Μπορούν οι Συγκοινωνιολόγοι να βοηθήσουν την Πολιτεία που θέλει αλλά δεν μπορεί;

Ο Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) είναι ο δεύτερος της δεκαετίας, καταδεικνύοντας την ευαισθησία της Πολιτείας να αντιμετωπίζει - πολύ σωστά - τις συνθήκες της κυκλοφορίας που αλλάζουν, με Νόμους που επίσης αλλάζουν. Είναι όμως ο νέος ΚΟΚ εκείνος ο Νόμος που θα καταφέρει να οδηγήσει κοντύτερα στην προσέγγιση των θεμελιωδών συγκοινωνιακών στόχων: την αποτελεσματικότερη, την ασφαλέστερη και την φιλικότερη προς το περιβάλλον κυκλοφορία πεζών και οχημάτων


Η απάντηση είναι προφανώς ΟΧΙ. Η Πολιτεία επιζητεί έντονα (και δια του ΚΟΚ) την βελτίωση των σημερινών υποβαθμισμένων συνθηκών κυκλοφορίας (αστικό και υπεραστικό δίκτυο), οι ενέργειές της όμως περιορίζονται στην έκφραση καλής θέλησης και ουσιαστικά δεν αγγίζουν την καρδιά του προβλήματος που είναι η αποτελεσματική και κυκλοφοριακά δίκαιη εφαρμογή.

Ο νέος ΚΟΚ προέκυψε μέσα από μακρόχρονη επεξεργασία και από μία συμμετοχική διαδικασία, όπου ακούστηκαν οι θέσεις και οι απόψεις όλων των φορέων Κυβερνητικών και μη, που οδήγησαν στην τελική του μορφή που πρόσφατα δημοσιεύτηκε. Οι συναρμόδιες υπηρεσίες υποστήριξαν με επιτυχία τις αρμοδιότητές τους και ο νέος ΚΟΚ αποτελεί τον ελάχιστο κοινό παρονομαστή που δεν θίγει αρμοδιότητες φορέων (δηλαδή ευχές) αλλά και δεν προσφέρει πολλά ουσιαστικά στην βελτίωση της σημερινής κακής κατάστασης (δηλαδή συγκεκριμένα μέτρα εφαρμογής).

Ο καθορισμός των χρηματικών προστίμων στον νέο ΚΟΚ είναι ένα κλασσικό παράδειγμα ημιτελούς προσπάθειας. Ενώ, ξεκινά με την πολύ θετική και καινοτόμα για την ελληνική πραγματικότητα μείωση των χρηματικών προστίμων για δευτερεύουσας σημασίας παραβάσεις, αντιμετωπίζει άλλες παραβάσεις με υπερβολικά πρόστιμα, ακυρώνοντας ουσιαστικά την εφαρμογή τους, ενώ δεν κάνει καμία ρεαλιστική πρόβλεψη για το κόστος επιτήρησης.

Παραδείγματος χάριν, ποιος τροχονόμος θα επιδώσει κλήση και θα υποχρεώσει στην καταβολή 100.000 Δρχ. την νεαρή φοιτήτρια ή τον συνταξιούχο αγρότη ή έναν χαμηλόμισθο εργάτη που μέσα στον πανικό της συνολικά άναρχης κυκλοφορίας πέρασαν έναν σηματοδότη με κόκκινο, όταν συχνά το μηνιαίο τους εισόδημα είναι μικρότερο από το πρόστιμο αυτό; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Πόσες χιλιάδες τροχονόμοι θα επιδώσουν κλήσεις και θα υποχρεώσουν στην καταβολή 50.000 Δρχ., το 95% των μοτοσυκλετιστών που κινούνται χωρίς κράνος στις αστικές περιοχές και το 90% (80% εκτός των αστικών περιοχών) των επιβαινόντων στα ΙΧ που δεν φορούν ζώνες ασφαλείας; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Ποιος γνωρίζει (έστω προσεγγιστικά) τους πραγματικούς αριθμούς και την διαχρονική εξέλιξη των βασικών παραβάσεων του ΚΟΚ (παραβίαση κόκκινου, υπερβολική ταχύτητα, μη χρήση ζώνης, κράνους, κλπ); Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Ποιος είδε ή άκουσε να ανακοινώνονται πόσες παραβάσεις βεβαιώθηκαν, πόσα χρηματικά πρόστιμα πληρώθηκαν, τι έγιναν τα έσοδα αυτά αλλά πολύ περισσότερο πιο ήταν το αποτέλεσμα της έστω υποτυπώδους αυτής επιτήρησης; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Ποιος πιστεύει ότι είναι δυνατόν να αποζημιωθεί για ζημιά υπαιτιότητας του δημόσιου οδικού δικτύου χωρίς υπερβολικές διαδικασίες και καθυστερήσεις που προκαλούν ψυχική ζημιά πολύ μεγαλύτερη από τις υλικές ζημιές του οχήματος; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Ποιος κρατικός φορέας θα εντοπίσει με τα σαφώς διαθέσιμα μέσα της πληροφορικής όλα τα ανασφάλιστα οχήματα (ή και εκείνα που δεν έχουν πληρώσει τέλη κυκλοφορίας) και θα τους επιβάλει την υποχρεωτική πληρωμή των υπέρογκων προστίμων; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Η γνωστή αυτή απάντηση ισχύει και για σειρά άλλων ερωτημάτων τα οποία ο ΚΟΚ παρουσιάζει την βούληση αλλά όχι και την δύναμη να προσεγγίσει θετικά. Ο Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας είναι ένα ακόμη κλασσικό παράδειγμα καλής θέλησης αλλά πλήρους αδυναμίας εφαρμογής από την πλευρά της Πολιτείας.

Η συμμετοχή των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων στην διαδικασία προετοιμασίας κάθε ΚΟΚ είναι συνεχώς σημαντικότερη, γεγονός που αντανακλάται άμεσα στις σημαντικές βελτιώσεις κάθε νέου ΚΟΚ. Οι Συγκοινωνιολόγοι, ως τεχνικοί παρουσιάζουν και αγωνίζονται για τις διεθνώς τεκμηριωμένες αρχές και πρακτικές και εκτελούν πλήρως το καθήκον τους. Το ίδιο όμως πράττουν και όλοι οι εκπρόσωποι των συναρμόδιων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένου και του επισπεύδοντος Υπουργείου, έτσι ώστε το σημείο στο οποίο ισορροπεί ο αγώνας της περιχαράκωσης αρμοδιοτήτων να είναι η λιγότερο αποτελεσματική και λιγότερο εφαρμόσιμη προσέγγιση.

Για την υιοθέτηση μιας πραγματικά νέας προσέγγισης, αποτελεσματικής και κυκλοφοριακά δίκαιης, είναι απαραίτητη η υπέρβαση αρμοδιοτήτων στην οποία οι Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να πρωταγωνιστήσουν. Μόνο η σταδιακή απεμπλοκή από τα αποτυχημένα γραφειοκρατικά κατασκευάσματα θα μπορέσει να δώσει λύσεις αντάξιες των προκλήσεων της εποχής μας. Τα περισσότερα σύγχρονα θέματα, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισης της κυκλοφορίας απαιτούν συνδυασμένη προσέγγιση πολλών ειδικοτήτων (multi-disciplinary) την οποία καμία συντεχνία δεν έχει το δικαίωμα να στερεί από την κοινωνία.

Παραδείγματος χάριν, ο καθορισμός των χρηματικών προστίμων, ως πρωτίστως οικονομικό φαινόμενο απαιτεί μία προσέγγιση κοντύτερα προς το marketing που θα μεταβάλλεται παρακολουθώντας την συμπεριφορά της αγοράς (παραβατών). Η επιβολή της χρήσης κράνους από τους δικυκλιστές θα πρέπει να πραγματοποιηθεί σε πρώτη φάση με την συχνή επιβολή χαμηλών προστίμων (υψηλό κόστος αστυνόμευσης, πολλά έσοδα) και σε δεύτερη φάση με την πολύ αραιότερη επιβολή μεγαλύτερων προστίμων (χαμηλό κόστος αστυνόμευσης, λίγα έσοδα). Όπως δηλαδή συμβαίνει και με την εισαγωγή κάθε νέου προϊόντος/υπηρεσίας (χρήση κράνους) στην αγορά.

Αντίστοιχα, η επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου τεκμηριώνει ότι όλες οι παραβάσεις παράνομης στάθμευσης δεν είναι το ίδιο επιζήμιες για την κυκλοφορία και την ασφάλεια, και κατά συνέπεια τα αντίστοιχα χρηματικά και διοικητικά πρόστιμα πρέπει να αντανακλούν τα διαφορετικά επίπεδα κυκλοφοριακής επιβάρυνσης και χειροτέρευσης της οδικής ασφάλειας που προκαλούν. Παραδείγματος χάριν, τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα επί των πεζοδρομίων πρέπει να τιμωρούνται με διπλάσια πρόστιμα, τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα επί των κόμβων πρέπει να τιμωρούνται και συχνότερα και με τουλάχιστον τριπλάσιες ποινές, ενώ τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που ενοχλούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς πρέπει να τιμωρούνται συνεχώς και με τουλάχιστον τετραπλάσιες ποινές.

Ομοίως, κάθε εφαρμοζόμενη παρέμβαση (επιβολή ποινών, αποζημιώσεις δημοσίου, κλπ) πρέπει να υπακούει στους νόμους της παραγωγικότητας και ανταποδοτικότητας. Για το λόγο αυτό η εισαγωγή κάθε νέου μέτρου, όπως παραδείγματος χάριν η επιβολή ποινών για υπερβολική ταχύτητα πρέπει απαραίτητα να συνοδεύεται από αντίστοιχη συνολική παρακολούθηση του φαινομένου (πριν και μετά) έτσι ώστε να είναι δυνατή η αξιολόγηση των μέτρων και η αναπροσαρμογή του τρόπου εφαρμογής τους.

Τέλος, η αποδοχή από το κοινό των μέτρων απαιτεί σαφώς μία προσέγγιση κοντύτερα προς τις κοινωνικές επιστήμες αφού μόνο όταν οι χρήστες της οδού παρατηρήσουν μία έμπρακτη και με συνέχεια δέσμευση της πολιτείας προς μία κατεύθυνση (π.χ. αυστηρή επιτήρηση της παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη) θα αλλάξουν σταδιακά τη συμπεριφορά τους, το οποίο είναι και το ζητούμενο. Στην αντίθετη περίπτωση (σημερινή κατάσταση) τα μέτρα των οποίων η αστυνόμευση τερματίζεται στο τέλος της τρίτης εβδομάδας από την έναρξη ισχύος, όχι μόνο δεν οδηγούν σε αλλαγή συμπεριφοράς αλλά δημιουργούν γενικευμένο κλίμα απόρριψης κάθε μέτρου, λόγω της μειωμένης αξιοπιστίας της Πολιτείας.

Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι του 2000 οφείλουν να ξεπεράσουν τις παραδοσιακές αρμοδιότητές τους, καθαρά τεχνικού χαρακτήρα, και να πρωτοστατήσουν σε πλήρεις προτάσεις αποτελεσματικής εφαρμογής των συγκοινωνιακών αρχών. Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να σταματήσουν να κρύβονται πίσω από την πανάκεια "εμείς τα είπαμε αλλά η Πολιτεία δεν τα εφαρμόζει" και να προτείνουν λεπτομερείς λύσεις εφαρμογής. Η συνεισφορά των Συγκοινωνιολόγων στην Ελλάδα του 21ου αιώνα πρέπει να είναι η ολοκληρωμένη προσέγγιση με αποτελεσματικές λύσεις, που παρακολουθούν την εξέλιξη των φαινομένων και αναπροσαρμόζονται συνεχώς.
Διαβάστε περισσότερα...

Οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000 είναι Συγκοινωνιολόγοι "τρίτης γενιάς"

Την 1η Ιανουαρίου 1999 η αντίστροφη μέτρηση άρχισε, οι 328 Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι και ο Σύλλογός μας ετοιμάζονται να ξεκινήσουν τη νέα χιλιετία κλείνοντας 25ετή παρουσία στο συγκοινωνιακό γίγνεσθαι της Ελλάδας. Μιας Ελλάδας που μεταμορφώθηκε συγκοινωνιακά την εικοσιπενταετία αυτή με έντονη την σφραγίδα των Συγκοινωνιολόγων επάνω της. Η επιστημονική προσέγγιση κέρδισε σημαντικό έδαφος απέναντι στην εμπειρική επιπολαιότητα και οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι κατάφεραν να εισάγουν με επιτυχία αρκετές διεθνώς επιτυχημένες συγκοινωνιακές τάσεις.

Το υψηλό επίπεδο των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων αποδεικνύει όχι μόνο η έντονη παρουσία τους στα ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράμματα αλλά και η καθοριστικής σημασίας συμμετοχή τους σε συνεχώς περισσότερους φορείς του τομέα στην Ελλάδα. Οι κυκλοφοριακές μελέτες Δήμων αποτελούν πλέον προδιαγραφή, δεν υπάρχουν πια Υπουργοί Μεταφορών και Δημοσίων Έργων που δεν συμβουλεύονται τους Συγκοινωνιολόγους, ενώ αυξάνεται παντού η ζήτηση για συγκοινωνιακά τεκμηριωμένες λύσεις. Σήμερα, όλα ανεξαιρέτως τα μεγάλα έργα υποδομής στον τομέα των μεταφορών στη χώρα μας κρύβουν και κάποια ομάδα Συγκοινωνιολόγων από πίσω τους κάνοντας το Σύλλογό μας περισσότερο περήφανο.

Η μικρή παρέα των Συγκοινωνιολόγων με τους μονοψήφιους αριθμούς μητρώου του Δοκουμετζίδη (6), του Φραντζεσκάκη (20), του Γιαννόπουλου (4) και του Ηλιόπουλου (9) που εισήγαγε και καθιέρωσε το ρόλο του Συγκοινωνιολόγου στην Ελλάδα, άνοιξε το δρόμο στη γενιά των Συγκοινωνιολόγων με διψήφιο αριθμό μητρώου του Αργυράκου (51), του Γκόλια (71), του Ευμολπίδη (38) και της Κουτρουμπά (76) που αγωνίστηκαν και κατάφεραν να καθιερώσουν τις συγκοινωνιακές αρχές στο σχεδιασμό και τη διαχείριση των συγκοινωνιακών συστημάτων στην Ελλάδα.

Στο κατώφλι της νέας χιλιετίας, το βάρος για τους Συγκοινωνιολόγους με τον τριψήφιο αριθμό μητρώου, τους Συγκοινωνιολόγους "τρίτης γενιάς", είναι μεγάλο αφού καλούνται με τη σειρά τους να απαντήσουν στις προκλήσεις της εποχής και να αγωνιστούν για να καθιερώσουν την εφαρμογή των συγκοινωνιακών μέτρων και παρεμβάσεων. Οι Συγκοινωνιολόγοι "τρίτης γενιάς" βρίσκονται ήδη σε ξεχωριστές θέσεις του τομέα, όπως ο Παπαδημητρίου (162), ο Μουρμούρης (150), ο Χρυσουλάκης (157) και ο Ψαραύτης (172) κάνοντας όλους τους Συγκοινωνιολόγους περήφανους, όπως άλλωστε μας έκανε πρόσφατα περήφανους και ο Βούγιας (52) στη Θεσσαλονίκη.

Οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000, κάθε γενιάς και αριθμού μητρώου, δεν μπορούν πλέον να επικαλούνται τη γνωστή πανάκεια "μα εμείς τα είπαμε αλλά οι πολιτικοί δεν τα εφαρμόζουν" όχι μόνο επειδή οι Συγκοινωνιολόγοι βρίσκονται συχνότατα εντός των κέντρων λήψης αποφάσεων αλλά και επειδή δεν κατάφεραν να πείσουν όπως όφειλαν τους πολιτικούς. Η στιγμή είναι κατάλληλη να επεξεργαστούμε σε μεγαλύτερη λεπτομέρεια την εφαρμογή των συγκοινωνιακών αρχών και προτάσεών μας και να κάνουμε εφικτή την μεταμόρφωση όχι μόνο της συγκοινωνιακής υποδομής στην Ελλάδα αλλά και την ποιότητα της ζωής στις πόλεις και την ύπαιθρο της χώρας.

Ο ρόλος των Συγκοινωνιολόγων του 2000 όμως δεν είναι τόσο εύκολος, αφού τα συσσωρευμένα προβλήματα δεκαετιών απαιτούν μία μεγάλη προσπάθεια για την αναστροφή των σημερινών κυρίαρχων αρνητικών φαινομένων στους περισσότερους τομείς των συγκοινωνιών της χώρας. Οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000 πρέπει να πείσουν τους πολιτικούς να εφαρμόσουν τις συγκοινωνιακές προτάσεις τους και για να το καταφέρουν αυτό πρέπει να πρώτα να πείσουν τον εργοδότη των πολιτικών: τον ψηφοφόρο, το επιβατικό κοινό, τους οδηγούς, τους πεζούς και τους εργαζόμενους στις συγκοινωνίες. Πρέπει να έλθουν με συγκεκριμένες προτάσεις εφαρμογής που εκτός από τις μακρινές ωφέλειες θα περιέχουν και άμεσα χειροπιαστά κέρδη για τον κάθε χρήστη της συγκοινωνιακής υποδομής και μάλιστα με το ελάχιστο κόστος.

Οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000 πρέπει να αγωνιστούν να πείσουν τους τελικούς χρήστες των μεταφορικών συστημάτων ότι οι λύσεις που προτείνουν αποτελούν την μοναδική διέξοδο στα συσσωρευόμενα προβλήματα και για να το πετύχουν αυτό πρέπει να τελειοποιήσουν τις προτάσεις εφαρμογής των λύσεων τους. Ο ΣΕΣ οφείλει να διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην αναβάθμιση του συστήματος μεταφορών στις πόλεις και την ύπαιθρο της χώρας με τη συνεχή παρέμβαση του και τη δημοσιοποίηση καλά επεξεργασμένων λύσεων που θα μιλούν στην καρδιά των πολιτών. Η εμπειρία των Δημοτικών Εκλογών στη Θεσσαλονίκη κατέδειξε ότι όταν η φωνή του Συγκοινωνιολόγου αρθρωθεί σωστά και καταφέρει να φτάσει στο λαό τότε είναι βέβαιο ότι θα κερδίσει.
Ταυτόχρονα, οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000 έχουν χρέος απέναντι στην Ελληνική κοινωνία να απεμπλακούν από τα κατατεμαχισμένα κατασκευάσματα αρμοδιοτήτων που έχουν καθηλώσει για δεκαετίες κάθε προσπάθεια εκλογικευμένης ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών και της αντίστοιχης ποιότητας ζωής. Οφείλουν να βρουν διέξοδο από το σημερινό φεουδαρχικά κατακερματισμένο πλαίσιο αρμοδιοτήτων υποστηρίζοντας συγκεκριμένες λύσεις με βάση τις συγκοινωνιακές αρχές και όχι τις ευκαιριακές σκοπιμότητες των διαφόρων φορέων στους οποίους προσφέρουν τις υπηρεσίες τους.

Οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000 οφείλουν να ακολουθήσουν το παράδειγμα των συναδέλφων τους στην Ευρώπη και να αγωνιστούν ενάντια στην παράλογη εξάπλωση της χρήσης των ΙΧ στα κέντρα των πόλεων και δεν πρέπει να επιτρέψουν καμία αναβάθμιση αστικού οδικού δικτύου πριν την ολοκλήρωση της αντίστοιχης αναβάθμισης των δημόσιων συγκοινωνιών και της διαχείρισης του δικτύου. Ταυτόχρονα όμως, πρέπει να αγωνιστούν τόσο για την ολοκλήρωση ενός εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου υψηλών προδιαγραφών όπου η αποτελεσματικότητα θα συμπορεύεται αρμονικά με την ασφάλεια των μετακινήσεων, όσο και για την λειτουργία ενός σιδηροδρομικού συστήματος που θα μπορεί να προσφέρει υψηλό επίπεδο υπηρεσιών στους Έλληνες πολίτες κάνοντάς τους να μην αισθάνονται ότι υπολείπονται των άλλων Ευρωπαίων πολιτών.
Οι Συγκοινωνιολόγοι "τρίτης γενιάς" οφείλουν να προτείνουν καλά επεξεργασμένες λύσεις που θα κάνουν πράξη τη βελτιστοποίηση του τρίπτυχου ασφάλεια - αποτελεσματικότητα - περιβάλλον τόσο σε επίπεδο γενικού σχεδιασμού όσο και σε επίπεδο εφαρμογής μικροκλίμακας. Οι Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να μην κρύβουν από τους χρήστες του συστήματος μεταφορών ότι οποιαδήποτε νέα υποδομή πρέπει να συνδυάζεται με κατάλληλα μέτρα διαχείρισης του συνολικού συστήματος μεταφορών διότι διαφορετικά το κύριο αποτέλεσμα από τις τεράστιες επενδύσεις στη συγκοινωνιακή υποδομή είναι περισσότεροι νεκροί στους δρόμους, περισσότερη ρύπανση και μακροπρόθεσμα μεγαλύτερες καθυστερήσεις και υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής.

Η καλή πορεία της ελληνικής οικονομίας, η διαθεσιμότητα Κοινοτικών πόρων και η προοπτική της Ολυμπιάδας του 2004 αποτελούν μια ιδιαίτερα ευνοϊκή συγκυρία για δραστικές βελτιώσεις στην συγκοινωνιακή υποδομή της χώρας μας, μια συγκυρία που οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000, οι Συγκοινωνιολόγοι "τρίτης γενιάς", οφείλουν να εκμεταλλευτούν για ν' αφήσουν ανεξίτηλη τη σφραγίδα τους στην νέα ποιότητα ζωής της Ελλάδας του 2000. Μια σφραγίδα που θα κάνει περήφανους τους Συγκοινωνιολόγους "τέταρτης γενιάς" με τετραψήφιο αριθμό μητρώου. Διαβάστε περισσότερα...