Τρίτη 11 Δεκεμβρίου 2001

Αερομεταφορές και αεροδρόμια - τρία χρόνια μετά

Τρία χρόνια μετά την ιδιαίτερα επιτυχημένη πρωτοβουλία του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τη διεξαγωγή του πρώτου Διεθνούς Συνεδρίου Αερομεταφορών και Αεροδρομίων, ξαναδίδεται η ευκαιρία για συζήτηση σε καθαρά επιστημονική βάση των επίκαιρων θεμάτων των αερομεταφορών και των αεροδρομίων στο δεύτερο Διεθνές Συνέδριο Αερομεταφορών και Αεροδρομίων που πραγματοποιήθηκε στην Πάτρα τον Δεκέμβριο του 2001. Αυτή τη φορά, η πρωτοβουλία ήταν του Πανεπιστημίου Πατρών σε συνεργασία με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και βέβαια και αυτή τη φορά με την έμπρακτη υποστήριξη τόσο του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών όσο και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, του Υπουργείου Πολιτισμού, του ΕΟΤ και του ΤΕΕ.

Τρία χρόνια μετά, αποδεικνύεται ότι εξακολουθεί να είναι απαραίτητη η εξέταση των θεμάτων των αερομεταφορών και των αεροδρομίων με καθαρά επιστημονικά κριτήρια, αφού όπου αυτά εφαρμόστηκαν, τα αποτελέσματα ήταν θεαματικά, ενώ όπου πρυτάνευσε η βιασύνη και η εμπειροτεχνική προσέγγιση, τα προβλήματα παρέμειναν και οξύνθηκαν. Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι καταβάλλουν καθημερινά κάθε προσπάθεια για να υιοθετείται όλο και περισσότερο τεκμηριωμένη και επιστημονική προσέγγιση και είναι ευτυχείς κάθε φορά που εφαρμόζονται με επιτυχία οι τεκμηριωμένες προτάσεις τους.

Τρία χρόνια μετά, οι αερομεταφορές εξακολουθούν να αποτελούν τομέα όπου σαφώς η εξυπηρέτηση του πολίτη είναι σημαντικά υψηλότερη από την αντίστοιχη εξυπηρέτηση σε όλα τα άλλα μέσα μεταφορών και ιδιαίτερα στα ανταγωνιστικά μέσα των σιδηροδρομικών, οδικών και ακτοπλοϊκών συνδέσεων της χώρας. Η υπεροχή των αερομεταφορών έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς στην Ελλάδα και διεθνώς διατηρείται επί δεκαετίες και ο τρόπος λειτουργίας των αεροδρομίων και των αερομεταφορών πρέπει να αποτελέσει παράδειγμα για τον τρόπο ανάπτυξης και των άλλων μέσων μεταφοράς, με γνώμονα την ασφάλεια, την αποτελεσματικότητα και την φιλικότητα προς το περιβάλλον.

Τρία χρόνια μετά, είναι κοινά αποδεκτό ότι η υποδομή των αεροδρομίων της Ελλάδας έχει βελτιωθεί σημαντικά. Αρκετά εργοτάξια του 1998 έχουν μεταμορφωθεί σήμερα σε σύγχρονα αεροδρόμια, εφάμιλλα αρκετών Ευρωπαϊκών πόλεων, ενώ η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός σχεδόν όλων των αεροδρομίων της χώρας συνεχίζεται με έντονο ρυθμό. Ο νέος Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, Ελευθέριος Βενιζέλος, μπορεί να υστερεί σε αρχιτεκτονική αισθητική και να του λείπει εμφανώς η σιδηροδρομική σύνδεση, αποτελεί όμως σίγουρα σημείο αναφοράς για μια νέα Ελλάδα, στην οποία είναι πράγματι δυνατόν και τα έργα να ολοκληρώνονται εντός του χρονοδιαγράμματος και η εξυπηρέτηση του πολίτη να βρίσκεται στο επίκεντρο.

Τρία χρόνια μετά, ο σχεδιασμός της υποδομής των αεροδρομίων εξακολουθεί να είναι αποκεντρωμένος αλλά και αποσπασματικός με αποτέλεσμα εάν κανείς σήμερα προσθέσει τις προβλέψεις αεροπορικής κίνησης όλων των αεροδρομίων της χώρας να οδηγείται σε τριπλάσια μεγέθη από εκείνα που προβλέπονται συνολικά για την Ελλάδα. Το φαινόμενο αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι αφενός δεν υπάρχει ενιαία μεθοδολογία προβλέψεων της αεροπορικής κίνησης και κάθε μελετητής και αεροδρόμιο επιλέγει τη δική του μεθοδολογία και αφετέρου δεν έχει εκπονηθεί συνολική μελέτη ανάπτυξης του δικτύου των ελληνικών αεροδρομίων ώστε να δίδονται οι βασικές κατευθύνσεις για το ρυθμό ανάπτυξης κάθε αεροδρομίου.

Τρία χρόνια μετά, η Ελλάδα εξακολουθεί να έχει αναλογικά το πιο εκτεταμένο δίκτυο αεροδρομίων από κάθε άλλη ευρωπαϊκή χώρα και να εξυπηρετεί την ταχεία σύνδεση με την Αθήνα ακόμη και των πιο απομακρυσμένων νησιωτικών περιοχών. Βέβαια, η κοινωνική αυτή πολιτική ενίσχυσης της περιφέρειας και του τουρισμού έχει ως αποτέλεσμα τη διόγκωση των οικονομικών προβλημάτων του εθνικού αερομεταφορέα, ο οποίος δυσκολεύεται να ανταποκριθεί μέσα στο έντονο περιβάλλον ανταγωνισμού των αερομεταφορών στην Ελλάδα και διεθνώς. Κατά συνέπεια, είναι καιρός πλέον να πραγματοποιηθεί ο μετασχηματισμός της Ολυμπιακής Αεροπορίας και να βρει αυτή τη θέση που της ταιριάζει μέσα στο ελληνικό, το ευρωπαϊκό και το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών.

Τρία χρόνια μετά, εξακολουθεί να είναι ιδιαίτερα επίκαιρο το ζήτημα της ενοποίησης των αρμοδιοτήτων κατασκευής και λειτουργίας της υποδομής των αερομεταφορών. Μόνο όταν τα θέματα λειτουργίας των αεροδρομίων λαμβάνονται υπόψη από τη φάση της κατασκευής είναι δυνατόν να αντιμετωπιστεί με επιτυχία η συνθετότητα της λειτουργίας τους και η εξυπηρέτηση του πολίτη. Όπως και στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, η ενοποίηση του Υπουργείου Μεταφορών με το Υπουργείο Δημοσίων Έργων, όπως δηλαδή συμβαίνει στα περισσότερα Ευρωπαϊκά κράτη, αποτελεί τη μόνη λύση για τη σωστή αξιοποίηση των σημαντικών κονδυλίων, που επενδύονται στην υποδομή των μεταφορών, διαφορετικά όταν άλλη υπηρεσία κατασκευάζει, άλλη υπηρεσία βάζει τους κανόνες λειτουργίας και άλλη υπηρεσία επωμίζεται τη λειτουργία, το αποτέλεσμα είναι να κατασκευάζονται έργα που δεν καταφέρνουν να ικανοποιήσουν όπως θα έπρεπε τις πραγματικές ανάγκες των πολιτών.

Τρία χρόνια μετά, τόσο ο ευρωπαϊκός όσο και ο ελληνικός ουρανός είναι διαφορετικοί αφού η ισχυροποίηση των ιδιωτικών και των μεγάλων αερομεταφορέων έχουν δημιουργήσει ένα νέο περιβάλλον ανταγωνισμού. Η ασφάλεια, η αξιοπιστία, η προστασία του περιβάλλοντος και οι συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού απαιτούν τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, στην προοδευτική υλοποίηση του οποίου οφείλει να συμμετάσχει ενεργά και η Ελλάδα. Είναι απαραίτητο όσο ποτέ η ελληνική Πολιτεία να καταστρώσει έγκαιρα ορθολογική και ενιαία στρατηγική ανάπτυξης των αερομεταφορών και του τουρισμού έτσι ώστε να αξιοποιήσει στο μέγιστο τις ευκαιρίες και να ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους που προκύπτουν από τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό.

Τρία χρόνια μετά, το πρώτο Διεθνές Συνέδριο Αερομεταφορών και Αεροδρομίων, στην Ελλάδα του 2001, όπου όλοι ενώνουν τις δυνάμεις τους για να αντιμετωπίσουν την πρόκληση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, οι αερομεταφορές αποτελούν σημείο κλειδί τόσο στην προετοιμασία των Αγώνων όσο και στην αξιοποίηση της μοναδικής ευκαιρίας που δίδεται στη χώρα. Βασική προϋπόθεση για την αντιμετώπιση των προκλήσεων αυτών αποτελεί η ανάπτυξη ολοκληρωμένου σχεδιασμού ανάπτυξης των αεροδρομίων και των αερομεταφορών στην Ελλάδα, εγκαταλείποντας την κυρίαρχη προσέγγιση της εξυπηρέτησης των υπηρεσιών της Πολιτείας και των μεταφορικών συστημάτων και υιοθετώντας την προσέγγιση της εξυπηρέτησης των πολιτών που θα χρησιμοποιήσουν τα μεταφορικά συστήματα. Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι θα συνεχίσουν με όλες τους τις δυνάμεις να συνεισφέρουν προς στην κατεύθυνση αυτή, έτσι ώστε όχι μόνο να πετύχουμε την επιτυχημένη διοργάνωση των Αγώνων αλλά και να μεγιστοποιήσουμε την κληρονομιά συγκοινωνιακής υποδομής και λειτουργίας για τις επόμενες δεκαετίες.
Διαβάστε περισσότερα...

Παρασκευή 5 Οκτωβρίου 2001

Οι βιώσιμες συγκοινωνιακές βελτιώσεις χρειάζονται τόλμη και θυσίες

Σήμερα που μόλις ξεκινούν τα φαινόμενα γενικευμένης και παρατεταμένης συμφόρησης στο οδικό δίκτυο της Αθήνας, είναι περισσότερο από ποτέ απαραίτητο να κατανοήσουμε ότι οι βιώσιμες συγκοινωνιακές βελτιώσεις δεν πετυχαίνονται με κάποιο "μαγικό" τρόπο, αλλά προϋποθέτουν τόλμη και γενναίες θυσίες από τους Πολίτες και την Πολιτεία. Τα σημαντικά και ιδιαίτερα απαραίτητα συγκοινωνιακά έργα που σχεδιάζονται και υλοποιούνται σήμερα στην Αττική και στην Ελλάδα με την ευνοϊκή συγκυρία των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και του τρίτου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης θα αφήσουν σημαντική κληρονομιά στη χώρα μας μόνο εάν συνοδευτούν από τις απαραίτητες τολμηρές και γενναίες αποφάσεις.

Όπως έχει αποδειχθεί από τη διεθνή αλλά και την ελληνική εμπειρία, με την έναρξη λειτουργίας ενός νέου συγκοινωνιακού έργου, η βελτίωση των συγκοινωνιακών συνθηκών και της ποιότητας ζωής είναι κατά κανόνα θεαματική, η διατήρηση όμως της βελτίωσης αυτής εξαρτάται από το σωστό μακρόπνοο σχεδιασμό και από την κατάλληλη αξιοποίηση και λειτουργία του έργου. Κατά συνέπεια, όταν περάσει η περίοδος ευφορίας των δύο - τριών ετών που ακολουθεί τη θεαματική ορμή των εγκαινίων, όχι μόνο αρκετοί από τους χρήστες της συγκοινωνιακής υποδομής θα έχουν αλλάξει, αλλά και αρκετοί από τους πολιτικούς, τους συγκοινωνιολόγους και τους άλλους ειδικούς θα είναι διαφορετικοί από τους σημερινούς, με αποτέλεσμα η σωστή υλοποίηση των έργων σήμερα να επαφίεται καθαρά στο αίσθημα ευθύνης όλων εκείνων που με τον ένα ή άλλο τρόπο συμμετέχουν σε αυτήν.

Για να είναι βιώσιμες οι βελτιώσεις που θα επιφέρει το μεγαλόπνοο έργο της Αττικής Οδού, του εξωτερικού περιφερειακού δακτυλίου της Αθήνας, είναι απαραίτητο να λαμβάνονται έγκαιρα και σοβαρά υπόψη οι ανησυχίες των κατοίκων των περιοχών από τις οποίες διέρχεται (αλλά και διασπά την πολεοδομική τους συνέχεια) ο αστικός αυτός αυτοκινητόδρομος. Παραδείγματος χάριν, αξίζουν συγχαρητήρια στο Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων για τις περιβαλλοντικά σωστές επιλογές της κατασκευής σειράς σηράγγων στη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού, παρά το γεγονός της διετούς σχεδόν καθυστέρησης λόγω της διστακτικότητας του ΥΠΕΧΩΔΕ να υιοθετήσει τις σωστές (αλλά και ακριβές) περιβαλλοντικά λύσεις που ζήτησε το Συμβούλιο Επικρατείας μετά την επιμονή των λίγων περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένων πολιτών της Αττικής. Επίσης, ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στη σωστή κατασκευή και διαχείριση των προσβάσεων εισόδου και εξόδου στην Αττική οδό αφού εκεί αναμένονται να εμφανιστούν σύντομα τα πρώτα σημάδια (πιθανώς εκρηκτικής) συμφόρησης.

Για να είναι βιώσιμη η απαραίτητη αναβάθμιση του άξονα της Λεωφόρου Κηφισίας πρέπει η οριστικοποίηση και η υλοποίηση των συγκοινωνιακών λύσεων να πραγματοποιηθεί σε στενή και οργανωμένη συνεργασία με τους πολίτες των περιοχών αυτών και τους εκπροσώπους τους. Η απαραίτητη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των οχημάτων στον κρίσιμο αυτό οδικό άξονα δεν πρέπει να επιτευχθεί εις βάρος της τοπικής κινητικότητας και ασφάλειας των πεζών και των οχημάτων. Ταυτόχρονα, η δημιουργία ξενοδοχείων και άλλων κέντρων υπερτοπικού χαρακτήρα πρέπει να συνοδευτεί από τις απαραίτητες προβλέψεις στην αναβάθμιση της συγκοινωνιακής υποδομής υποστήριξης αυτών των νέων δραστηριοτήτων στην ευρύτερη περιοχή της Λεωφόρου Κηφισίας (διασφάλιση παραδρόμων, επιμέρους ανισόπεδοι κόμβοι που θα χρηματοδοτηθούν από τους επενδυτές της περιοχής), διαφορετικά η σημερινή απαράδεκτη κυκλοφοριακά κατάσταση θα φαντάζει ως "παράδεισος" σε σχέση με την αναμενόμενη κυκλοφοριακή "νέκρωση" της ευρύτερης περιοχής.

Για να είναι βιώσιμες οι βελτιώσεις από τη λειτουργία ενός από τα "ομορφότερα" συγκοινωνιακά έργα της Αθήνας, τη γραμμή Τραμ Ζάππειο-Φάληρο-Γλυφάδα, καθώς και από την υλοποίηση των ανισόπεδων κόμβων στην Παραλιακή Λεωφόρο, είναι απαραίτητο η οριστικοποίηση του σχεδιασμού και η υλοποίηση των έργων να πραγματοποιηθούν λαμβάνοντας σοβαρά υπόψη τις συγκοινωνιακές και κυκλοφοριακές ιδιαιτερότητες της Νέας Σμύρνης, του Παλαιού Φαλήρου και των άλλων περιοχών έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι αρνητικές επιπτώσεις από τη λειτουργία των έργων αυτών (θόρυβος, οδική ασφάλεια, κλπ). Επιπλέον, είναι απαραίτητη η επεξεργασία και εφαρμογή κυκλοφοριακών ρυθμίσεων κατά την (όχι βραχεία) περίοδο εκτέλεσης των εργασιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί η δραματική υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής στις περιοχές των έργων.

Για να είναι βιώσιμες οι βελτιώσεις από την απαραίτητη λειτουργία του ανισόπεδου κόμβου Λ. Κηφισού - Λ. Ποσειδώνος στον Πειραιά πρέπει η απαραίτητη και επιβλητική αυτή κατασκευή να προσαρμοστεί κατάλληλα στο αστικό περιβάλλον της περιοχής. Ο κόμβος αυτός μπορεί να διευκολύνει την κυκλοφορία (ιδιαίτερα την διαμπερή) αφού θα αποτελεί τον σύνδεσμο ανάμεσα σε δύο κύριους αστικούς αυτοκινητόδρομους αλλά ταυτόχρονα πρέπει να καταβληθεί κάθε δυνατή προσπάθεια σε χρόνο και σε χρήμα ώστε να μην ενοχληθεί η αισθητική και η λειτουργία της κεντρικής αυτής περιοχής του Πειραιά.

Για να είναι βιώσιμες οι βελτιώσεις από τη λειτουργία σειράς άλλων έργων που σχεδιάζονται να πραγματοποιηθούν στην Αττική χρειάζεται αυξημένη περιβαλλοντική ευαισθησία και έγκαιρη και θεσμοθετημένη συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους πολίτες. Παραδείγματος χάριν, πρέπει να ελαχιστοποιηθεί ο αριθμός των πεύκων που θα θυσιαστούν για την αναβάθμιση της Μαραθώνιας διαδρομής, πρέπει να προβλεφθούν επαρκείς χώροι στάθμευσης και κατάλληλες διαδρομές για την εξυπηρέτηση των τουριστών και άλλων επισκεπτών των Ενοποιημένων Αρχαιολογικών Χώρων της Αθήνας, πρέπει η δημιουργία χώρων στάθμευσης κάτω από τις πλατείες και οι εξεταζόμενες πεζοδρομήσεις σε κεντρικές περιοχές να ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων και επισκεπτών, όπως αυτές προκύπτουν μέσα από αναλυτική και τεκμηριωμένη μελέτη και στενή συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους.

Μέσα στο πλαίσιο της ανεπάρκειας των σημερινών κυκλοφοριακών συνθηκών στη Αττική, η αναγκαιότητα της υλοποίησης των παραπάνω συγκοινωνιακών έργων είναι προφανής. Για να μεγιστοποιηθούν όμως τόσο τα βραχυπρόθεσμα αλλά κυρίως τα μακροπρόθεσμα και ουσιαστικά οφέλη από τα έργα αυτά είναι απαραίτητο η Πολιτεία και οι Πολίτες να αναλάβουν τις ευθύνες τους απέναντι στις επόμενες γενιές. Πρέπει να γίνει κατανοητό και από τις αρχές υλοποίησης των έργων αλλά και από τους ενδιαφερόμενους πολίτες ότι η υλοποίηση περιβαλλοντικά σωστών λύσεων έχει συχνά σημαντικά μεγαλύτερο κόστος και για το λόγο αυτό μόνο η καλόπιστη συνεργασία ανάμεσα στις αρχές και τους πολίτες θα οδηγήσει σε ταυτόχρονη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων και εκλογίκευση του κόστους υλοποίησης.

Πρέπει επιτέλους οι πολίτες να κατανοήσουν ότι η αρνητική στάση σε κάθε νέο έργο ή επέμβαση οδηγεί μόνο σε περαιτέρω επιδείνωση των συγκοινωνιακών συνθηκών. Μόνο με την οργανωμένη και θεσμοθετημένη συνεργασία ανάμεσα στους πολίτες και τις υπηρεσίες της Πολιτείας μπορούν να αποφεύγονται οι σημερινές άσκοπες προστριβές. Χρειάζεται καταρχήν συστηματική και τακτική ενημέρωση των ενδιαφερόμενων από τα κατάλληλα οργανωμένα γραφεία ενημέρωσης των αρχών υλοποίησης του έργου. Πρέπει να προβλέπεται σχετικός προϋπολογισμός για τη διερεύνηση των εναλλακτικών λύσεων που προτείνουν οι πολίτες, καθώς και θεσμοθετημένη συμμετοχή των εκπροσώπων των πολιτών σε όλες τις φάσεις του σχεδιασμού, της κατασκευής και της λειτουργίας του έργου. Πρέπει επίσης, οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης να αποκτήσουν τα απαραίτητα μέσα (οργάνωση και στελέχωση υπηρεσιών, χρήση τεχνικών οδηγιών, κλπ) ώστε εκτός από κριτική να μπορούν να επεξεργάζονται και να προσφέρουν και βιώσιμες αντιπροτάσεις. Τέλος, χρειάζεται οι διαφορές ανάμεσα στις υπηρεσίες της Πολιτείας και τους πολίτες (ή τις άλλες υπηρεσίες της Πολιτείας) να λύνονται μέσα από θεσμοθετημένες και ταχείες διαδικασίες που θα διασφαλίζονται με την παρουσία εξωτερικών και ανεξάρτητων διαιτητών.

Η μέχρι σήμερα εμπειρία δείχνει ότι η ελληνική Πολιτεία (Κυβέρνηση και Τοπική Αυτοδιοίκηση) είναι ικανή για τα καλύτερα αποτελέσματα (γραφεία ενημέρωσης και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις κατά την κατασκευή του μετρό, αυξανόμενη περιβαλλοντική ευαισθησία στα έργα της Εγνατίας Οδού, αναπροσαρμογή λεωφορειακών γραμμών και γραμμή επικοινωνίας ΟΑΣΑ, κλπ), αλλά και για τα χειρότερα αποτελέσματα (ελεγχόμενη στάθμευση στους Δήμους, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στην Ενοποίηση των Αρχαιολογικών χώρων, ενημέρωση ενδιαφερομένων για την κατασκευή του Τραμ, αδυναμία κατασκευής σταθμών μετεπιβίβασης, κλπ).

Εάν σήμερα είναι κοινός τόπος ότι η ανοργάνωτη ανάπτυξη της Αθήνας κατά τη "χρυσή" οικοδομική εποχή των δεκαετιών του '50 - '60 είναι η αιτία για την πολεοδομική ασφυξία της πόλης, πρέπει με κάθε τρόπο σήμερα να αποφύγουμε να κατηγορείται σε τριάντα χρόνια η "χρυσή" εποχή των συγκοινωνιακών έργων των δεκαετιών του '90 - 2000 για τη συγκοινωνιακή ασφυξία της Αθήνας. Μόνο με σοβαρή προσπάθεια και τις απαραίτητες σημερινές θυσίες μπορούμε να πετύχουμε τις μελλοντικές βιώσιμες συγκοινωνιακές βελτιώσεις.
Διαβάστε περισσότερα...

Τετάρτη 20 Ιουνίου 2001

Στο δρόμο για το 2004

Η φιλοσοφία του Ολυμπισμού είναι τρόπος ζωής. Αυτό που πραγματικά μαθαίνεις στον αθλητισμό είναι η συνέπεια και η σκληρή δουλειά στην προετοιμασία, ο σεβασμός στους κανόνες και στους ανθρώπους, η συμμετοχή στην ομάδα και η αποδοχή της ήττας. Οι μεγαλύτεροι νικητές είναι εκείνοι που αγωνίζονται σωστά, διότι έτσι βελτιώνονται και γίνονται καλύτεροι.

Η αναβάθμιση του συστήματος μεταφορών της Αθήνας αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών και στην προσπάθεια αυτή οι αρχές του Ολυμπισμού βρίσκουν πλήρη εφαρμογή. Στο δρόμο για το 2004 οφείλουμε, Συγκοινωνιολόγοι, Πολιτεία και Πολίτες, να αναλάβουμε τις ευθύνες μας και να αγωνιστούμε σωστά ώστε να βγούμε νικητές μέσα από την προσπάθεια της αναβάθμισης των συνθηκών κυκλοφορίας στην πόλη.

Συνέπεια χρειάζεται και στην προετοιμασία της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των Αγώνων, αφού πρέπει με βάση τις σωστά σχεδιασμένες λύσεις να υλοποιήσουμε τα απαραίτητα έργα αλλά και να αλλάξουμε τον τρόπο λειτουργίας της πόλης. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες είναι μια χρυσή ευκαιρία να εφαρμοστούν επιτέλους σωστά οι διεθνώς αποδεκτές λύσεις που έχουν προτείνει εγκαίρως και επίμονα οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι. Μάλιστα την ουσιαστική βελτίωση δεν θα φέρουν από μόνα τους τα νέα έργα αλλά η σωστή αξιοποίηση και λειτουργία τους μέσα στο συνολικό σύστημα μεταφορών της πόλης. Παραδείγματος χάριν, δεν ωφελεί να δηλώνουμε ότι πιστεύουμε στην προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς χωρίς ταυτόχρονα να τους εξασφαλίζουμε και την απαραίτητη προτεραιότητα κίνησης με την αστυνόμευση και επέκταση των λεωφορειολωρίδων.

Σκληρή δουλειά χρειάζεται για να αντιμετωπίσουμε τις δυνάμεις αδράνειας της Πολιτείας και των Πολιτών και να πείσουμε ότι οι συγκοινωνιακές λύσεις που προτείνουμε έχουν μικρό κόστος σε σχέση με το τεράστιο κόστος της συσσωρευμένης απραξίας που έχει οδηγήσει στη σημερινή κυκλοφοριακή ασφυξία της Πρωτεύουσας. Απαιτείται κατά συνέπεια, η πολιτική βούληση για σκληρή δουλειά να μεταφράζεται στη δέσμευση προϋπολογισμών αντάξιων των επιθυμητών αποτελεσμάτων σε όλες τις φάσεις, της μελέτης, υλοποίησης και λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων. Παραδείγματος χάριν, όπως έχει ήδη αποδειχθεί, παρά τον περιοριστικό της χαρακτήρα η ελεγχόμενη στάθμευση οδηγεί σε σημαντικά καλύτερη ισορροπία του συστήματος στάθμευσης της πόλης.

Ο σεβασμός στους κανόνες είναι απαραίτητος και στην εφαρμογή των συγκοινωνιακών λύσεων, αφού τα έργα υλοποιούνται έγκαιρα μόνο όταν υπάρχουν σωστά προγραμματισμένες και διαφανείς διαδικασίες καθώς και γενναίοι προϋπολογισμοί για την υλοποίηση των λύσεων με τη μικρότερη δυσμενή επιρροή στο περιβάλλον. Η επιθυμία μας για γρήγορη υλοποίηση θα ικανοποιηθεί μόνο εάν προχωρούμε με σωστά βήματα χωρίς βιασύνες που τελικώς έχει αποδειχθεί ότι καθυστερούν την παράδοση των έργων. Παραδείγματος χάριν, πολλές από τις καθυστερήσεις των έργων θα είχαν αποφευχθεί με την ακριβή και έγκαιρη συμμόρφωση στις περιβαλλοντικές επιταγές και τους κανόνες δημοπράτησης της ελληνικής και Κοινοτικής νομοθεσίας.

Ο σεβασμός στους ανθρώπους είναι θεμελιώδης αρχή που επίσης δεν πρέπει να μένει μόνο στα λόγια αλλά να μεταφράζεται στους απαραίτητους μετασχηματισμούς των συγκοινωνιακών συστημάτων ώστε αυτά να εξυπηρετούν πραγματικά τους Πολίτες και όχι όπως συμβαίνει σήμερα, απλώς να μεταφέρουν στον πολίτη τα προβλήματα της δυσλειτουργίας τους. Όπως συμβαίνει στις περισσότερες Δυτικο-ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις, οι πολίτες πρέπει να ενημερώνονται και να συμμετέχουν μέσα από σωστά οργανωμένες και θεσμοθετημένες διαδικασίες τόσο στο σχεδιασμό και την υλοποίηση των έργων όσο και στην κατάλληλη διαχείριση της λειτουργίας τους. Παραδείγματος χάριν, δεν είναι δυνατόν στην Αθήνα του 21ου αιώνα, ο επιβάτης να χρησιμοποιεί τρεις διαφορετικούς τύπους εισιτηρίων για τα διαφορετικά μέσα μαζικής μεταφοράς.

Συμμετοχή στην ομάδα χρειάζεται για την αντιμετώπιση της πολυδιάσπασης και περιχαράκωσης αρμοδιοτήτων που αφορούν τόσο στην υλοποίηση των έργων αλλά κυρίως στη συντονισμένη διαχείριση της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας. Η ουσιαστική συνεργασία ανάμεσα στους φορείς μπορεί να πολλαπλασιάσει τα αποτελέσματα των επιμέρους δράσεων που σήμερα είναι αποσπασματικά και περιορισμένα. Μόνο η τακτική, καλόπιστη και ουσιαστική συνεργασία ανάμεσα σε όλους τους εμπλεκόμενους Φορείς μπορεί να οδηγήσει στην πλήρη αξιοποίηση των σημαντικών δυνατοτήτων της συγκοινωνιακής υποδομής της πόλης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα έλλειψης συνεργασίας ανάμεσα στους φορείς αποτελεί το γεγονός ότι τα νέα άνετα και φιλικά προς το περιβάλλον λεωφορεία και γραμμές του μετρό δεν αξιοποιούνται πλήρως αφού ούτε οι λεωφορειολωρίδες αστυνομεύονται ούτε οι σταθμοί μετεπιβίβασης κατασκευάζονται.

Αποδοχή της ήττας χρειάζεται και στην αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών προβλημάτων της πόλης. Μόνο εάν με ειλικρίνεια εντοπίσουμε τα λάθη που έχουν οδηγήσει στη σημερινή απαράδεκτη κατάσταση στη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της πόλης θα μπορέσουμε να επεξεργαστούμε και να εφαρμόσουμε λύσεις για την ουσιαστική αναβάθμιση των συγκοινωνιακών συνθηκών. Μάλιστα, οφείλουμε να ενημερώσουμε με ειλικρίνεια τους πολίτες για τις ευθύνες τους και τις πραγματικές διαστάσεις των κυκλοφοριακών προβλημάτων και να τους κάνουμε συμμέτοχους στη δύσκολη προσπάθεια για την επίλυσή τους. Παραδείγματος χάριν, πρέπει να σταματήσουμε να κρύβουμε το γεγονός ότι βασική αιτία για τα κυκλοφοριακά προβλήματα είναι και η κακή συγκοινωνιακή συμπεριφορά των Αθηναίων με την κατάχρηση της κυκλοφορίας, της στάσης και της στάθμευσης των ΙΧ τους.

Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι έχουν επισημάνει εγκαίρως τα κρίσιμα σημεία της σωστής προετοιμασίας των Ολυμπιακών Μεταφορών ήδη από τη φάση της διεκδίκησης των Αγώνων αλλά και μέσα από την έγκαιρη και στενή συνεργασία με τις υπηρεσίες της Οργανωτικής Επιτροπής των Αγώνων, έτσι ώστε οι Ολυμπιακές Μεταφορές να αποτελούν έως σήμερα το Κεφάλαιο της οργάνωσης στο οποίο δεν έχει παρατηρηθεί καμία καθυστέρηση χρονοδιαγράμματος. Η πρόκληση των Συγκοινωνιολόγων σήμερα είναι η αξιοποίηση της μοναδικής ευκαιρίας της καταληκτικής ημερομηνίας των Ολυμπιακών Αγώνων για την επιτάχυνση της σωστής εφαρμογής των συγκοινωνιακών λύσεων. Η Οργανωτική Επιτροπή των Αγώνων θα αποτελέσει έως το 2004 το καταλληλότερο σημείο αναφοράς για τη συντονισμένη δράση και αποτελεσματική εφαρμογή των λύσεων.

Στο τέλος, οι μεγάλοι νικητές θα είναι όλοι οι Αθηναίοι και Έλληνες πολίτες, διότι μέσα από την προσπάθεια και τον σωστό αγώνα (fair play) θα δημιουργήσουμε και θα βελτιωθούμε. Και είναι σίγουρο ότι εάν καταφέρουμε να εξυπηρετήσουμε σωστά τις μετακινήσεις της Ολυμπιακής Οικογένειας και των θεατών στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, τότε θα έχουμε πετύχει σημαντική βελτίωση των συνθηκών συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και θα μπορούμε να μιλάμε για το συγκοινωνιακό θαύμα της Αθήνας του 2004.

Η προτροπή του Μαραθωνοδρόμου σε κάθε στιγμή του Αγώνα είναι επίκαιρη και για το σύστημα μεταφορών της Αθήνας του 2004: να μην αφήσουμε να χαθεί ούτε ένα λεπτό στο δρόμο για το 2004.

Διαβάστε περισσότερα...

Κυριακή 8 Απριλίου 2001

Η αβάσταχτη ελαφρότητα της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα

Για τους Ολυμπιακούς Αγώνες που θα πραγματοποιηθούν τον Αύγουστο του 2004 στην Αθήνα ένα πράγμα είναι σίγουρο, ότι περίπου 9.000 συμπολίτες μας, δηλαδή όσοι σχεδόν φίλαθλοι χωρούν στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, δεν θα μπορέσουν να τους παρακολουθήσουν αφού θα έχουν χαθεί στα 100.000 περίπου οδικά τροχαία ατυχήματα με τραυματισμούς που θα συμβούν έως τότε. Την τελευταία δεκαετία, η Ελλάδα καταλαμβάνει σταθερά την τελευταία θέση ανάμεσα στα άλλα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά στον αριθμό των θυμάτων των οδικών ατυχημάτων, γεγονός που οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο ότι η αντιμετώπιση της οδικής ασφάλειας από τους πολίτες και την Πολιτεία στη χώρα μας είναι δυνατόν να συνοψιστεί σήμερα από δύο μόνο λέξεις: αβάσταχτη ελαφρότητα.

Αβάσταχτη ελαφρότητα, διότι ενώ το 90% των οδηγών δηλώνει ότι οι άλλοι οδηγοί οδηγούν με ακατάλληλη ταχύτητα, μόνο το 20% παραδέχεται ότι παραβιάζει τα όρια ταχύτητας, επιλέγοντας την εύκολη λύση της επίρριψης ευθυνών στους άλλους οδηγούς και της μη βελτίωσης της ατομικής συμπεριφοράς.

Αβάσταχτη ελαφρότητα, διότι ενώ η συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων οδηγών γνωρίζει ότι η χρήση της ζώνης ασφαλείας και του κράνους μπορεί να τους σώσει τη ζωή σε περίπτωση ατυχήματος, μόνο ένας στους πέντε Έλληνες οδηγούς και συνεπιβάτες χρησιμοποιεί ζώνες ασφαλείας και κράνος.

Αβάσταχτη ελαφρότητα, διότι ενώ οι 80 που χάθηκαν στο ναυάγιο του Σάμινα Εξπρές απασχόλησαν επί μακρώ την ελληνική κοινή γνώμη και οδήγησαν σε τριγμούς στην Ελληνική Κυβέρνηση και στον επιχειρηματικό κόσμο, ο αντίστοιχος αριθμός θυμάτων στα τροχαία ατυχήματα το Πάσχα, ή σε δύο Σαββατοκύριακα του Ιουλίου δεν αξιοποιείται από τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης για την ουσιαστική αναζήτηση των αιτιών και την προβολή των λύσεων.

Αβάσταχτη ελαφρότητα, διότι οι Δήμοι και οι υπηρεσίες τους θυσιάζουν καθημερινά στο βωμό της εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας και της στάθμευσης των οχημάτων, κάθε σωστή ρύθμιση για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των πεζών και των οχημάτων.

Αβάσταχτη ελαφρότητα, διότι στις περιοχές εκτέλεσης έργων επί της οδού οι υπεύθυνοι εργολάβοι και οι αντίστοιχοι επιβλέποντες κάνουν εκπτώσεις στην έγκαιρη και σωστή προειδοποίηση των οδηγών με την ελλιπή και ακατάλληλη (ιδιαίτερα για νυχτερινή οδήγηση) σήμανση.

Αβάσταχτη ελαφρότητα, διότι από το ΥΠΕΧΩΔΕ επαναλαμβάνεται κατηγορηματικά ότι οι οδηγοί μπορούν να διανύουν σε 6 λεπτά τα 15 χιλιόμετρα της Αττικής Οδού, δηλαδή θα τρέχουν με μέση ταχύτητα (150 χιλιόμετρα την ώρα!!) 30 χιλιόμετρα περισσότερο από το ανώτατο όριο του ΚΟΚ.

Αβάσταχτη ελαφρότητα, διότι στο Υπουργείο Δημόσιας Τάξης, δεν υπάρχει ούτε ένας Συγκοινωνιολόγος να υποστηρίξει επιστημονικά τον κατάλληλο σχεδιασμό και οργάνωση των τεράστιων προσπαθειών αστυνόμευσης που καταβάλουν κάθε μέρα στο δίκτυο της χώρας οι δεκάδες χιλιάδες τροχονόμοι.

Αβάσταχτη ελαφρότητα, διότι, ακριβώς την ίδια στιγμή που η Διυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας ετοιμάζει και υλοποιεί ολοκληρωμένη επικοινωνιακή στρατηγική για την προώθηση της οδικής ασφάλειας, η Εθνική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας του Υπουργείου Μεταφορών υλοποιεί ανεξάρτητα εκστρατείες για την οδική ασφάλεια.

Αβάσταχτη ελαφρότητα, διότι σήμερα κανείς δεν γνωρίζει πόσοι ακριβώς ήταν οι νεκροί και τα θύματα των ατυχημάτων (ΕΣΥΕ, Τροχαία και Νοσοκομεία δίδουν διαφορετικούς επίσημους αριθμούς), ούτε είναι δυνατόν να αναλυθεί η επικινδυνότητα του οδικού δικτύου (αριθμός ατυχημάτων ανά οχηματοχιλιόμετρα) αφού καμία από τις συναρμόδιες υπηρεσίες δεν συλλέγει τα απαραίτητα στοιχεία για τα χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας.

Παρόμοια ελαφρότητα υπήρχε όμως και πριν δύο δεκαετίες σε αρκετά Δυτικο-ευρωπαϊκά κράτη. Ελαφρότητα που εντοπίστηκε και αντιμετωπίστηκε με συστηματικές προσπάθειες και ολοκληρωμένα προγράμματα με αποτέλεσμα σήμερα ο αριθμός των νεκρών στα οδικά ατυχήματα να έχει μειωθεί στο μισό στα κράτη αυτά.

Στην Ελλάδα σήμερα, η Κυβέρνηση προσπαθεί για μία ακόμη φορά να ξεκινήσει μια σοβαρή προσπάθεια αντιμετώπισης των οδικών τροχαίων ατυχημάτων. Με το πρώτο πενταετές στρατηγικό σχέδιο για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα τίθενται οι βάσεις για τη σταδιακή μείωση των ατυχημάτων και των θυμάτων τους. Θα καταφέρει όμως η Ελληνική Πολιτεία (Κυβέρνηση, Νομαρχιακή και Τοπική Αυτοδιοίκηση) να αξιοποιήσει αυτή την ευκαιρία και να αναστρέψει τα σημερινά κυρίαρχα αρνητικά φαινόμενα στους ελληνικούς δρόμους, ή το στρατηγικό σχέδιο θα ακολουθήσει την πορεία αδράνειας του πορίσματος της διακομματικής επιτροπής της Βουλής (1996), της λευκής βίβλου του ΥΠΕΧΩΔΕ (1995), των προτάσεων του ΤΕΕ (1994) και των συνεδρίων των Πανεπιστημίων (1994, 1998) και του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (1984);

Η απάντηση είναι ότι υπάρχει ελπίδα αλλά με προϋποθέσεις. Οι προσπάθειες της Τροχαίας τα τελευταία δύο χρόνια έχουν ήδη αρχίσει να φέρνουν αποτελέσματα, απαιτείται όμως συνέχιση και εντατικοποίηση της προσπάθειας. Για την επιτυχημένη εφαρμογή του πρώτου στρατηγικού σχεδίου οδικής ασφάλειας, είναι απαραίτητο πολίτες και Πολιτεία να υπερβούν την παραδοσιακή στάση αδράνειας και να προσπαθήσουν συστηματικά για την αναστροφή της σημερινής κατάστασης. Η επιτυχία του πενταετούς προγράμματος οδικής ασφάλειας έχει τρεις βασικές προϋποθέσεις: α) μία ολοκληρωμένη επικοινωνιακή πολιτική με έντονη τη συμμετοχή των πολιτών σε αυτή την πενταετή προσπάθεια, β) έναν προϋπολογισμό αποκλειστικό για την οδική ασφάλεια, αντάξιο των στόχων του προγράμματος και γ) μία συστηματική παρακολούθηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας και αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων.

Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν για μία ακόμη φορά, με βάση τη διεθνή εμπειρία και τις ελληνικές ιδιαιτερότητες, όχι μόνο να επεξεργαστούν τις καλύτερες λύσεις για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας αλλά να προχωρήσουν και ένα βήμα μπροστά και να προτείνουν αποτελεσματικές λύσεις εφαρμογής με τις κατάλληλες τεχνικές, προϋπολογισμούς και χρονοδιαγράμματα υλοποίησης. Ιδιαίτερα στην εποχή που η Ελλάδα μεταμορφώνεται συγκοινωνιακά, η ταχύτητα υλοποίησης των έργων δεν πρέπει να επιτυγχάνεται εις βάρος της ασφάλειας της ζωής των οδηγών, επιβατών και πεζών που κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο της χώρας.
Διαβάστε περισσότερα...

Παρασκευή 12 Ιανουαρίου 2001

Η δύναμη του πεπρωμένου των Συγκοινωνιολόγων

Οι δύο νέες γραμμές του μετρό και το νέο αεροδρόμιο στα Σπάτα καθορίζουν μια νέα πραγματικότητα στο σύστημα μεταφορών της Αθήνας αλλά και της χώρας γενικότερα. Με τα δύο αυτά έργα, η συγκοινωνιακή υποδομή της Πρωτεύουσας αναβαθμίζεται σημαντικά, ενώ αναμένεται συνέχεια με την σταδιακή λειτουργία της Αττικής οδού, του περιφερειακού αυτοκινητόδρομου της Αθήνας. Μετά από δεκαετίες στασιμότητας, το συγκοινωνιακό της Αθήνας αντιμετωπίζεται πλέον με γενναίες επενδύσεις και κατά συνέπεια εντυπωσιακά αποτελέσματα.

Οι Ολυμπιακοί Αγώνες του 2004 παίζουν ήδη καταλυτικό ρόλο στην επιτάχυνση της αναβάθμισης του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Ο στρατηγικός σχεδιασμός της Οργανωτικής Επιτροπής της Ολυμπιάδας έχει καθορίσει εγκαίρως τη σωστή βάση για την ανάπτυξη του συστήματος των μεταφορών που θα εξυπηρετήσει τα περίπου 60.000 μέλη της Ολυμπιακής Οικογένειας και τις περίπου 400.000 ημερήσιες μετακινήσεις θεατών και οι συναρμόδιοι φορείς έχουν ξεκινήσει να αντιμετωπίζουν με την σοβαρότητα που αρμόζει το συνολικό εγχείρημα δημιουργώντας καταρχήν τις αντίστοιχες επιτελικές υπηρεσίες. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο σχεδιασμός των μεταφορών για την Ολυμπιάδα είναι ο μοναδικός τομέας που έχει ως σήμερα αποσπάσει μόνο θετικά σχόλια από τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή.

Οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000 έχοντας συνεισφέρει στο σχεδιασμό αλλά και στην υλοποίηση του συνόλου των παραπάνω συγκοινωνιακών έργων αισθάνονται σήμερα περήφανοι για αυτές τις σημαντικές εξελίξεις και ο ρόλος τους είναι όσο ποτέ κρίσιμος για την περαιτέρω ανάπτυξη του συστήματος αλλά και για την κατάλληλη λειτουργία του. Οι σημερινές αποφάσεις αναμένεται να σημαδέψουν τη φυσιογνωμία του συστήματος μεταφορών και της εξυπηρέτησης των πολιτών τουλάχιστον για την επόμενη εικοσαετία και οι Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να προσπαθήσουν ακόμη μία φορά για την προώθηση των διεθνώς παραδεκτών συγκοινωνιακών αρχών.

Η λειτουργία των δύο νέων γραμμών του μετρό και του νέου αερολιμένα στα Σπάτα αποτελούν για μια ακόμη φορά περίτρανη επιβεβαίωση της ορθότητας της προσέγγισης των Συγκοινωνιολόγων. Όπως πάντα, προέβλεψαν εγκαίρως τα κρίσιμα σημεία της λειτουργίας της νέας υποδομής και πρότειναν τις απαραίτητες λύσεις. Οι σταθμοί μετεπιβίβασης του μετρό, το σύστημα πρόσβασης στο νέο αεροδρόμιο (υποδομή και υπηρεσίες), οι προσβάσεις της Αττικής οδού αποτέλεσαν αντικείμενο μελέτης και αναλυτικών προτάσεων από τους Συγκοινωνιολόγους κατά την τελευταία δεκαετία, χωρίς όμως να ληφθούν ιδιαίτερα σοβαρά υπόψη στην πράξη.

Έτσι σήμερα, οι επενδύσεις των 700 περίπου δισεκατομμυρίων δραχμών για τις δύο νέες γραμμές του μετρό, των 700 δισεκατομμυρίων δραχμών για τον νέο αερολιμένα και των 420 περίπου δισεκατομμυρίων δραχμών για την Αττική Οδό δεν αξιοποιούνται όπως θα έπρεπε αφού δεν συνδυάστηκαν με τα απαραίτητα συνοδευτικά μέτρα. Είναι η δύναμη του πεπρωμένου των Συγκοινωνιολόγων να επιβεβαιώνονται πανηγυρικά στις επιλογές τους με την αποτυχία των επιλογών της Πολιτείας (Κυβέρνηση και Τοπική Αυτοδιοίκηση μαζί).

Ο αριθμός των εξυπηρετούμενων επιβατών των γραμμών του μετρό θα μπορούσε να είναι σήμερα έως και διπλάσιος εάν λειτουργούσαν οι προβλεπόμενοι οκτώ σταθμοί μετεπιβίβασης και το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης του Δήμου Αθηναίων, σύμφωνα με τις προτάσεις των Συγκοινωνιολόγων που έχουν λάβει υπόψη πολλές επιτυχημένες (προς μίμηση) και αποτυχημένες (προς αποφυγή) εμπειρίες από άλλες μεγαλουπόλεις στην Ευρώπη και παγκοσμίως. Μάλιστα, στη περίπτωση αυτή, θα ήταν ταυτόχρονα δυνατή και η ουσιαστική ανακούφιση των συνθηκών παρατεταμένης συμφόρησης του οδικού δικτύου της Πρωτεύουσας και η αναβάθμιση της εξυπηρέτησης των πολιτών και της ποιότητας της ζωής.

Ο χρόνος πρόσβασης προς τον νέο αερολιμένα από τις κεντρικές και νότιες περιοχές της πόλης θα μπορούσε να είναι ο μισός από τον αναμενόμενο κατά τις ώρες αιχμής (~ 2,5 ώρες) εάν είχαν εγκαίρως υλοποιηθεί οι βραχυπρόθεσμες (συνολική προτεραιότητα στις αστικές συγκοινωνίες) και μεσοπρόθεσμες (μετρό, προαστιακός σιδηρόδρομος) λύσεις που έχουν εμπεριστατωμένα καταθέσει οι Συγκοινωνιολόγοι εδώ και δεκαετίες και εντονότερα κατά την τελευταία δεκαετία. Ακόμη και σήμερα, λίγο πριν τη λειτουργία του νέου αεροδρομίου οι επιλογές για τις βραχυπρόθεσμες λύσεις δεν βρίσκονται στη σωστή κατεύθυνση αφού για μια ακόμη φορά εξετάζουν στενά το θέμα ως πρόβλημα υποδομών και όχι ως πρόβλημα διαχείρισης του συστήματος μεταφορών.

Ταυτόχρονα, στην Αττική Οδό ο συνολικός χρόνος διαδρομής αναμένεται να είναι πολλαπλάσιος του χρόνου διαδρομής επί της Αττικής Οδού αφού παραδείγματος χάριν στην ώρα αιχμής για 10 έως 15 λεπτά κίνησης επί του αυτοκινητόδρομου θα απαιτούνται τουλάχιστον 30 λεπτά για την είσοδο και 30 λεπτά για την έξοδο από αυτόν. Όπως μάταια τονίζουν οι Συγκοινωνιολόγοι την τελευταία δεκαετία, ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στα σημεία συναρμογής της Αττικής Οδού με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο με ευρείες επεμβάσεις στην υποδομή και κυρίως στη διαχείριση της κυκλοφορίας στα σημεία αυτά.

Μπορεί οι παραπάνω προβλέψεις να μην βασίζονται σε αναλυτικές μελέτες αφού κανένας φορέας δεν αποτολμά να αποτιμήσει το μέγεθος της ζημιάς από την αδράνεια στον τομέα των αποφάσεων για τη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής, όμως η εμπειρία έχει δείξει ότι οι προβλέψεις των Συγκοινωνιολόγων (είτε αναλυτικές είτε κατ’ εκτίμηση) επιβεβαιώνονται πάντα δυστυχώς με πανηγυρικό τρόπο. Όπως συνέβη στη λειτουργία των λεωφορειολωρίδων, στην παραχώρηση λωρίδας της αντίθετης κατεύθυνσης στις εθνικές οδούς κατά τις ώρες αιχμής αλλά και σε σειρά άλλων περιπτώσεων, η Πολιτεία ωριμάζει και εφαρμόζει τις λύσεις των Συγκοινωνιολόγων με περίπου δεκαετή καθυστέρηση. Η δύναμη του πεπρωμένου των Συγκοινωνιολόγων φαίνεται να είναι πολύ δύσκολο να ανατραπεί.

Η επιφανειακή αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών προβλημάτων από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης (κανείς δεν αποτολμά να αναζητήσει και να ονοματίσει τους ολιγωρούντες), η εντυπωσιακή αδράνεια των πολιτών (κανείς δεν αποτολμά να ενοχλήσει τους κρατούντες) και η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων (με ελάχιστη συνεργασία ανάμεσα στις υπηρεσίες) αποτελούν τις βασικές αιτίες της αδράνειας της Πολιτείας για συνολική προσέγγιση της διαχείρισης του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Η εξυπηρέτηση του πολίτη αποτελεί ένα ξεχασμένο στόχο ακόμη και από τον ίδιο τον πολίτη αφού σπάνια κανείς ρωτάει και υπολογίζει τη γνώμη του. Ποτέ άλλωστε δεν εφαρμόστηκε συστηματική επικοινωνιακή πολιτική (με κατάλληλους προϋπολογισμούς) για την ενημέρωση των πολιτών και την προώθηση των μαζικών μεταφορών στην Αθήνα (εξαίρεση οι περίοδοι έναρξης λειτουργίας των δύο νέων γραμμών του Μετρό).

Είναι χαρακτηριστικό ότι η πολύ συγκεκριμένη και απαραίτητη λύση που προτείνεται έντονα και συνεχώς από τους Συγκοινωνιολόγους τουλάχιστον κατά την τελευταία δεκαετία, περί δημιουργίας Μητροπολιτικού Φορέα διαχείρισης του συστήματος μεταφορών (όχι μόνο των αστικών συγκοινωνιών, ή της οδικής υποδομής) εξακολουθεί να εξετάζεται με δυσπιστία από τους εμπλεκόμενους φορείς, οι οποίοι δεν φαίνονται να διατίθενται για καμία εκχώρηση αρμοδιοτήτων. Έτσι σήμερα, με ορατά τα σημάδια της χαμηλής αξιοποίησης των τεράστιων επενδύσεων στη συγκοινωνιακή υποδομή, η συνολική και συντονισμένη διαχείριση του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας εξακολουθεί να μην είναι αρμοδιότητα κανενός.

Το 2001 είναι η χρονιά που πιθανώς οι Συγκοινωνιολόγοι θα ανατρέψουν τη δύναμη του πεπρωμένου τους και θα πείσουν πολίτες και Πολιτεία για γενναίες αποφάσεις στη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής με αποτέλεσμα αναβάθμιση της εξυπηρέτησης των πολιτών αντάξια του μεγέθους των νέων έργων.
Διαβάστε περισσότερα...