Η απάντηση είναι προφανώς ΟΧΙ. Η Πολιτεία επιζητεί έντονα (και δια του ΚΟΚ) την βελτίωση των σημερινών υποβαθμισμένων συνθηκών κυκλοφορίας (αστικό και υπεραστικό δίκτυο), οι ενέργειές της όμως περιορίζονται στην έκφραση καλής θέλησης και ουσιαστικά δεν αγγίζουν την καρδιά του προβλήματος που είναι η αποτελεσματική και κυκλοφοριακά δίκαιη εφαρμογή.
Ο νέος ΚΟΚ προέκυψε μέσα από μακρόχρονη επεξεργασία και από μία συμμετοχική διαδικασία, όπου ακούστηκαν οι θέσεις και οι απόψεις όλων των φορέων Κυβερνητικών και μη, που οδήγησαν στην τελική του μορφή που πρόσφατα δημοσιεύτηκε. Οι συναρμόδιες υπηρεσίες υποστήριξαν με επιτυχία τις αρμοδιότητές τους και ο νέος ΚΟΚ αποτελεί τον ελάχιστο κοινό παρονομαστή που δεν θίγει αρμοδιότητες φορέων (δηλαδή ευχές) αλλά και δεν προσφέρει πολλά ουσιαστικά στην βελτίωση της σημερινής κακής κατάστασης (δηλαδή συγκεκριμένα μέτρα εφαρμογής).
Ο καθορισμός των χρηματικών προστίμων στον νέο ΚΟΚ είναι ένα κλασσικό παράδειγμα ημιτελούς προσπάθειας. Ενώ, ξεκινά με την πολύ θετική και καινοτόμα για την ελληνική πραγματικότητα μείωση των χρηματικών προστίμων για δευτερεύουσας σημασίας παραβάσεις, αντιμετωπίζει άλλες παραβάσεις με υπερβολικά πρόστιμα, ακυρώνοντας ουσιαστικά την εφαρμογή τους, ενώ δεν κάνει καμία ρεαλιστική πρόβλεψη για το κόστος επιτήρησης.
Παραδείγματος χάριν, ποιος τροχονόμος θα επιδώσει κλήση και θα υποχρεώσει στην καταβολή 100.000 Δρχ. την νεαρή φοιτήτρια ή τον συνταξιούχο αγρότη ή έναν χαμηλόμισθο εργάτη που μέσα στον πανικό της συνολικά άναρχης κυκλοφορίας πέρασαν έναν σηματοδότη με κόκκινο, όταν συχνά το μηνιαίο τους εισόδημα είναι μικρότερο από το πρόστιμο αυτό; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.
Πόσες χιλιάδες τροχονόμοι θα επιδώσουν κλήσεις και θα υποχρεώσουν στην καταβολή 50.000 Δρχ., το 95% των μοτοσυκλετιστών που κινούνται χωρίς κράνος στις αστικές περιοχές και το 90% (80% εκτός των αστικών περιοχών) των επιβαινόντων στα ΙΧ που δεν φορούν ζώνες ασφαλείας; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.
Ποιος γνωρίζει (έστω προσεγγιστικά) τους πραγματικούς αριθμούς και την διαχρονική εξέλιξη των βασικών παραβάσεων του ΚΟΚ (παραβίαση κόκκινου, υπερβολική ταχύτητα, μη χρήση ζώνης, κράνους, κλπ); Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.
Ποιος είδε ή άκουσε να ανακοινώνονται πόσες παραβάσεις βεβαιώθηκαν, πόσα χρηματικά πρόστιμα πληρώθηκαν, τι έγιναν τα έσοδα αυτά αλλά πολύ περισσότερο πιο ήταν το αποτέλεσμα της έστω υποτυπώδους αυτής επιτήρησης; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.
Ποιος πιστεύει ότι είναι δυνατόν να αποζημιωθεί για ζημιά υπαιτιότητας του δημόσιου οδικού δικτύου χωρίς υπερβολικές διαδικασίες και καθυστερήσεις που προκαλούν ψυχική ζημιά πολύ μεγαλύτερη από τις υλικές ζημιές του οχήματος; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.
Ποιος κρατικός φορέας θα εντοπίσει με τα σαφώς διαθέσιμα μέσα της πληροφορικής όλα τα ανασφάλιστα οχήματα (ή και εκείνα που δεν έχουν πληρώσει τέλη κυκλοφορίας) και θα τους επιβάλει την υποχρεωτική πληρωμή των υπέρογκων προστίμων; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.
Η γνωστή αυτή απάντηση ισχύει και για σειρά άλλων ερωτημάτων τα οποία ο ΚΟΚ παρουσιάζει την βούληση αλλά όχι και την δύναμη να προσεγγίσει θετικά. Ο Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας είναι ένα ακόμη κλασσικό παράδειγμα καλής θέλησης αλλά πλήρους αδυναμίας εφαρμογής από την πλευρά της Πολιτείας.
Η συμμετοχή των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων στην διαδικασία προετοιμασίας κάθε ΚΟΚ είναι συνεχώς σημαντικότερη, γεγονός που αντανακλάται άμεσα στις σημαντικές βελτιώσεις κάθε νέου ΚΟΚ. Οι Συγκοινωνιολόγοι, ως τεχνικοί παρουσιάζουν και αγωνίζονται για τις διεθνώς τεκμηριωμένες αρχές και πρακτικές και εκτελούν πλήρως το καθήκον τους. Το ίδιο όμως πράττουν και όλοι οι εκπρόσωποι των συναρμόδιων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένου και του επισπεύδοντος Υπουργείου, έτσι ώστε το σημείο στο οποίο ισορροπεί ο αγώνας της περιχαράκωσης αρμοδιοτήτων να είναι η λιγότερο αποτελεσματική και λιγότερο εφαρμόσιμη προσέγγιση.
Για την υιοθέτηση μιας πραγματικά νέας προσέγγισης, αποτελεσματικής και κυκλοφοριακά δίκαιης, είναι απαραίτητη η υπέρβαση αρμοδιοτήτων στην οποία οι Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να πρωταγωνιστήσουν. Μόνο η σταδιακή απεμπλοκή από τα αποτυχημένα γραφειοκρατικά κατασκευάσματα θα μπορέσει να δώσει λύσεις αντάξιες των προκλήσεων της εποχής μας. Τα περισσότερα σύγχρονα θέματα, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισης της κυκλοφορίας απαιτούν συνδυασμένη προσέγγιση πολλών ειδικοτήτων (multi-disciplinary) την οποία καμία συντεχνία δεν έχει το δικαίωμα να στερεί από την κοινωνία.
Παραδείγματος χάριν, ο καθορισμός των χρηματικών προστίμων, ως πρωτίστως οικονομικό φαινόμενο απαιτεί μία προσέγγιση κοντύτερα προς το marketing που θα μεταβάλλεται παρακολουθώντας την συμπεριφορά της αγοράς (παραβατών). Η επιβολή της χρήσης κράνους από τους δικυκλιστές θα πρέπει να πραγματοποιηθεί σε πρώτη φάση με την συχνή επιβολή χαμηλών προστίμων (υψηλό κόστος αστυνόμευσης, πολλά έσοδα) και σε δεύτερη φάση με την πολύ αραιότερη επιβολή μεγαλύτερων προστίμων (χαμηλό κόστος αστυνόμευσης, λίγα έσοδα). Όπως δηλαδή συμβαίνει και με την εισαγωγή κάθε νέου προϊόντος/υπηρεσίας (χρήση κράνους) στην αγορά.
Αντίστοιχα, η επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου τεκμηριώνει ότι όλες οι παραβάσεις παράνομης στάθμευσης δεν είναι το ίδιο επιζήμιες για την κυκλοφορία και την ασφάλεια, και κατά συνέπεια τα αντίστοιχα χρηματικά και διοικητικά πρόστιμα πρέπει να αντανακλούν τα διαφορετικά επίπεδα κυκλοφοριακής επιβάρυνσης και χειροτέρευσης της οδικής ασφάλειας που προκαλούν. Παραδείγματος χάριν, τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα επί των πεζοδρομίων πρέπει να τιμωρούνται με διπλάσια πρόστιμα, τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα επί των κόμβων πρέπει να τιμωρούνται και συχνότερα και με τουλάχιστον τριπλάσιες ποινές, ενώ τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που ενοχλούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς πρέπει να τιμωρούνται συνεχώς και με τουλάχιστον τετραπλάσιες ποινές.
Ομοίως, κάθε εφαρμοζόμενη παρέμβαση (επιβολή ποινών, αποζημιώσεις δημοσίου, κλπ) πρέπει να υπακούει στους νόμους της παραγωγικότητας και ανταποδοτικότητας. Για το λόγο αυτό η εισαγωγή κάθε νέου μέτρου, όπως παραδείγματος χάριν η επιβολή ποινών για υπερβολική ταχύτητα πρέπει απαραίτητα να συνοδεύεται από αντίστοιχη συνολική παρακολούθηση του φαινομένου (πριν και μετά) έτσι ώστε να είναι δυνατή η αξιολόγηση των μέτρων και η αναπροσαρμογή του τρόπου εφαρμογής τους.
Τέλος, η αποδοχή από το κοινό των μέτρων απαιτεί σαφώς μία προσέγγιση κοντύτερα προς τις κοινωνικές επιστήμες αφού μόνο όταν οι χρήστες της οδού παρατηρήσουν μία έμπρακτη και με συνέχεια δέσμευση της πολιτείας προς μία κατεύθυνση (π.χ. αυστηρή επιτήρηση της παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη) θα αλλάξουν σταδιακά τη συμπεριφορά τους, το οποίο είναι και το ζητούμενο. Στην αντίθετη περίπτωση (σημερινή κατάσταση) τα μέτρα των οποίων η αστυνόμευση τερματίζεται στο τέλος της τρίτης εβδομάδας από την έναρξη ισχύος, όχι μόνο δεν οδηγούν σε αλλαγή συμπεριφοράς αλλά δημιουργούν γενικευμένο κλίμα απόρριψης κάθε μέτρου, λόγω της μειωμένης αξιοπιστίας της Πολιτείας.
Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι του 2000 οφείλουν να ξεπεράσουν τις παραδοσιακές αρμοδιότητές τους, καθαρά τεχνικού χαρακτήρα, και να πρωτοστατήσουν σε πλήρεις προτάσεις αποτελεσματικής εφαρμογής των συγκοινωνιακών αρχών. Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να σταματήσουν να κρύβονται πίσω από την πανάκεια "εμείς τα είπαμε αλλά η Πολιτεία δεν τα εφαρμόζει" και να προτείνουν λεπτομερείς λύσεις εφαρμογής. Η συνεισφορά των Συγκοινωνιολόγων στην Ελλάδα του 21ου αιώνα πρέπει να είναι η ολοκληρωμένη προσέγγιση με αποτελεσματικές λύσεις, που παρακολουθούν την εξέλιξη των φαινομένων και αναπροσαρμόζονται συνεχώς.
Διαβάστε περισσότερα...
