Προτάσεις για μία αποτελεσματική πολιτική βιώσιμης αστικής κινητικότητας

Έχει δημοσιευθεί μέσα στο πλαίσιο του Δημόσιου Διαλόγου σχετικά με τη Μετάβαση σε μία Πράσινη Ελλάδα (2010 - 2020) του Ελληνικού Ιδρύματος Ευρωπαϊκής & Εξωτερικής Πολιτικής (ΕΛΙΑΜΕΠ) - www.diavouleusi.eliamep.gr

Η βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελεί βασικό πυλώνα της βιώσιμης ανάπτυξης και λειτουργίας της σύγχρονης πόλης και βασική παράμετρο της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος σε αυτή.

Για να είναι βιώσιμη μία πολιτική αστικής κινητικότητας είναι απαραίτητο οι προτάσεις πολιτικής να ξεφύγουν από το σύνηθες θεωρητικό πλαίσιο των ανεξάντλητων οικονομικών πόρων, του ανεξάντλητου χώρου και του ανεξάντλητου χρόνου και να επιδιωχθεί μία ρεαλιστική ένταξη της πολιτικής αστικής κινητικότητας στις πραγματικές περιβαλλοντικές, κοινωνικές και οικονομικές ανάγκες αλλά και δυνατότητες της πόλης. Η μεγάλη πρόκληση της ανάπτυξης και εφαρμογής μίας σύγχρονης πολιτικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι η ισορροπημένη εξυπηρέτηση των αντικρουόμενων αλλά και εν δυνάμει συμπληρωματικών περιβαλλοντικών (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου), κοινωνικών (εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού) και οικονομικών (βέλτιστη διαχείριση των πόρων κατασκευής και λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων) αναγκών της λειτουργίας της πόλης.

Η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των περισσότερων σύγχρονων ελληνικών πόλεων κινείται σε επίπεδα αρκετά χαμηλότερα σε σύγκριση με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Παρά τις διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης σε κάθε ελληνική πόλη, τα προβλήματα που οι πολίτες καλούνται να αντιμετωπίσουν είναι κοινά, με τα σημαντικότερα από αυτά να εντοπίζονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην έλλειψη επαρκών θέσεων στάθμευσης, στο χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) και στην ανεπαρκή και επικίνδυνη εξυπηρέτηση των πεζών. Το τελικό αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση είναι η παρεμπόδιση της κινητικότητας και της προσβασιμότητας των πολιτών και η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος στην πόλη.


ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Για την αντιστροφή της σημερινής κατάστασης και την βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος στις ελληνικές πόλεις είναι απαραίτητη η προσεκτική ανάπτυξη και συστηματική εφαρμογή μίας ολοκληρωμένης στρατηγικής αστικής κινητικότητας. Με βάση τις ελάχιστες προτάσεις των ειδικών στην Ελλάδα και διεθνώς που έχουν επιχειρήσει μία συνδυαστική αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών, κοινωνικών και οικονομικών παραμέτρων από κοινού για το συγκοινωνιακό σύστημα και την πολεοδομική οργάνωση και λειτουργία της πόλης (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2009, UITP, 2009), όπως η στρατηγική αστικής κινητικότητας του ΥΠΕΧΩΔΕ (Γιαννής et. al., 2008), προτείνεται ένα πλαίσιο προτάσεων πολιτικής.

Ενιαίος Χωροταξικός, Πολεοδομικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός

Για να αντιμετωπίσουν οι ελληνικές πόλεις τη βεβαρημένη πολεοδομική και συγκοινωνιακή ιστορία τους, είναι απαραίτητη μία συνδυασμένη πολιτική χωροταξικού, πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού που θα επιτρέπει την καλύτερη οργάνωση της κυκλοφορίας με έμφαση στις υποδομές των μέσων μαζικής μεταφοράς.

● Συσχέτιση χρήσεων γης και συγκοινωνιακής υποδομής:
- Σχεδιασμός και ανάπτυξη νέων συγκοινωνιακών υποδομών που θα τροφοδοτούν την ανάπτυξη της πόλης
- Ανάπτυξη δικτύου υπερτοπικών κέντρων πολλαπλών δραστηριοτήτων και συγκεντρωμένης απασχόλησης
- Πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό

● Ανάπτυξη υποδομών με προτεραιότητες
- Ανάπτυξη κατά προτεραιότητα των δικτύων μέσων σταθερής τροχιάς
- Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης οδικής υποδομής προς όφελος των ΜΜΜ και των δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα)

● Ιεράρχηση οδικού δικτύου
- Διαχωρισμός αρτηριακών, συνδετήριων και συλλεκτήριων οδών
- Ανάπτυξη κυκλοφοριακών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης και των ακτινικών συνδέσεων τους
- Περιορισμός διαμπερούς κυκλοφορίας με τη μείωση της χωρητικότητας βασικών οδών των κεντρικών περιοχών
- Ανάπτυξη περιοχών αποκλεισμού κυκλοφορίας Ι.Χ. (π.χ. κεντρικές εμπορικές περιοχές) και θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας (π.χ. περιοχές κατοικίας)

Διαχείριση Κυκλοφορίας και Στάθμευσης

Με δεδομένη τη μεγάλη αύξηση του αριθμού των Ι.Χ. στις σύγχρονες πόλεις, οι κάτοικοι τους έχουν συνειδητοποιήσει ότι η μετακίνηση με Ι.Χ. θα είναι συνεχώς και πιο αργή και η μόνη αποτελεσματική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας είναι εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηματικά τις μαζικές μετακινήσεις εις βάρος της κυκλοφορίας των Ι.Χ.

● Έξυπνη κυκλοφορία:
- Προτεραιότητα στα ΜΜΜ μέσω κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στους κόμβους και διασφάλισης αποκλειστικών διαδρόμων κίνησης λεωφορείων
- Δυναμική διαχείριση της κυκλοφορίας με έξυπνα συστήματα μεταφορών
- Δυναμική ενημέρωση για τα δρομολόγια των ΜΜΜ και την κυκλοφορία
- Προώθηση έξυπνων συστημάτων τιμολόγησης (τηλε-διόδια, ελεγχόμενη στάθμευση κλπ.)

● Εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής στάθμευσης
- Πολιτική στάθμευσης που θα δίνει προτεραιότητα στους κατοίκους και στη βραχυχρόνια στάθμευση των επισκεπτών
- Δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης Ι.Χ. κυρίως για μετεπιβίβαση στα ΜΜΜ
- Λειτουργία συστημάτων ελεγχόμενης στάθμευσης
- Οργάνωση της τροφοδοσίας των καταστημάτων

● Βελτίωση οδικής ασφάλειας:
- Τακτική συντήρηση και παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο
- Εντοπισμός και βελτίωση των επικίνδυνων σημείων
- Συστηματική επιτήρηση της ταχύτητας και της συμπεριφοράς των οδηγών
- Δημιουργία παιδείας οδικής ασφάλειας στις Αρχές και στους πολίτες

Αναπλάσεις για Ήπιες Μορφές Μετακίνησης

Για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στις ελληνικές πόλεις είναι επίσης απαραίτητη μια νέα πολιτική αναπλάσεων για ήπιες μορφές μετακίνησης, όπου θα αποδοθεί σημαντικός ωφέλιμος χώρος στους πεζούς και στους ποδηλάτες εις βάρος της κυκλοφορίας των Ι.Χ.

● Υποδομές για ήπιες μορφές μετακίνησης
- Ανάπτυξη δικτύων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων, κατά το δυνατόν διαχωρισμένων από την κυκλοφορία
- Διαπλάτυνση και αναβάθμιση των πεζοδρομίων
- Ανάπτυξη θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων
- Δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών-οχημάτων και εφαρμογή τεχνικών μέτρων μείωσης ταχύτητας σε επιλεγμένες περιοχές (πχ σαμαράκια)

● Ρυθμίσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης
- Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για πεζούς και ποδήλατα
- Συντήρηση και επιτήρηση σωστής λειτουργίας πεζοδρομίων, πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων
- Εφαρμογή υπηρεσιών ενοικίασης ποδηλάτων
- Θεσμικές και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για ΑμΕΑ

Ρυθμίσεις για το Περιβάλλον

Για την αντιμετώπιση των συσσωρευμένων προβλημάτων ρύπανσης των σύγχρονων πόλεων είναι απαραίτητη μια πολιτική ενθάρρυνσης της κυκλοφορίας συνεχώς περισσότερων καθαρότερων οχημάτων στις πόλεις.

● Τεχνολογίες περιορισμού των εκπομπών των οχημάτων
- Ενθάρρυνση της χρήσης υβριδικών οχημάτων
- Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα καύσιμα, με προώθηση "καθαρών" καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, βιοντήζελ και βιοαιθανόλης
- Επιλεκτική καταλυτική αναγωγή και φίλτρα σωματιδίων στα πετρελαιοκίνητα οχήματα
- Εισαγωγή φυσικού αερίου σε περισσότερα λεωφορεία

● Ρυθμίσεις για τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων
- Εισαγωγή ενιαίας κάρτας ελέγχου καυσαερίων και θορύβου για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και των δικύκλων
- Κίνητρα για απόσυρση και αντικίνητρα κυκλοφορίας οχημάτων παλιότερης τεχνολογίας

ΤΡΟΠΟΙ ΕΠΙΤΕΥΞΗΣ

Για την αποτελεσματική εφαρμογή των προτάσεων πολιτικής είναι απαραίτητη μία σειρά από υποστηρικτικές δράσεις, οι οποίες πρέπει να εφαρμοστούν συνδυαστικά.

Αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο

Το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο για την ανάπτυξη και τη λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων στις ελληνικές πόλεις είναι πολύπλοκο και αναποτελεσματικό και πρέπει να αλλάξει ριζικά. Για τον λόγο αυτό χρειάζεται:
- Απλοποίηση και συμπλήρωση του θεσμικού πλαισίου για την εξειδίκευση και την εφαρμογή του πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού
- Εισαγωγή του ελέγχου συμμόρφωσης με τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε όλες τις περιβαλλοντικές μελέτες για κάθε νέα επέμβαση
- Υιοθέτηση τεχνικών προδιαγραφών σχεδιασμού και μελετών, λεπτομερών προδιαγραφών μελετών εφαρμογής και εγχειριδίων καλών πρακτικών
- Οικονομική συνεισφορά των ιδιωτών και των επιχειρήσεων στις δράσεις στήριξης της πολεοδομικής οργάνωσης και της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης μέσω ειδικού ταμείου

Περιβαλλοντική Τιμολόγηση Ι.Χ.

Βασικό τρόπο υποστήριξης της πολιτικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας αποτελεί η εισαγωγή της περιβαλλοντική τιμολόγησης της κυκλοφορίας με βάση την αρχή ο ρυπαίνων πληρώνει και ο μη ρυπαίνων ωφελείται. Τα περιβαλλοντικά τέλη στην κυκλοφορία μπορεί να είναι είτε προσαύξηση των υφιστάμενων τελών/χρεώσεων είτε νέα τέλη:
- Με κλιμάκωση της χρέωσης των τελών κυκλοφορίας ανάλογα με τις εκπομπές ανά χιλιόμετρο
- Με μεταβλητά διόδια στους αστικούς αυτοκινητόδρομους ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του Ι.Χ.
- Με κλιμάκωση του τέλους της ελεγχόμενης στάθμευσης, ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του Ι.Χ.
- Με την επιβολή συστήματος περιβαλλοντικής τιμολόγησης εισόδου των Ι.Χ. στην κεντρική περιοχή ενός Δήμου

Παρακολούθηση των συγκοινωνιακών συνθηκών

Μόνο η καλή γνώση οδηγεί στις σωστές επιλογές και συνεπώς η συστηματική ποσοτικοποιημένη παρακολούθηση της εφαρμογής και των αποτελεσμάτων της πολιτικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία της πολιτικής αυτής. Για τον λόγο αυτό χρειάζεται:
- Η λειτουργία παρατηρητηρίων αστικής κινητικότητας σε κάθε πόλη
- Η συγκέντρωση και συγκριτική ανάλυση των κατάλληλων στοιχείων σε κάθε πόλη
- Η διαχρονική παρακολούθηση των ειδικών δεικτών απόδοσης του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης (π.χ. μέσοι χρόνοι διαδρομής, ποσοστό χρήσης ΜΜΜ, κ.λ.π.)
- Η ευρεία διάδοση των επιτυχημένων πρακτικών αστικής κινητικότητας τόσο στους αρµόδιους φορείς όσο σε όλους τους πολίτες

Ενημέρωση και συμμετοχή των πολιτών

Η συστηματική ενημέρωση και η ενεργός συμμετοχή των πολιτών στην εφαρμογή της πολιτικής της βιώσιμης αστικής κινητικότητας αποτελεί τη βασικότερη προϋπόθεση για την επιτυχία της πολιτικής. Για τον λόγο αυτό χρειάζεται:
- Συστηματική ενημέρωση για τη σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά όλων των πολιτών σε όλες τις ελληνικές πόλεις με αξιοποίηση όλων των μέσων επικοινωνίας
- Οι πολίτες πρέπει να κατανοήσουν ότι εκείνα που θα κερδίσουν από μία σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά είναι πολύ περισσότερα από εκείνα που θα χάσουν εάν συνεχίσουν την αδιέξοδη προσήλωση στο ΙΧ τους
- Οι πολίτες πρέπει να ενεργοποιηθούν για να δημιουργήσουν τις κρίσιμες μάζες (πεζών, ποδηλατών, επιβατών ΜΜΜ) που θα καταστήσουν απαραίτητες τις αλλαγές στη σημερινή δομή του συγκοινωνιακού συστήματος
- Η Πολιτεία οφείλει να υποστηρίξει με θεσμοθετημένες και επαρκώς χρηματοδοτούμενες δράσεις σε βάθος χρόνου τη συνεχή ενημέρωση και συμμετοχή των πολιτών


ΑΝΑΦΟΡΕΣ

- Ευρωπαϊκή Επιτροπή, "Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα", COM(2009) 490 τελικό, Βρυξέλλες, 2009.
- Γ.Γιαννής, Α.Συκιανάκη, Σ.Μπαϊρακτάρη, Ε.Τολέρης, Π.Καπερώνη, Ι.Θεοφίλης, Α.Κοψαχείλη, "Στρατηγική αστικής κινητικότητας στις ελληνικές πόλεις", Πρακτικά του 2ου Πανελλήνιου Συνεδρίου Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος, Βόλος, Σεπτέμβριος 2009.
- UITP, "Integrating public transport & urban planning: a virtuous circle", Union Internationale des Transports Publiques, Brussels, January 2009.

.

Διαβάστε περισσότερα...

Κρίση - συγκοινωνιακοί κίνδυνοι και ευκαιρίες

Η παγκόσμια οικονομική κρίση ξεκίνησε να ανατρέπει δεδομένα δεκαετιών τόσο διεθνώς όσο και στην Ελλάδα δημιουργώντας μία σειρά από νέους κινδύνους αλλά και νέες ευκαιρίες για τα συγκοινωνιακά συστήματα.  Ο τομέας των μεταφορών συνεισφέρει παγκοσμίως στο 15% της οικονομικής δραστηριότητας και είναι άμεσα συνδεδεμένος τόσο με τους τεράστιους κινδύνους της κρίσης, αφού ήδη παρατηρείται παγκοσμίως μία επιβράδυνση της τάξης του 26% στις εμπορευματικές μεταφορές και 12% στις επιβατικές μεταφορές.  Ταυτόχρονα όμως, η κρίση εμπεριέχει και μοναδικές ευκαιρίες για δομικές αλλαγές στον τρόπο κυκλοφορίας στις πόλεις, στη διαχείριση των συγκοινωνιακών συστημάτων στην εποχή του Καλλικράτη, στη νέα αντίληψη για μεταφορές φιλικότερες προς το περιβάλλον, λιγότερο ενεργοβόρες αλλά και περισσότερο ασφαλείς.  Ο ρόλος των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για την αποφυγή των κινδύνων και την αξιοποίηση των ευκαιριών από την κρίση είναι καθοριστικός.

Η κρίση εγκυμονεί έναν τεράστιο κίνδυνο, να κατηγορηθεί το κοινωνικό αγαθό που λέγεται δημόσιες συγκοινωνίες ως υπεύθυνο για τα οικονομικά προβλήματα του κράτους και να πληγεί εις βάρος των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς με το ψευδοδίλλημα της οικονομικής βιωσιμότητας.  Σε αντίθεση με τα ιδιωτικά αγαθά που στηρίζονται από ισχυρά ιδιωτικά συμφέροντα, το δημόσιο αγαθό των συγκοινωνιών δεν διαθέτει ισχυρούς υποστηρικτές, και επομένως αυτό που παγκοσμίως ονομάζεται "κρατική επιδότηση" του δημόσιου αγαθού των δημόσιων συγκοινωνιών, στην Ελλάδα ονομάζεται "ελλείμματα" των συγκοινωνιακών ΔΕΚΟ, κατασυκοφαντούμενα έτσι διαχρονικά ακόμη και από το ίδιο το κράτος.  Ελλοχεύει λοιπόν ο κίνδυνος, να υποβαθμιστεί η ποιότητα των δημόσιων υπηρεσιών και συνεπώς η ανταγωνιστικότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς προς όφελος ενός δήθεν μη-ελλειμματικού αλλά τελικώς ρυπογόνου, ενεργοβόρου και τελικώς αντι-οικονομικού μοντέλου ανάπτυξης της κυκλοφορίας στις πόλεις με ΙΧ αυτοκίνητα.

Η κρίση όμως αποτελεί και μια πολύ καλή ευκαιρία για την πραγματική αναβάθμιση των υπηρεσιών των δημόσιων μέσων μεταφοράς, με τον επανακαθορισμό του τρόπου διαχείρισης και λειτουργίας τους, αλλά και την απόδοση της προτεραιότητας έναντι των ιδιωτικών μέσων που τους ανήκει.  Είναι δηλαδή μία πολύ καλή ευκαιρία, να σταματήσουν τα κρατικά δάνεια και οι τόκοι του 75% του συνολικού κόστους και να καθοριστεί μία σταθερή κρατική επιδότηση του δημόσιου αγαθού στο 50% - 60%, όπως διεθνώς, με αντίστοιχη καλύτερη διαχείριση δρομολογίων, συντήρησης και προσωπικού.

Επιπλέον, είναι μία πολύ καλή ευκαιρία να δοθεί επιτέλους ειλικρινής υποστήριξη και προτεραιότητα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, και να σταματήσουν τα διαχρονικά κούφια λόγια της Πολιτείας που η ίδια η Πολιτεία ποδοπατά καθημερινά πριμοδοτώντας τα ΙΧ (τροχονόμοι - ζωντανοί σηματοδότες - ως υπάλληλοι της προτεραιότητας των ΙΧ, παντελής απουσία αστυνόμευσης της παράνομης στάθμευσης, κλπ.).  Είναι απαραίτητο, Πολιτεία και πολίτες να κατανοήσουν όχι μόνο τα τεράστια κοινωνικά και οικονομικά οφέλη των ισχυρών δημόσιων συγκοινωνιών, αλλά και το πολύ υψηλό κοινωνικό και οικονομικό κόστος ανά επιβάτη που έχει η ρύπανση, η συμφόρηση και τα οδικά ατυχήματα των ΙΧ.  Στην νέα οικονομική πραγματικότητα πρέπει ο υπολογισμός του συνολικού κόστους των ΙΧ να γίνεται επιτέλους σωστά και δίκαια.

Η συρρίκνωση της οικονομικής δραστηριότητας σε συνδυασμό με τη μείωση της αγοραστικής δύναμης των πολιτών και τη μεγάλη αύξηση της τιμής της βενζίνης έχει οδηγήσει σε μία χωρίς προηγούμενο μείωση της κυκλοφορίας στις πόλεις - ειδικά στην Ελλάδα - με αποτέλεσμα καλύτερες κυκλοφοριακές συνθήκες.  Η κρίση λοιπόν εγκυμονεί έναν άλλο μεγάλο κίνδυνο, η προσωρινή μείωση της συμφόρησης να σταματήσει τις όποιες προσπάθειες γίνονται για την αντιμετώπιση της συμφόρησης και της βελτίωσης της κυκλοφορίας στις πόλεις.  Η αναπόφευκτή μείωση των δαπανών μπορεί να επιβραδύνει ή και να σταματήσει τις απαραίτητες επενδύσεις σε συγκοινωνιακές υποδομές, σε συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας αλλά στις δημόσιες συγκοινωνίες.

Από την άλλη, η κρίση και η προσωρινή μείωση της κυκλοφορίας και της συμφόρησης είναι μια μοναδική ευκαιρία για να ξεριζωθεί ο αυτοκινητο-κεντρικός σχεδιασμός και διαχείριση της κυκλοφορίας στην πόλη.  Η σπάνια αυτή ευκαιρία να δημιουργείται κάποιος ελεύθερος χώρος στο αστικό οδικό δίκτυο πρέπει οπωσδήποτε να αξιοποιηθεί και να αποδοθεί όσο πιο γρήγορα γίνεται σε τρόπους μεταφοράς φιλικότερους προς το περιβάλλον και λιγότερο ενεργοβόρους, δηλαδή στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, στα ποδήλατα και οπωσδήποτε στους πεζούς.  Δεν πρέπει να χαθεί και αυτή η ευκαιρία, όπως επιπόλαια χάθηκαν και προηγούμενες ευκαιρίες, όπως π.χ. στην Αθήνα, η έναρξη λειτουργίας του Μετρό και της Αττικής Οδού και οι Ολυμπιακοί Αγώνες   Πρέπει επιτέλους, να δημιουργηθούν αξιοπρεπή πεζοδρόμια σε κάθε αστική περιοχή της Ελλάδας.

Η οικονομική κρίση και η συνεπαγόμενη μείωση της οδικής κυκλοφορίας έχει οδηγήσει παγκοσμίως αλλά και στην Ελλάδα σε αξιοθαύμαστη μείωση του αριθμού των οδικών ατυχημάτων και των θυμάτων τους.  Ελλοχεύει λοιπόν ο κίνδυνος του εφησυχασμού από την προσωρινή μείωση των οδικών ατυχημάτων και να διακοπούν οι όποιες προσπάθειες βελτίωσης της οδικής ασφάλειας γινόντουσαν ή επρόκειτο, ή … έπρεπε να γίνουν.  Μάλιστα, στην Ελλάδα, που δυστυχώς καταλαμβάνει πλέον την τελευταία θέση στην  οδική ασφάλεια (μαζί με τη Ρουμανία) στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 27 δεν πρέπει σε καμία περίπτωση η οικονομική κρίση να αναβάλει για μία ακόμη φορά τις σημαντικές προσπάθειες που απαιτούνται για τη μείωση των ατυχημάτων και των θυμάτων τους.

Αντίθετα, η οικονομική κρίση ίσως αποτελέσει μια καλή ευκαιρία να τεθεί στη σωστή του διάσταση το πρόβλημα των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα.  Ίσως είναι ευκαιρία να αναλογισθούν οι πολίτες και η Πολιτεία όχι μόνο το τεράστιο οικονομικό και κοινωνικό κόστος των θυμάτων των οδικών ατυχημάτων (εκτιμώμενο σε περισσότερο από 3 δις. ευρώ ετησίως) αλλά και τις τεράστιες οικονομικές και κοινωνικές ωφέλειες που θα είχαμε εάν γινόταν μία ειλικρινής, συστηματική και σοβαρή προσπάθεια σε βάθος χρόνου μιας δεκαετίας, ώστε οι 1.500 νεκροί ετησίως να γίνουν 500 όπως στις προηγμένες από άποψη οδικής ασφάλειας χώρες.  Την ώρα που επαναπροσδιορίζονται αρκετές αξίες στην κοινωνία, είναι απαραίτητο να δοθεί προτεραιότητα στην ανθρώπινη ζωή και στη σοβαρή προσπάθεια για την αντιμετώπιση των οδικών ατυχημάτων, της υπ' αριθμ. 1 αιτίας θανάτου στις ηλικίες 5 - 45 στην Ελλάδα και στον ανεπτυγμένο κόσμο.

Η διοικητική αναδιάρθρωση της χώρας με τη μεταφορά περισσότερης εξουσίας στην περιφέρεια φέρνει και μία ανακατανομή στις αρμοδιότητες και στον τρόπο λειτουργίας της Πολιτείας και εγκυμονεί ο κίνδυνος όχι μόνο της ασύμφορης κατάτμησης του συγκοινωνιακού συστήματος της χώρας αλλά και να σταματήσει η πρόοδος σε αρκετά ώριμα συγκοινωνιακά ζητήματα.  Χωρίς εθνικό σχεδιασμό και οργανωμένες κατευθύνσεις, υπάρχει ο κίνδυνος ο Καλλικράτης να οδηγήσει σε μία χειρότερη αναπαραγωγή σε τοπικό επίπεδο των συγκοινωνιακών κακοδαιμονιών που συντηρούσε η κεντρική εξουσία με αποτέλεσμα όχι μόνο χειρότερη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση αλλά και τελικώς μία σπατάλη των ήδη περιορισμένων πόρων για την ανάπτυξη και διαχείριση των συγκοινωνιακών συστημάτων.

Ο Καλλικράτης όμως αποτελεί και μια μοναδική ευκαιρία για να επανατοποθετηθούν στη σωστή τους βάση πολλά "στραβά" στα συγκοινωνιακά συστήματα της χώρας.  Είναι επιτέλους ευκαιρία, οι περιφέρειες και οι τοπικές κοινωνίες όχι μόνο να σταματήσουν να απορροφούν τις συγκοινωνιακές αστοχίες της κεντρικής εξουσίας αλλά και να καθορίσουν σε σωστή αλλά και ολοκληρωμένη βάση τον σχεδιασμό, τη μελέτη, την υλοποίηση και τη διαχείριση των υφιστάμενων και των μελλοντικών συγκοινωνιακών συστημάτων.  Βέβαια για να αξιοποιηθούν οι συγκοινωνιακές αυτές ευκαιρίες είναι απαραίτητο να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και η κεντρική εξουσία, δίνοντας τις σωστές και κοινές κατευθύνσεις για να επιτυγχάνονται οικονομίες κλίμακας, αλλά να γίνει και περισσότερο δεκτική στα περισσότερο οργανωμένα πλέον αιτήματα των περιφερειών.  Σίγουρα πάντως, ο Καλλικράτης αποτελεί μία πολύ καλή ευκαιρία για καλύτερη μελέτη και εφαρμογή των συγκοινωνιακών επενδύσεων σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

Συμπερασματικά, χρειάζεται συστηματική και τεκμηριωμένη προσπάθεια ώστε να αποφευχθούν οι μεγάλοι κίνδυνοι που φέρνει η παγκόσμια και η ελληνική οικονομική κρίση για την περαιτέρω υποβάθμιση της ποιότητας των συγκοινωνιακών υπηρεσιών και συστημάτων και ταυτόχρονα να αξιοποιηθούν οι νέες ευκαιρίες που παρουσιάζονται ώστε επιτέλους η ανάπτυξη και λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων να προσανατολιστεί σε νέες κατευθύνσεις, βιώσιμες οικονομικά και περιβαλλοντικά σε βάθος χρόνου.  Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να συνεισφέρουν με όλες τις επιστημονικές δυνάμεις τους για να μετατρέψουν τους κινδύνους της κρίσης σε ευκαιρίες και να προχωρήσει πιο γρήγορα η συγκοινωνιακή μεταμόρφωση της Ελλάδας.

Διαβάστε περισσότερα...

Η Πεζογέφυρα της Υποκρισίας

Στα μέσα Δεκεμβρίου ένας οδηγός παραβίασε το κόκκινο στη Λ. Κηφισίας, παρέσυρε έναν πεζό μαθητή (έναν από τους 23 πεζούς μαθητές που σκοτώνονται κάθε χρόνο στην Ελλάδα) και στη συνέχεια εξαφανίστηκε. Το τραγικό γεγονός αυτό πυροδότησε διαδηλώσεις μαθητών και γονέων, σχόλια στα ΜΜΕ και δηλώσεις της Πολιτείας. Ακούστηκαν και γράφτηκαν αρκετά για την άμεση κατασκευή πεζογέφυρας, την αλλαγή της σηματοδότησης, τη συμπεριφορά των τροχονόμων, τη διαπλάτυνση της νησίδας, κ.α. Όλα χρήσιμα, αλλά και αλληλοαναιρούμενα υπό προϋποθέσεις.

Ο τομέας της οδικής ασφάλειας αποτελεί παγκοσμίως τον κατεξοχήν τομέα όπου μπορεί να ξοδεύονται σημαντικά ποσά χωρίς αποτέλεσμα, αφού πολυδάπανες επεμβάσεις στην οδική υποδομή μπορεί υπό προϋποθέσεις να μην βελτιώνουν ένα πρόβλημα και ενίοτε να το χειροτερεύουν μάλιστα. Για τον λόγο αυτό στην επιστήμη της οδικής ασφάλειας προτείνεται στον σχεδιασμό, στη μελέτη και στην εφαρμογή των βελτιωτικών επεμβάσεων να λαμβάνεται υπόψη η συνολική λειτουργία του οδικού περιβάλλοντος.

Μάλιστα, οι σύγχρονες επιστημονικές τάσεις επιμένουν στη δημιουργία ενός οδικού περιβάλλοντος χωρίς εκπλήξεις για τον οδηγό και τον πεζό, που θα τους καθοδηγεί στις σωστές επιλογές στη διαδρομή τους και επιπλέον σε περίπτωση λάθους θα ελαχιστοποιεί τις πιθανότητες σοβαρού ατυχήματος. Για τον λόγο αυτό, έχει αποδειχθεί ότι οι μισο-δουλειές (ελλιπείς ή αλληλοαναιρούμενες επεμβάσεις) δημιουργούν λανθασμένες εντυπώσεις στους οδηγούς και στους πεζούς και είναι συχνά χειρότερες από το να μην κάναμε τίποτα.

Παραδείγματος χάριν, η κατασκευή μίας ή περισσότερων πεζογεφυρών στην εν λόγω περιοχή της Λ.Κηφισίας θα δώσει το σαφές αλλά λανθασμένο μήνυμα στους οδηγούς: μπορείτε να τρέχετε περισσότερο, οι πεζοί δεν χρησιμοποιούν τις ισόπεδες διαβάσεις. Και εάν όλοι οι πεζοί, μαθητές ή μη, χρησιμοποιούν τις - κατ' ανάγκην σε αραιές αποστάσεις - πεζογέφυρες, τότε τα αυτοκίνητα μπορούν να τρέχουν χωρίς να παρασύρουν πεζούς, αν όμως κάποιοι πεζοί βολεύονται καλύτερα να χρησιμοποιούν τις ισόπεδες διαβάσεις πεζών τότε οι λίγοι αυτοί πεζοί είναι ξαφνική έκπληξη για τους οδηγούς και η κατασκευή της πεζογέφυρας αυξάνει τον κίνδυνο ατυχημάτων με πεζό, αλλά και ατυχημάτων χωρίς πεζό λόγω των αυξημένων ταχυτήτων. Επιπλέον, εξακολουθεί να μην είναι εύκολα κατανοητό γιατί να ταλαιπωρούμε τους πεζούς να κάνουν περιπορείες και να σκαρφαλώνουν στις πεζογέφυρες για να περάσουν απέναντι μόνο και μόνο για να μην ενοχλήσουν τα αυτοκίνητα που τρέχουν.

Η Λ.Κηφισίας σήμερα αποτελεί όχι μόνο το κατ' εξοχήν παράδειγμα λανθασμένου σχεδιασμού και λειτουργίας μίας αστικής Λεωφόρου, αλλά και το κατ' εξοχήν παράδειγμα επιπολαιότητας της νεο-ελληνικής Κοινωνίας και Πολιτείας, όπου οι πολίτες και τα ΜΜΕ απαιτούν και οι εκλεγμένοι άρχοντές τους υπόσχονται και ταχύτητα και ασφάλεια (δύο έννοιες εξ' ορισμού αντιφατικές) με αποτέλεσμα οι προτάσεις των υπεύθυνων Συγκοινωνιολόγων ότι είναι αδύνατον να τα πετύχουμε και τα δύο μαζί να μην βρίσκουν καμία διέξοδο για να ακουστούν και να εφαρμοστούν. Στη Λ.Κηφισίας έχουμε την αποκορύφωση της αντίφασης που βρίσκουμε στους περισσότερους ελληνικούς δρόμους: οι μπαμπάδες να ζητούν να τρέχουν τα αυτοκίνητα για να πηγαίνουν γρήγορα στη δουλειά τους, οι μαμάδες να ζητούν να μην τρέχουν τα αυτοκίνητα για να σωθούν τα παιδιά τους, τα ΜΜΕ να καταγγέλλουν και να ζητούν μια το ένα μια το άλλο και η Πολιτεία να τα υπόσχεται και τα δύο. Το αποτέλεσμα είναι ο απαράδεκτα υψηλός για τα ευρωπαϊκά δεδομένα αριθμός νεκρών και τραυματιών στα οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα.

Επ' ευκαιρίας των Ολυμπιακών Αγώνων η Λ.Κηφισίας μετατράπηκε σε αστική Λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας με την κατασκευή τριών νέων ανισόπεδων κόμβων. Οι Συγκοινωνιολόγοι και οι Τοπικές Κοινωνίες και οι Αρχές τους εναντιώθηκαν τότε προβάλλοντας τα θέματα οδικής ασφάλειας. Μάταια όμως, διότι κέρδισαν οι ισχυρότερες Τοπικές Κοινωνίες των Βορείων Προαστίων που προτιμούσαν την ταχύτερη μετάβαση από και προς το κέντρο από μία ταχείας κυκλοφορίας αρτηρία, παραβλέποντας ότι θύματα της ταχύτητας μπορεί να ήταν τα δικά τους παιδιά. Η κατασκευή των άλλων δύο ανισόπεδων κόμβων δεν έγινε ποτέ, δημιουργώντας έτσι "πρόβλημα" στην ταχεία κυκλοφορία. Το κενό ήρθε να καλύψει η Τροχαία, με τους τροχονόμους - ζωντανούς σηματοδότες παγκόσμιας πρωτοτυπίας - που αποκαθιστούν την προτεραιότητα και την ταχεία κυκλοφορία στη Λ.Κηφισίας εις βάρος πρώτα από όλα των πεζών και ιδιαίτερα των μαθητών το πρωϊ και το μεσημέρι. Τι διαφορετικό θα μπορούσε άλλωστε να κάνει η Τροχαία, όταν καθημερινά γνωστοί ραδιοφωνικοί και τηλεοπτικοί σταθμοί και δημοσιογράφοι ξορκίζουν την κίνηση, ιδιαίτερα στη Λ.Κηφισίας - γιατί άραγε κυρίως αυτή τη Λεωφόρο; - και καταγγέλλουν τους υπευθύνους που δεν κάνουν κάτι για να πηγαίνουν τα αυτοκίνητα πιο γρήγορα - λες και στις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις έχει λιγότερη συμφόρηση.

Κατά συνέπεια, εάν θέλουμε να μην γίνονται οδικά ατυχήματα στη Λ.Κηφισίας αλλά και παντού στην Ελλάδα, πρέπει πρώτα από όλα να ψάξουμε μέσα μας. Οι γονείς μέσα στο σπίτι τους, οι πολίτες μέσα στους Δήμους τους, οι δημοσιογράφοι μέσα στους σταθμούς και τις εφημερίδες τους, οι Αρχές μέσα στις υπηρεσίες τους. Να σταματήσουμε την υποκρισία, διότι τα οδικά ατυχήματα τα προκαλούν οι δικές μας συμπεριφορές και όχι των άλλων. Πρέπει να αποφασίσουμε τι θέλουμε, να τρέχουμε και να σκοτωνόμαστε ή να πηγαίνουμε αργά χωρίς ατυχήματα. Τρίτη λύση δεν υπάρχει. Ο μοναδικός τρόπος για να πηγαίνουμε γρήγορα και με ασφάλεια είναι να παίρνουμε το Μετρό.

Παραδείγματος χάριν στη Λ.Κηφισίας, πρέπει πρώτα από όλα να ξεκαθαρίσουμε εάν θέλουμε ταχεία κυκλοφορία και ατυχήματα ή αργή κυκλοφορία χωρίς ατυχήματα. Κατά συνέπεια, πριν από την κατασκευή οποιασδήποτε πεζογέφυρας, εκείνο που χρειάζεται είναι να αξιοποιηθεί το υπερσύγχρονο Κέντρο Διαχείρισης της Κυκλοφορίας της Αθήνας για τη ρύθμιση των φωτεινών σηματοδοτών με επαρκή χρόνο και συχνότητα πράσινης ένδειξης για τους πεζούς κάθε 90 δευτερόλεπτα - και όχι κάθε 120 - όπως σε όλους τους άλλους σηματοδοτούμενους κόμβους του Λεκανοπεδίου, καθώς και η ρύθμισή τους ώστε η κυκλοφορία των οχημάτων να γίνεται σε οργανωμένα κύματα που θα επιτρέπουν επαρκή χρόνο κίνησης των πεζών και διάσχισης και των δύο κατευθύνσεων σε μία φάση (χωρίς αναμονή στη νησίδα). Επιπλέον, είναι απαραίτητη και η αλλαγή των καθηκόντων των Τροχονόμων, οι οποίοι πρέπει από υποστηρικτές των υψηλών ταχυτήτων να μετατραπούν σε επιτηρητές της τήρησης των χαμηλών ταχυτήτων (σε περίπτωση ατυχήματος, για ταχύτητα οχήματος 50 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 90%, ενώ για ταχύτητα οχήματος 30 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 10%). Οι παρεμβάσεις αυτές έχουν χαμηλότερο κόστος από την πεζογέφυρα, πολύ αποτελεσματικότερη επιρροή στη μείωση των ατυχημάτων και συνεισφέρουν και σε μία ήρεμη και πολιτισμένη οδήγηση.

Οι επιστήμονες Συγκοινωνιολόγοι έχουν τις λύσεις που με την κατάλληλη μελέτη μπορούν να μειώσουν σημαντικά τα οδικά ατυχήματα. Το ζητούμενο είναι, το σύνολο της Ελληνικής Κοινωνίας, οι γονείς, οι πολίτες, οι εκπρόσωποί τους, αλλά και ιδιαίτερα τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης και όλοι όσοι επηρεάζουν τις αποφάσεις να σταματήσουν την επιπόλαια και υποκριτική στάση "τα θέλω όλα τώρα" και να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους κατανοώντας ότι η μείωση των οδικών ατυχημάτων περνάει πρώτα από όλα από τη μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων όλων των οδηγών.

Διαβάστε περισσότερα...

Η μόνη διέξοδος από το κυκλοφοριακό είναι η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ

Η σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις πρόκειται να χειροτερέψει πολύ ακόμη. Αυτό λέγαμε οι Συγκοινωνιολόγοι στις αρχές της δεκαετίας, αυτό λέμε τώρα και αυτό θα λέμε και την επόμενη δεκαετία. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ έχει να αυξηθεί αρκετά ακόμη και τα χειρότερα για το κυκλοφοριακό είναι μπροστά μας.

Η σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις είναι προς το παρόν περιορισμένη σε σχέση με πολλές άλλες αντίστοιχες πόλεις τουλάχιστον στην Ευρώπη. Η πρωινή είσοδος με ΙΧ από τα προάστια στα κέντρα των αντίστοιχων ευρωπαϊκών πόλεων χρειάζεται στις περισσότερες περιπτώσεις υπερδιπλάσιο χρόνο από εκείνο που χρειάζεται στις ελληνικές πόλεις, πραγματικότητα που προφανώς δεν αντιλαμβανόμαστε εύκολα όταν επισκεπτόμαστε μόνο τουριστικά μια πόλη στην Ευρώπη. Έχουμε δρόμο μπροστά μας για να φτάσουμε τις συνθήκες συμφόρησης των άλλων ευρωπαϊκών πόλεων και τα χειρότερα για το κυκλοφοριακό είναι μπροστά μας.

Η πραγματικότητα είναι ότι για τη σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις ούτε μπορούμε και μάλλον ούτε πρέπει να κάνουμε κάτι. Στις πόλεις, όσο υπάρχουν δρόμοι τόσο θα γεμίζουν με αυτοκίνητα και όσο πιο πολύ διευκολύνουμε την κυκλοφορία τόσο περισσότεροι θα επιλέγουν να μετακινηθούν με το αυτοκίνητό τους. Στη θεωρία και στην πράξη της διαχείρισης της αστικής κυκλοφορίας έχει αποδειχθεί ότι αργά ή γρήγορα, η κυκλοφορία ισορροπεί στην κατάσταση της συμφόρησης. Το είδαμε σε δεκάδες πόλεις στην Ευρώπη, το είδαμε στις 6+6 λωρίδες του περιφερειακού του Παρισιού τα τελευταία 20 χρόνια, το διαπιστώνουμε και με την Αττική Οδό και τους άλλους άξονες στο Λεκανοπέδιο της Αθήνας.

Η μόνη διέξοδος από το κυκλοφοριακό είναι η συμφιλίωση με την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Επιτέλους, έχει αρχίσει πλέον να γίνεται κατανοητό και στους έλληνες οδηγούς ότι όποιος επιλέγει να μετακινηθεί με το ΙΧ αυτοκίνητό του στις καθημερινές ώρες αιχμής στην πόλη, θα μετακινείται αργά. Βέβαια, λανθάνουσες και αδιέξοδες συζητήσεις επανέρχονται κατά καιρούς, όταν δηλαδή ακούμε ότι αναζητούνται "λύσεις" για το (άλυτο) κυκλοφοριακό ή γίνεται κουβέντα για αστικά διόδια ή για τους τροχονόμους που "διευκολύνουν" τα ΙΧ να μποτιλιάρουν λίγο παρακάτω.

Από τη στιγμή που όλοι μας θα αποδεχθούμε και θα συμφιλιωθούμε με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, όπως δηλαδή αποδεχόμαστε τη ζέστη, το κρύο, τη βροχή, τότε μόνο μπορούμε να εξετάσουμε σε σωστή βάση πλέον με ποιό άλλο τρόπο μπορούμε να αποφύγουμε τη συμφόρηση και να μετακινηθούμε γρήγορα και αξιόπιστα στις σύγχρονες πόλεις. Η απάντηση είναι απλή αρκεί να είναι ειλικρινής: ο μόνος εναλλακτικός τρόπος μετακίνησης είναι προφανώς τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), στα οποία και οφείλουμε να δώσουμε προτεραιότητα. Μάλιστα, επειδή η οδική υποδομή είναι περιορισμένη, ο μόνος τρόπος για να δώσουμε προτεραιότητα και να κάνουμε γρήγορα και αξιόπιστα τα ΜΜΜ είναι να πάρουμε την προτεραιότητα από την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων.

Δηλαδή, με λίγα λόγια, είτε θα έχουμε συμφόρηση και των ΙΧ και των λεωφορείων και θα πηγαίνουν όλοι αργά, είτε θα έχουμε ακόμη μεγαλύτερη συμφόρηση των ΙΧ και περισσότερο χώρο για να μετακινούνται γρηγορότερα και πιο αξιόπιστα οι πολλοί με τα λεωφορεία. Η επιλογή για λιγότερη συμφόρηση των ΙΧ δεν υφίσταται. Σε καμία σύγχρονη πόλη, στην Ευρώπη τουλάχιστον, δεν υπάρχει χώρος για να κινούνται γρήγορα και άνετα στην ώρα αιχμής και τα ΙΧ και τα λεωφορεία. Τις ενσυνείδητες ή υποσυνείδητες κουτοπόνηρες ιδέες "να παίρνουν οι άλλοι τα ΜΜΜ για να πηγαίνω εγώ γρήγορα με το ΙΧ μου", ή "να βάλουμε διόδια εισόδου στα κέντρα των πόλεων για να μπαίνω άνετα εγώ που έχω να πληρώνω" τις έχουν σχεδόν όλοι με αποτέλεσμα την αυτόματη ακύρωσή τους.

Η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ μοιάζει να έχει γίνει κατανοητή από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ως αποτέλεσμα του Οδοιπορικού για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της Επόμενης Δεκαετίας (www.ses.gr) και των Θέσεων για το Συγκοινωνιακό Σύστημα της Θεσσαλονίκης (http://www.ses.gr/docs/theseis/SES-2008_TheseisBoreiouElladas.pdf). Επίσης, η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ μοιάζει να έχει γίνει πλέον κατανοητή και από την κεντρική εξουσία, εάν διαβάσει κανείς τη στρατηγική για την αστική κινητικότητα (http://www.minenv.gr/download/2008-03-17.eisigisi.astiki.kinitikotita.pdf) και το εθνικό σχέδιο αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (http://www.minenv.gr/download/2008-05-12.eisigisi.gia.to.ethniko.sxedio.antimetopisis.tis.atmosferikis.ripansis.doc) που ανακοίνωσε πρόσφατα ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ. Όμως, οι γενικές αρχές και κατευθύνσεις, όσο σωστές και να είναι, για να οδηγήσουν σε αποτελέσματα πρέπει να γίνουν αποδεκτές και να εφαρμοστούν από τις μικρές και μεγάλες τοπικές κοινωνίες.

Η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ και η ειλικρινής παραχώρηση χώρου στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς απευθύνεται πρώτιστα στις τοπικές κοινωνίες όλων των μικρών και μεγάλων πόλεων της χώρας: τους πολίτες, τους εκπροσώπους τους, αλλά και ιδιαίτερα τα μέσα ενημέρωσης και όλους όσους επηρεάζουν τις αποφάσεις. Οι τοπικές αρχές ξεκινούν πρωτοβουλίες για να μειώσουν τον ωφέλιμο χώρο των ΙΧ και να τον δώσουν στα ΜΜΜ, στους πεζούς και στα ποδήλατα, μόνο εάν οι πολίτες όχι μόνο έχουν συμφιλιωθεί με τη συμφόρηση των ΙΧ τους, αλλά και αποδέχονται την περαιτέρω συμφόρηση των ΙΧ τους για να γίνουν πιο γρήγορες και άνετες οι μετακινήσεις τους με λεωφορεία και πεζή. Λιγότερο ή περισσότερο επιτυχημένα παραδείγματα από τη Λάρισα, τις Σέρρες και αρκετές άλλες ελληνικές και ευρωπαϊκές πόλεις αποδεικνύουν άλλωστε ότι πράγματι υπάρχει καλύτερη ποιότητα ζωής συμπιέζοντας την κυκλοφορία των ΙΧ.

Η ελληνική κοινωνία του 2008 είναι πλέον ώριμη όσο ποτέ να σταματήσει να σκέφτεται μόνο το ΙΧ, να συμφιλιωθεί με τη συμφόρηση των ΙΧ και να ξεκινήσει να απαιτεί παραχώρηση χώρου από τα ΙΧ στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στους πεζούς, να απαιτεί περισσότερη συμφόρηση για τις ιδιωτικές μετακινήσεις και μεγαλύτερη προτεραιότητα στις μαζικές μετακινήσεις. Οι βασικές αυτές συγκοινωνιακές επιλογές είναι κύρια ζήτημα δημοκρατίας αφού τελικώς οι λίγοι ΙΧήδες (ανά χλμ. οδού) πρέπει να σεβαστούν και να υποχωρήσουν προς όφελος των πολλών (ανά χλμ. οδού) επιβατών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Οφείλουμε λοιπόν ως Συγκοινωνιολόγοι να αγωνιστούμε με όλες μας τις δυνάμεις να γίνεται αποδεκτή όχι μόνο στη θεωρία αλλά και στην πράξη η προτεραιότητα των ΜΜΜ και των πεζών έναντι των ΙΧ σε όλες τις μικρές και μεγάλες αποφάσεις οργάνωσης της κυκλοφορίας στις σύγχρονες ελληνικές πόλεις.
Διαβάστε περισσότερα...

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους

Οι 17 πιο όμορφες ημέρες της σύγχρονης ιστορίας της Αθήνας, επεφύλαξαν σε όλους μία ακόμη πολύ ευχάριστη έκπληξη, την εξαιρετικά επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών, τις οποίες σχεδίασαν, μελέτησαν, οργάνωσαν, υλοποίησαν και διαχειρίστηκαν οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι. Θεωρώ υποχρέωση και τιμή μου, ως Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κατά την κρίσιμη περίοδο προετοιμασίας 2000 - 2003, με συνολική εικόνα για το εγχείρημα, να εκφράσω ένα μεγάλο μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι χρησιμοποίησαν τις πιο σύγχρονες διεθνείς αρχές του Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού και ετοίμασαν έναν πολύ ανταγωνιστικό φάκελο υποψηφιότητας. Η κατάλληλη τεκμηρίωση του φακέλου για τις Ολυμπιακές Μεταφορές από τους Συγκοινωνιολόγους έπαιξε άλλωστε σημαντικό ρόλο στην τελική απόφαση της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι πολύ έγκαιρα ετοίμασαν το Στρατηγικό Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών και προσδιόρισαν με ακρίβεια πότε και τι πρέπει να γίνει τόσο στη συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης, όσο και στη διαχείρισή της υποδομής αυτής. Μάλιστα, οι Συγκοινωνιολόγοι διασφάλισαν ώστε ο σχεδιασμός των Ολυμπιακών Μεταφορών - σε αντίθεση με τους περισσότερους άλλους τομείς - να μην παρουσιάσει καθυστέρηση σε καμία φάση της προετοιμασίας.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας τολμούσαν να επισημαίνουν τις αδυναμίες προς βελτίωση των Ολυμπιακών Μεταφορών, σε πολλές περιπτώσεις εισπράττοντας τη σκληρή δυσαρέσκεια των κρατούντων. Έτσι οι Συγκοινωνιολόγοι κατάφεραν το Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών να βελτιώνεται συνεχώς καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας, ετοίμασαν κατάλληλα τους Αθηναίους για τη συγκοινωνιακή συμπεριφορά που πρέπει να επιδείξουν κατά τη διάρκεια των Αγώνων. Μάλιστα, αυτή η επιμονή των Συγκοινωνιολόγων είχε ως αποτέλεσμα την έγκαιρη και σωστή ενημέρωση των Αθηναίων αλλά και την υποδειγματική συγκοινωνιακή συμπεριφορά τους κατά τη διάρκεια των Αγώνων.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι κατάφεραν να ξεπεράσουν τα τεράστια εγγενή προβλήματα του συστήματος μεταφορών της Αθήνας και να οργανώσουν το Ολυμπιακό Σύστημα Μεταφορών ώστε να μπορέσει να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις μετακινήσεων της Ολυμπιακής Οικογένειας και των θεατών. Οι Συγκοινωνιολόγοι συνεισέφεραν στον - υπό άλλες συνθήκες αδύνατο - συντονισμό της πληθώρας συναρμόδιων συγκοινωνιακών φορέων, έστω για τις 17 Ολυμπιακές ημέρες.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους όχι μόνο διότι κατάφεραν να βρουν τις κατάλληλες τεχνικές λύσεις στα πολύπλοκα συγκοινωνιακά ζητήματα των Αγώνων, αλλά και διότι πέτυχαν να πείσουν τους κρατούντες για την ορθότητα των προτάσεων τους, ορθότητα που επιβεβαιώθηκε με την ιδιαίτερα επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών μεταφορών κατά τη διάρκεια των 17 Ολυμπιακών ημερών. Οι Συγκοινωνιολόγοι πέτυχαν την εφαρμογή της ολοκληρωμένης συγκοινωνιακής προσέγγισης για την ανάπτυξη και λειτουργία της υφιστάμενης και νέας συγκοινωνιακής υποδομής.

Οι Συγκοινωνιολόγοι που τα τελευταία χρόνια αφιέρωσαν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τη ζωή τους στην ετοιμασία των Αγώνων πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ειδικής ονομαστικής αναφοράς από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων - ίσως στο σχετικό συνέδριο του ΣΕΣ τον Νοέμβριο. Οι Συγκοινωνιολόγοι αυτοί συνεισέφεραν από πολλές και διαφορετικές θέσεις, όπως τα στελέχη της Οργανωτικής Επιτροπής των Αγώνων, τα στελέχη των αρμόδιων Δημόσιων και Ιδιωτικών Υπηρεσιών και Οργανισμών, οι Σύμβουλοι και Μελετητές των παραπάνω φορέων, αλλά και εκείνοι που εργάστηκαν ανιδιοτελώς όπως οι ουκ ολίγοι εθελοντές Συγκοινωνιολόγοι και τα μέλη των Διοικητικών Συμβουλίων του ΣΕΣ. Οπωσδήποτε βέβαια οφείλει κανείς να ξεχωρίσει τον εμπνευστή και βασικό συντελεστή του συστήματος των Ολυμπιακών Μεταφορών, τον Ομότιμο Καθηγητή του ΕΜΠ κ. Ιωάννη Φραντζεσκάκη.

Η επιτυχημένη συγκοινωνιακή λειτουργία της Αθήνας κατά τις 17 Ολυμπιακές ημέρες αφορούσε βέβαια σε μία εξαιρετική περίοδο, όπου αφενός η υπόλοιπη ζωή στην πόλη ήταν σημαντικά περιορισμένη και αφετέρου το βασικό χαρακτηριστικό των μετακινήσεων ήταν η μαζικότητα όσον αφορά στον προορισμό ή την προέλευση (προς/από τα στάδια). Κατά συνέπεια, η οποιαδήποτε μεταφορά της επιτυχημένης αυτής εμπειρίας στην εκτός Αγώνων καθημερινότητα απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, η επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών περιέχει μία σειρά από βασικά μαθήματα για τη σωστή συγκοινωνιακή λειτουργία της πόλης. Τα βασικά αυτά μαθήματα είναι απαραίτητο χωρίς φόβο και πάθος να τα καταγράψουν αναλυτικά οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι και να τα λάβουν σοβαρά υπόψη τους οι Αρχές ώστε να ξεκινήσει συστηματικά η σταδιακή βελτίωση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στην Αθήνα. Τα βασικότερα μαθήματα από την επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών μπορούν να συνοψιστούν στα παρακάτω τέσσερα γενικά σημεία:

Όταν η Πολιτεία ακούει τους Συγκοινωνιολόγους και εφαρμόζει τις προτάσεις τους τότε κερδίζει πολύ περισσότερα από εκείνα που χάνει. Αναμφισβήτητα, οι προτάσεις των Συγκοινωνιολόγων έχουν οικονομικό και κοινωνικό κόστος, το κόστος αυτό όμως είναι οπωσδήποτε πολύ χαμηλότερο από το κόστος της συγκοινωνιακής αδράνειας.

Η διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων είναι πολύ πιο σημαντική από την προσφορά συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Δηλαδή με την κατάλληλη συγκοινωνιακή συμπεριφορά των πολιτών λύνονται πολύ περισσότερα προβλήματα από εκείνα που λύνονται με τις επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο ή στον στόλο των οχημάτων.

Ο συντονισμός των φορέων σε μητροπολιτικό επίπεδο αποτελεί τη μοναδική λύση για την αποφυγή αλληλοαναιρούμενων επεμβάσεων. Παραδείγματος χάριν, εάν η Τροχαία δεν υποστηρίξει συνειδητά την προτεραιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έναντι των ΙΧ, ακόμη και ο πιο σύγχρονος και πολυπληθής στόλος λεωφορείων δεν μπορεί να προσφέρει οποιαδήποτε ουσιαστική βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Η συστηματική μελέτη και προγραμματισμός των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία τους. Δηλαδή, οι κατ' εκτίμηση επεμβάσεις χωρίς τεκμηρίωση και διάλογο δημιουργούν αρκετά νέα προβλήματα χωρίς απαραίτητα να αντιμετωπίζουν επαρκώς τα παλαιά προβλήματα και μάλιστα συνήθως με υψηλό κόστος υλοποίησης.

Αναμφισβήτητα, οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι μπορούν σήμερα να είναι περήφανοι ότι συνεισέφεραν στη γιγαντιαία προσπάθεια της σωστής διοργάνωσης των Ολυμπιακών Αγώνων με το πιο επιτυχημένο σύστημα Ολυμπιακών Μεταφορών των μοντέρνων Ολυμπιακών Αγώνων. Η επιτυχία αυτή αυξάνει τις προσδοκίες των πολιτών απέναντι στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους για την αντιμετώπιση των προβλημάτων της συγκοινωνιακής καθημερινότητας της Αθήνας και των άλλων ελληνικών πόλεων, προσδοκίες τις οποίες δεν πρέπει να διαψεύσουμε.
Διαβάστε περισσότερα...

Οι συγκοινωνιακές προκλήσεις της Αθήνας του 2004

Το τέλος του 2003 βρίσκει την Ολυμπιακή πόλη σε μία νέα συγκοινωνιακή πραγματικότητα, όπως αυτή διαμορφώνεται με σειρά έργων, των οποίων η λειτουργία ξεκίνησε (Αττική Οδός) ή θα ξεκινήσει τους επόμενους μήνες (ανισόπεδοι κόμβοι και οδικοί άξονες, επεκτάσεις μετρό, τραμ) ή τα επόμενα χρόνια (προαστιακός σιδηρόδρομος). Η συγκοινωνιακή πραγματικότητα της Αθήνας του 2003 χαρακτηρίζεται επίσης από την πλήρη έλλειψη σχεδίου λειτουργίας της συγκοινωνιακής υποδομής με αποτέλεσμα η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των πολιτών να παραμένει σε απαράδεκτα για Ευρωπαϊκή πόλη επίπεδα.

Η νέα συγκοινωνιακή πραγματικότητα της Αθήνας του 2004 βρίσκει την Αθήνα με περισσότερα από 2 εκατομμύρια ΙΧ αυτοκίνητα, για τα οποία δεν υπάρχει επαρκής χώρος ούτε για τη στάθμευσή τους αλλά ούτε και για την ταυτόχρονη κυκλοφορία τους κατά τις ώρες της αιχμής. Μάλιστα, την επόμενη εξαετία αναμένεται σημαντική περαιτέρω αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων ΙΧ στη χώρα και στο λεκανοπέδιο. Οι κρατούντες εξακολουθούν να μην έχουν καταλάβει ότι η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των σύγχρονων μεγαλουπόλεων βασίζεται στα μέσα μαζικής μεταφοράς και σε ολοκληρωμένες λύσεις για τη στάθμευση (ελεγχόμενη στάθμευση, χώροι στάθμευσης εκτός οδού) και επιμένουν σε πολιτικές που θυμίζουν έντονα "πρωτο-καπιταλιστικές περιόδους", όπου το κράτος παραδίδεται αμαχητί στα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς και στην αλόγιστη και μαζική "μπετονοποίηση" της πόλης.

Οι συνεχείς εξαγγελίες των κρατούντων περί ποιότητας ζωής και περιβαλλοντικής πολιτικής στην Αθήνα παραμένουν χωρίς αντικείμενο στην Αθήνα του 2003, αφού η υποταγή στα ΙΧ και στην κατασκευή έργων ανεξαρτήτως της χρησιμότητάς τους οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια στην περαιτέρω υποβάθμιση της προσφερόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των Αθηναίων. Παραδείγματος χάριν, την ώρα που ο Υπουργός Μεταφορών διακηρύσσει συνεχώς ότι πρέπει να ενθαρρύνεται η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, συνηγορεί (με την υπογραφή του ΟΑΣΑ) στην κατάργηση των λεωφορειολωρίδων στον κόμβο Αμπελοκήπων για την καλύτερη εξυπηρέτηση των ΙΧ!! Ομοίως, η Υπουργός Δημοσίων Έργων διακηρύσσει συγκοινωνιακές λύσεις την ώρα που εγκαινιάζει νέους υπόγειους σταθμούς αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης, οι οποίοι θα προσελκύσουν περισσότερα ΙΧ στο κέντρο και θα οδηγήσουν σε επιδείνωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Μέσα στο πλαίσιο αυτό, η Αθήνα του 2004 βρίσκεται μπροστά σε δύο ιστορικές συγκοινωνιακές προκλήσεις, την επιτυχημένη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των Ολυμπιακών Αγώνων και την κατάλληλη λειτουργία των υφιστάμενων και των νέων μικρών και μεγάλων συγκοινωνιακών έργων. Η επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών μπορεί να δημιουργήσει τεράστια υστεροφημία για την Αθήνα σε ολόκληρη την υφήλιο, ενώ η σωστή λειτουργία των έργων είναι δυνατόν να οδηγήσει στη σταδιακή συγκοινωνιακή μεταμόρφωση της Αθήνας κατά την επόμενη πενταετία και την ουσιαστική αναβάθμιση της παρεχόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Η πρόκληση της σωστής λειτουργίας των Ολυμπιακών Μεταφορών κατά τη διάρκεια των 17 ημερών των Αγώνων αφορά στην αξιόπιστη εξυπηρέτηση των 45.000 μελών της Ολυμπιακής Οικογένειας (αθλητές, συνοδοί, επίσημοι και δημοσιογράφοι) και των περίπου 400.000 μετακινουμένων θεατών (μέγιστη τιμή 540.000) καθημερινά. Δεδομένου ότι το σύστημα μεταφορών της Αθήνας εξυπηρετεί καθημερινά σχεδόν 8 εκ. μετακινήσεις, ενώ τον τυπικό Αύγουστο οι μετακινήσεις αυτές δεν ξεπερνούν τα 6 εκ., το εγχείρημα των Ολυμπιακών Μεταφορών είναι σαφώς πραγματοποιήσιμο μέσα στο πλαίσιο των δυνατοτήτων της πόλης.

Για την επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών είναι βέβαια απαραίτητο να ενταθούν οι προσπάθειες για την αντιμετώπιση των κρίσιμων σημείων των Ολυμπιακών Μεταφορών. Πρέπει δηλαδή να ολοκληρωθούν ορισμένα "κρίσιμα συγκοινωνιακά" έργα υποδομής (αναβάθμιση του ΗΣΑΠ, επέκταση μετρό έως το αεροδρόμιο, σύνδεση Λ. Κηφισού με την Παραλιακή, Λ.Βάρης-Κορωπίου, καταρχήν λειτουργία Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, κλπ.). Επίσης, πρέπει να διασφαλιστεί η αποτελεσματική λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς και ιδιαίτερα των Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών καθώς και να τιθασευτούν τα προβλήματα της γενικευμένης παράνομης στάθμευσης και να βελτιωθούν οι απαράδεκτες συνθήκες κίνησης των πεζών.

Η σωστή λειτουργία των υφιστάμενων και νέων έργων αποτελεί τη δεύτερη βασική πρόκληση της Αθήνας του 2004 αφού η αλλαγή στον τρόπο διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης μπορεί να αναστρέψει σταδιακά τα σημερινά φαινόμενα χαμηλής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Για τον λόγο αυτό είναι απαραίτητη η ετοιμασία και εφαρμογή συνολικής στρατηγικής ανάπτυξης του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας που θα περιλαμβάνει:

· τον αποτελεσματικό συντονισμό των δράσεων (ενοποίηση αρμοδιοτήτων συγκοινωνιακών φορέων, παρακολούθηση των κυκλοφοριακών συνθηκών, κλπ.),
· την ουσιαστική ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς (διασφάλιση προτεραιότητας λεωφορείων, δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης ΙΧ στους σταθμούς του μετρό, κλπ.),
· την ανάπτυξη βιώσιμων λύσεων για τη στάθμευση (ελεγχόμενη στάθμευση, κατάλληλη επιλογή υπόγειων χώρων στάθμευσης),
· τη μεταστροφή της συγκοινωνιακής συμπεριφοράς των Αθηναίων (τερματισμός αλόγιστης χρήσης ΙΧ, κλπ.).

Το 2004 είναι δυνατόν να ξεκινήσει η συγκοινωνιακή αναγέννηση της Αθήνας, στον βαθμό που θα εγκαταλειφθούν οι σημερινές αδιέξοδες πρακτικές απρογραμμάτιστης υποστήριξης των ΙΧ και των έργων και θα δοθεί επιτέλους προτεραιότητα στην κατάλληλη συνολική διαχείριση και λειτουργία των επιμέρους στοιχείων του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας. Το δυναμικό των νέων έργων (Αττική οδός, μετρό, τραμ, κέντρο διαχείρισης της κυκλοφορίας, κλπ.) δεν πρέπει να παραμείνει ανεκμετάλλευτο, αλλά πρέπει να αξιοποιηθεί με γνώμονα την εξυπηρέτηση των πολιτών και όχι την εξυπηρέτηση των υπηρεσιών και των κατασκευαστών των έργων.
Διαβάστε περισσότερα...

Ένδοια συγκοινωνιακής πολιτικής πίσω από τα μεγάλα έργα

Τις παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων στην Ελλάδα, η διεθνής Κοινότητα των ειδικών Συγκοινωνιολόγων παραμένει άφωνη μπροστά στην άνευ προηγουμένου μαζική υλοποίηση συγκοινωνιακών έργων χωρίς σχέδιο λειτουργίας τους. Είναι άλλωστε εντυπωσιακό πως παρά τη λειτουργία σημαντικών συγκοινωνιακών έργων, η εξυπηρέτηση της συντριπτικής πλειοψηφίας των μετακινουμένων τόσο στην Πρωτεύουσα όσο και στο σύνολο της χώρας παραμένει καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα, επιβεβαιώνοντας δυστυχώς, ακόμη και τις πιο απαισιόδοξες προβλέψεις των ειδικών.

Η πλήρης απουσία συγκοινωνιακής πολιτικής και συγκεκριμένων ποσοτικών στόχων εξυπηρέτησης του πολίτη έχει ως αποτέλεσμα να περιορίζεται σημαντικά η αξιοποίηση των τεράστιων επενδύσεων που πραγματοποιούνται σήμερα στη συγκοινωνιακή υποδομή της χώρας. Επιπλέον, η μοναδική ευκαιρία που δημιουργούν τα μεγάλα έργα για θαρραλέες αλλαγές στη λειτουργία των πόλεων και στη συμπεριφορά των πολιτών χάνεται ανεπιστρεπτί αφού ο ελεύθερος χώρος που δημιουργούν τα μεγάλα έργα μένει αναξιοποίητος και παραδίδεται σταδιακά σε νέα φαινόμενα έκρυθμης συμφόρησης.

Η πολυδιαφημισμένη Αττική Οδός αποτελεί πράγματι οδικό έργο με τεράστιες δυνατότητες εξυπηρέτησης του πληθυσμού της μητρόπολης της Ελλάδας. Το γεγονός όμως ότι υλοποιήθηκε ανεξάρτητα από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο, το οποίο εξακολουθεί να εμφανίζει γενικευμένες κυκλοφοριακές ανεπάρκειες, έχει ως αποτέλεσμα την ταχεία εξανέμιση των όποιων πλεονεκτημάτων θα μπορούσε να επιφέρει η λειτουργία αυτού του υψηλών προδιαγραφών άξονα περιφερειακής κίνησης στην Αττική. Οι νέοι σημαντικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν στις βασικές (μελλοντικά και στις δευτερεύουσες) απολήξεις της Αττικής Οδού (Λ.Καρέα-Κατεχάκη, Λ.Κηφισού), με αποτέλεσμα σταδιακά το κέρδος χρόνου από την κυκλοφορία επί της Αττικής Οδού να ακυρώνεται από τον χαμένο χρόνο στις ουρές εισόδου και εξόδου στο παρακείμενο οδικό δίκτυο.

Οι ανισόπεδοι κόμβοι στη Λ.Κηφισίας μπορεί να φανούν χρήσιμοι για τη λειτουργία του Ολυμπιακού Δακτυλίου τον Αύγουστο του 2004, η επιρροή τους όμως στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στη Λ. Κηφισίας κατά τις ώρες αιχμής θα είναι εξαιρετικά περιορισμένη αφού η κυκλοφοριακή συμφόρηση απλώς μετατίθεται σε επόμενο σημείο της διαδρομής προς το κέντρο. Ομοίως, στον Κόμβο Αμπελοκήπων, οι θεαματικές βελτιώσεις στην κυκλοφορία των ΙΧ πραγματοποιήθηκαν εις βάρος των λεωφορειολωρίδων και της κίνησης και ασφάλειας των πεζών, ενώ το όποιο όφελος στην κυκλοφορία αναμένεται να εξανεμιστεί σταδιακά στα άλλα κοντινά σημεία συμφόρησης.

Οι τρεις νέοι υπόγειοι σταθμοί αυτοκινήτων (Ριζάρη, Κάνιγγος, Π.Άρεως) αποτελούν επιτυχημένη κοινή αξιοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων, αλλά και κατεξοχήν απρογραμμάτιστη επέμβαση με σαφώς αρνητικά αποτελέσματα στις κυκλοφοριακές συνθήκες αφού αντί να προορίζονται για την εξυπηρέτηση των αυξημένων αναγκών των κατοίκων, σχεδιάστηκαν (λόγω υψηλότερης ανταποδοτικότητας) να εξυπηρετούν τους εργαζόμενους και επισκέπτες της πόλης προσελκύοντας έτσι ακόμη περισσότερα ΙΧ και αντίστοιχη κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της Αθήνας. Σε αντίθεση με τις διεθνείς τάσεις (Λονδίνο, Παρίσι, κλπ.) όπου απαγορεύεται πλέον η δημιουργία χώρων στάθμευσης στα νέα κτίρια εμπορικών χρήσεων, στην Αθήνα του 2004, η παντελής έλλειψη πολιτικής στάθμευσης οδηγεί στη συνεχιζόμενη επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην πόλη με σοβαρότατες συνέπειες ακόμα και στις μετακινήσεις κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων.

Τα νέα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) σε σταθερή τροχιά, όπως οι επεκτάσεις μετρό, η νέα γραμμή τραμ, ο μελλοντικός προαστιακός σιδηρόδρομος, έχουν ξεκινήσει να ανεβάζουν σε νέα τροχιά τη δημοτικότητα των δημόσιων συγκοινωνιών. Παρόλα αυτά, τα οφέλη του μετρό και του τραμ περιορίζονται αδικαιολόγητα από την πλήρη απουσία των απαραίτητων συνοδευτικών μέτρων. Κανένας από τους προβλεπόμενους σταθμούς αυτοκινήτων για μετεπιβίβαση στα ΜΜΜ σε σταθερή τροχιά δεν έχει υλοποιηθεί, τα λεωφορεία που τροφοδοτούν το μετρό εξακολουθούν να είναι εγκλωβισμένα στην κυκλοφορία, το τραμ θα κινείται χωρίς προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, οι επιβάτες των ΜΜΜ εξακολουθούν να πληρώνουν τρία (μελλοντικά τέσσερα;) διαφορετικά εισιτήρια στα ΜΜΜ της Αθήνας και η υποδομή διαδρομών πεζών στις περιοχές των τερματικών σταθμών παραμένει εχθρικότατη για τον επιβάτη των ΜΜΜ.

Η μέθοδος της συγχρηματοδότησης των συγκοινωνιακών έργων εισάχθηκε με επιτυχία στην Ελλάδα την προηγούμενη δεκαετία (Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, Αττική Οδός, Αεροδρόμιο Αθηνών) αλλά σήμερα έχει καταντήσει μέσο για την πλειοδοσία υποσχέσεων έργων σε όλη την επικράτεια. Σειρά συγκοινωνιακών έργων (μετρό Θεσσαλονίκης, Ιονία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, κλπ.) ανακηρύσσονται ως συγχρηματοδοτούμενα χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πολύ χαμηλή (εάν όχι αρνητική) ανταποδοτικότητά τους με βάση τη διεθνή εμπειρία, με αποτέλεσμα πολυετείς καθυστερήσεις, συμπαρασύροντας έτσι ακόμη και τα έργα που θα μπορούσαν πράγματι να είχαν προ πολλού υλοποιηθεί με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης (Αυτοκινητόδρομος Κορίνθου-Πάτρας, οδικοί άξονες Αττικής).

Η επιμονή της Ελληνικής Κυβέρνησης να ενταχθεί ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας (Καλαμάτα - Πάτρα - Αγρίνιο - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα - Κοζάνη) στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, πέρα από τις καλές προθέσεις, οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στη συνέχιση της απομόνωσης της Δυτικής Ελλάδας αφού η πολυδιάσπαση των περιορισμένων πόρων οδηγεί σε σημαντική καθυστέρηση της υλοποίησης των συγκοινωνιακών έργων προτεραιότητας (Εγνατία Οδός, αναβαθμισμένη οδική & σιδηροδρομική σύνδεση Κορίνθου-Πάτρας, Ιονία οδός). Αποτέλεσμα της απρογραμμάτιστης αυτής πλειοδοσίας έργων είναι η διαδρομή Κόρινθος - Ιωάννινα να παραμείνει για τουλάχιστον μία ακόμη δεκαετία μία από τις περισσότερο συγκοινωνιακά απαράδεκτες διαδρομές στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ένωση (υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι και υψηλή επικινδυνότητα).

Η ένδεια συγκοινωνιακής πολιτικής έχει ως αποτέλεσμα το Γ' ΚΠΣ και οι Ολυμπιακοί Αγώνες να αποτελούν σήμερα τη μεγάλη χαμένη ευκαιρία για την Ελλάδα. Τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα υλοποιούνται με κύριο γνώμονα την εξυπηρέτηση των υπηρεσιών και των κατασκευαστικών εταιρειών και όχι την εξυπηρέτηση των πολιτών, με αποτέλεσμα τη χαμηλή αξιοποίηση των τεράστιων αυτών επενδύσεων. Καθημερινή επιβεβαίωση της ένδειας συγκοινωνιακής πολιτικής αποτελούν οι ανεπαρκέστατες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στις περιοχές των εργασιών επί της οδού, οι οποίες με ιδιαίτερη ευκολία μηδενίζουν την εξυπηρέτηση και την ποιότητα ζωής των πεζών, των χρηστών των ΜΜΜ και των οδηγών.

Είναι προφανές ότι η βιασύνη για την υλοποίηση των Ολυμπιακών Έργων περιορίζει σήμερα κάθε συστηματική προσέγγιση της λειτουργίας των νέων συγκοινωνιακών έργων. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο, μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, να αναπτυχθεί ολοκληρωμένη στρατηγική λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων της χώρας με στόχο τη συνεχή βελτίωση της προσφερόμενης προς τον πολίτη συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Μετά την ολοκλήρωση των συγκοινωνιακών έργων, η Ελλάδα πρέπει να κερδίσει το στοίχημα της σωστής λειτουργίας των έργων αυτών, στοίχημα πιθανώς δυσκολότερο ακόμη και από εκείνο της ανάπτυξης των έργων.
Διαβάστε περισσότερα...

Η καλή συγκοινωνιακή συμπεριφορά είναι ίσως η σημαντικότερη κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων

Για την καλή λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων πρώτη προτεραιότητα αποτελεί η κατάλληλη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων, και έπονται η βελτίωση και η διαχείριση της οδικής υποδομής. Δηλαδή, πρώτη προτεραιότητα των σύγχρονων συγκοινωνιακών συστημάτων αποτελεί η προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, η αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ (κυρίως μέσω της ελεγχόμενης στάθμευσης) και η ελάφρυνση των περιόδων και διαδρομών κυκλοφοριακής αιχμής και στη συνέχεια επιχειρούνται επιμέρους κυκλοφοριακές επεμβάσεις και ρυθμίσεις (ανισόπεδοι κόμβοι, μονοδρομήσεις, αντιδρομήσεις, κατάργηση αριστερών στροφών, τροποποιήσεις στον χρόνο πράσινης ένδειξης των σηματοδοτών, κλπ). Αυτό δηλαδή που στην αγγλική γλώσσα αποδίδεται ως προτεραιότητα του transportation management έναντι του traffic engineering.

Για την κατάλληλη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων καθοριστικό ρόλο παίζει η συμμετοχή των πολιτών, η συμπεριφορά των οποίων θα κρίνει την απόδοση του συγκοινωνιακού συστήματος. Άλλωστε στη συστηματική συμμετοχή των πολιτών στον σχεδιασμό και τη λειτουργία των σύγχρονων συγκοινωνιακών συστημάτων στηρίζεται και η πολιτική αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών προβλημάτων στις περισσότερες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις. Επίσης, η σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά είναι εκείνη που θα καθορίσει σε σημαντικό βαθμό και την επιτυχία του συστήματος μεταφορών που θα εξυπηρετήσει τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Είναι όμως έτοιμοι η Ελλάδα και οι Έλληνες για ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών στον σχεδιασμό και τη λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων;

Η απάντηση είναι ότι η Ελλάδα και οι Έλληνες είναι έτοιμοι και για τα καλύτερα και για τα χειρότερα. Σήμερα, οι ίδιοι Έλληνες επιδεικνύουν ταυτόχρονα και την χειρότερη και την καλύτερη συμπεριφορά τους ανάλογα το σύστημα συγκοινωνιών που χρησιμοποιούν. Οι ίδιοι οδηγοί οδηγούν με απαράδεκτο τρόπο (ακατάλληλη ταχύτητα, χρήση λωρίδας έκτακτης ανάγκης, κλπ.) στο παραμελημένο εθνικό οδικό δίκτυο Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη (ελλιπής σήμανση, σειρά κακοτεχνιών, ανεπαρκής αστυνόμευση, κλπ.), αλλά και με τον καλύτερο τρόπο στην αναβαθμισμένη Αττική Οδό (τήρηση υψηλών προδιαγραφών λειτουργίας, συστηματική συντήρηση και επιτήρηση, κλπ.). Οι ίδιοι επιβάτες αποφεύγουν να στοιβαχτούν στα αραιά δρομολόγια των λεωφορείων της Αθήνας που βρίσκονται χωρίς προτεραιότητα εγκλωβισμένα πίσω από ένα ανεπαρκές σύστημα κυκλοφορίας και στάθμευσης, αλλά ταυτόχρονα οι ίδιοι επιβάτες εκδηλώνουν τη σαφή προτίμησή τους στο καθαρό, γρήγορο και σωστά οργανωμένο νέο μετρό της Αθήνας (ο αριθμός των εξυπηρετούμενων επιβατών ξεπερνά ήδη κάθε πρόβλεψη). Οι ίδιοι οδηγοί σταθμεύουν με τον πιο απαράδεκτο τρόπο στα πεζοδρόμια και τις διαβάσεις πεζών των Ελληνικών πόλεων ως αποτέλεσμα της πλήρους απραξίας Κυβέρνησης και Τοπικής Αυτοδιοίκησης για τη διαχείριση της στάθμευσης, αλλά ταυτόχρονα χρησιμοποιούν υποδειγματικά το σωστά οργανωμένο σύστημα στάσης και στάθμευσης του νέου Διεθνή Αερολιμένα των Αθηνών.

Άλλωστε η συχνή δικαιολογία για τη "Μεσογειακή" ιδιοσυγκρασία των Ελλήνων είναι περισσότερο μία εύκολη δικαιολογία της Πολιτείας και των πολιτών για την ανεπάρκεια της λειτουργίας της συγκοινωνιακής υποδομής, παρά μία πραγματικότητα. Περίτρανη απόδειξη, της υψηλής προσαρμοστικότητας των Ελλήνων αποτελεί η γρήγορη αποδοχή και σωστή χρήση της ελεγχόμενης στάθμευσης την περίοδο 1996-1997, καθώς και του νέου μετρό και της Αττικής Οδού. Οι πολλές δυνατότητες των Ελλήνων οδηγών φαίνονται άλλωστε και από την χωρίς αναστολές σωστή κυκλοφοριακή και συγκοινωνιακή συμπεριφορά τους κάθε φορά που βρίσκονται στα σωστά οργανωμένα συστήματα συγκοινωνιών της Δυτικής Ευρώπης. Θα μπορούσε κανείς δηλαδή να πει ότι "μεσογειακή" ιδιοσυγκρασία δεν έχουν οι Έλληνες, αλλά τα συχνά ανοργάνωτα συγκοινωνιακά συστήματα της Ελλάδας που μεταβάλλουν τη συμπεριφορά ακόμα και των Δυτικοευρωπαίων πολιτών που τα χρησιμοποιούν.

Η αποδοχή και σωστή χρήση από τους πολίτες κάθε νέου συγκοινωνιακού έργου και μέτρου εξαρτάται καταρχήν από τη συμμετοχή τους στη φάση του σχεδιασμού και της υλοποίησης των έργων. Πως δηλαδή περιμένουν οι Αρχές να αποδεχθούν οι Αθηναίοι το Τραμ και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο αφού τους αγνόησε και τους αγνοεί επιδεικτικά καθόλη τη φάση του σχεδιασμού και της υλοποίησής τους; Πως περιμένουν δηλαδή οι Αρχές την αναβάθμιση της ποιότητας της ζωής στις περιοχές κατοικίας όταν η κεντρική Κυβέρνηση δεν αποδέχεται την εκπεφρασμένη βούληση των κατοίκων να διαφυλάξουν την οδική ασφάλεια και την ήρεμη οδήγηση με την εφαρμογή ειδικών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στα τοπικά οδικά δίκτυα; Κατά συνέπεια, μόνο μία θεσμοθετημένη και επαρκώς χρηματοδοτούμενη ουσιαστική διαδικασία συμμετοχής των πολιτών στη φάση του σχεδιασμού και υλοποίησης των έργων μπορεί να οδηγήσει στην απαραίτητη ορμή για την αποδοχή και σωστή συμπεριφορά των πολιτών που θα χρησιμοποιήσουν τη νέα συγκοινωνιακή υποδομή.

Ταυτόχρονα, η σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά αποτελεί και το κλειδί της επιτυχημένης λειτουργίας κάθε νέου μέτρου. Πως περιμένει δηλαδή η Πολιτεία να αποδεχθούν οι Αθηναίοι τις λεωφορειολωρίδες αφού επιδεικτικά δεν συνοδεύει τη λειτουργία τους με αντάξιες εκστρατείες ανάδειξης των πλεονεκτημάτων τους και με αποτελεσματικό σύστημα επιτήρησης της μη παραβίασης από άλλα σταθμευμένα ή κινούμενα οχήματα; Πως περιμένουν οι Αρχές να βελτιώσουν οι Έλληνες την οδική συμπεριφορά τους όταν οι ελάχιστες επικοινωνιακές εκστρατείες για την οδική ασφάλεια προβάλλονται κυρίως σε ώρες χαμηλής ακροαματικότητας, σε αντίθεση με τις συχνές και υψηλής ακροαματικότητας διαφημίσεις των συχνά επικίνδυνων επιδόσεων των αυτοκινήτων και των οδών (βλέπε την υπερβολή των 14 λεπτών για κάλυψη 30 χιλιομέτρων στην Αττική Οδό, δηλαδή κατά μέσο όρο 128 χλμ/ώρα!). Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο, η Πολιτεία να φροντίσει να συνοδεύει τα προτεινόμενα μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας και προώθησης της οδικής ασφάλειας με αντάξιες εκστρατείες ενημέρωσης και προώθησης της σωστής συμπεριφοράς και χρήσης των συγκοινωνιακών συστημάτων.

Επίσης, οι πολίτες οφείλουν να συνειδητοποιήσουν ότι η καλή συγκοινωνιακή εξυπηρέτησή τους εξαρτάται από τη δική τους κατάλληλη συμπεριφορά. Η εμμονή στη χρήση του ΙΧ ακόμη και όταν σε ορισμένες διαδρομές και ώρες υπάρχουν εναλλακτικά αξιόπιστα μέσα μαζικής μεταφοράς οδηγεί πρώτα από όλα στην ταλαιπωρία των ίδιων των οδηγών. Η απερίσκεπτη και βιαστική στάθμευση σε κυκλοφοριακά απαράδεκτα σημεία (γωνίες οδών, πεζοδρόμια, διαβάσεις πεζών) χωρίς προηγούμενη αναζήτηση πιθανών λιγότερο ενοχλητικών θέσεων συνηγορεί επίσης στη χειροτέρευση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Συχνά άλλωστε ο κυκλοφοριακός εγκλωβισμός των οδηγών λόγω κάποιου εξαιρετικού γεγονότος (πορεία, ποδοσφαιρικός αγώνας, κλπ.) οφείλεται στην ανεπαρκή ενημέρωσή τους για τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις του γεγονότος αυτού. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο να συνειδητοποιήσουν οι πολίτες ότι πριν από κάθε μετακίνησή τους οφείλουν να ενημερώνονται για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες και να κάνουν τις κατάλληλες επιλογές για τη βέλτιστη διαδρομή, τον κατάλληλο χρόνο αναχώρησης και τον καλύτερο συνδυασμό συγκοινωνιακών μέσων, όπως δηλαδή συμβαίνει σε κάθε σύγχρονο συγκοινωνιακό σύστημα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα του ρόλου της σωστής συγκοινωνιακής συμπεριφοράς αποτελεί το σύστημα μεταφορών των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, του οποίου η επιτυχία εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από την κατάλληλη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων κατά τη διάρκεια των Αγώνων. Μόνο εάν οι Αθηναίοι και οι επισκέπτες υιοθετήσουν μία σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά κατά τη διάρκεια των 17 ημερών των Αγώνων, θα είναι δυνατή η υψηλή απόδοση του Ολυμπιακού συστήματος μεταφορών. Οι θεατές των Αγώνων οφείλουν να είναι σωστά ενημερωμένοι, να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς (άλλωστε δεν προβλέπονται χώροι στάθμευσης ΙΧ θεατών στα Στάδια) και να κατευθύνονται εγκαίρως (δηλαδή τουλάχιστον δύο ώρες πριν την έναρξη των Αγώνων) στους χώρους των Αγώνων. Ταυτόχρονα, οι Αθηναίοι που δεν θα επιλέξουν να πάνε στα Ολυμπιακά Στάδια οφείλουν να επιλέξουν ώρες και διαδρομές για τις μετακινήσεις τους που δεν θα συμπίπτουν με εκείνες των Ολυμπιακών μετακινήσεων. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο να ξεκινήσει εγκαίρως η επικοινωνιακή πολιτική ενημέρωσης για τη σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά κατά τη διάρκεια των Αγώνων.

Η σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά πρέπει μάλιστα να αποτελεί βασικό στόχο της σήμερα απούσας επικοινωνιακής πολιτικής των αρμόδιων Αρχών (Υπουργεία, Οργανισμοί, Τοπική Αυτοδιοίκηση) για την αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών προβλημάτων στην Ελλάδα. Η Πολιτεία οφείλει να αποδεικνύει καθημερινά, ότι ο τελικός στόχος των Αρχών δεν είναι η κατασκευή και τα εγκαίνια των συγκοινωνιακών έργων (βλέπε την εγκατάλειψη των προσβάσεων μετά τα λαμπρά εγκαίνια του νέου Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών), αλλά η σωστή ένταξη και λειτουργία των έργων αυτών για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών. Τα σημαντικά συγκοινωνιακά έργα που υλοποιούνται και ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελούν μοναδική ευκαιρία για την αλλαγή της συγκοινωνιακής συμπεριφοράς των Ελλήνων, η οποία άλλωστε θα αποτελέσει και τη βασικότερη συγκοινωνιακή κληρονομιά της χώρας μετά τους Αγώνες, πιθανώς σημαντικότερη και από αυτά καθεαυτά τα έργα.
Διαβάστε περισσότερα...

Η Αθήνα μοιάζει έτοιμη για τη μεγάλη ημέρα αλλά μάλλον φτωχή για την επόμενη μέρα

Δύο χρόνια πριν τη μεγάλη ημέρα, η Αθήνα καταγράφει τις δυνάμεις της, ζυγίζει τις αδυναμίες της και ετοιμάζεται για τη μεγάλη μέρα. Η πρόκληση για την Αθήνα είναι διπλή: αφενός πρέπει να μπορεί να προσφέρει υψηλή στάθμη εξυπηρέτησης στις Ολυμπιακές μετακινήσεις (Ολυμπιακή Οικογένεια και θεατές) και αφετέρου να αξιοποιήσει την ευκαιρία των Αγώνων για να μεταμορφωθεί συγκοινωνιακά, μια επιταγή άλλωστε και της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής. Σήμερα, δύο χρόνια πριν τους Αγώνες, η Αθήνα μοιάζει έτοιμη για τη μεγάλη ημέρα αλλά μάλλον φτωχή για την επόμενη ημέρα.

Η Αθήνα μοιάζει και είναι έτοιμη για την μεγάλη ημέρα διότι οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι και άλλοι ειδικοί δούλεψαν με σοβαρότητα από την αρχή της προσπάθειας και σήμερα η πρόοδος της προετοιμασίας των Ολυμπιακών Μεταφορών είναι εντυπωσιακή, ξεπερνώντας κατά πολύ την πρόοδο της προετοιμασίας των Ολυμπιακών Μεταφορών του Σίδνεϋ, δύο χρόνια πριν τους Αγώνες. Τόσο η Ομάδα Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού του ΑΘΗΝΑ 2004, όσο και οι αντίστοιχες ομάδες στα Υπουργεία, τους Συγκοινωνιακούς Φορείς και την Τοπική Αυτοδιοίκηση και οι μελετητές τους έχουν καταβάλει σημαντικές προσπάθειες και έχουν έτοιμη σήμερα μία σειρά βιώσιμων λύσεων για την αξιόπιστη εξυπηρέτηση των Ολυμπιακών μετακινήσεων.

Στον φάκελο υποψηφιότητας των Ολυμπιακών Αγώνων τέθηκαν πρωτοπόρες για την εποχή τους βασικές κατευθύνσεις για την ανάπτυξη των Ολυμπιακών Μεταφορών, συνεισφέροντας σημαντικά στην επιτυχία της διεκδίκησης των Αγώνων και βάζοντας τις βάσεις για την επιτυχημένη προετοιμασία των Ολυμπιακών Μεταφορών. Παραδείγματος χάριν, η καινοτόμος ιδέα της λειτουργίας των νέων έργων λίγο πριν τους Αγώνες έτσι ώστε να μην προλάβουν να κορεστούν αναμένεται να συνεισφέρει σημαντικά στην καλύτερη εξυπηρέτηση όλων των Ολυμπιακών μετακινήσεων (Ολυμπιακή Οικογένεια, θεατές).

Το Στρατηγικό Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών εκπονήθηκε εγκαίρως, έβαλε τις βάσεις και έδωσε τις κατευθύνσεις για τη σωστή ανάπτυξη και λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών. Στη συνέχεια το Επιχειρησιακό Σχέδιο που παρουσιάστηκε πρόσφατα ήρθε να συγκεκριμενοποιήσει τις επεμβάσεις για την επιτυχημένη λειτουργία του συστήματος των Ολυμπιακών Μεταφορών. Η μελέτη και ο προγραμματισμός των Ολυμπιακών Μεταφορών σεβάστηκαν τις βασικές αρχές ανάπτυξης και λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων και έχουν ήδη δώσει τα αποτελέσματά τους, που επιβεβαιώνονται και από τα σχετικά θετικά σχόλια από τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή.

Η Οργανωτική Επιτροπή έχει προγραμματίσει την αξιόπιστη μεταφορά των περίπου 45.000 μελών της Ολυμπιακής Οικογένειας (αθλητές, συνοδοί, επίσημοι και δημοσιογράφοι), ενώ ταυτόχρονα οι Συγκοινωνιακοί φορείς της πόλης έχουν αναλάβει τη βέλτιστη αξιοποίηση της υφιστάμενης υποδομής και του δυναμικού του συστήματος μεταφορών της Αθήνας για την καθημερινή εξυπηρέτηση περίπου 400.000 μετακινουμένων θεατών (μέγιστη τιμή 540.000). Αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι σήμερα, το σύστημα μεταφορών της Αθήνας εξυπηρετεί καθημερινά λίγο περισσότερες από 7.000.000 μετακινήσεις, ενώ τον τυπικό Ιούλιο οι μετακινήσεις αυτές δεν ξεπερνούν τα 6.000.000, με αποτέλεσμα το εγχείρημα των Ολυμπιακών Μεταφορών να είναι σαφώς πραγματοποιήσιμο μέσα στο πλαίσιο των δυνατοτήτων της πόλης.

Σήμερα, κρίσιμα σημεία για τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελούν αφενός η ολοκλήρωση ορισμένων "κρίσιμων συγκοινωνιακά" έργων υποδομής (αναβάθμιση του ΗΣΑΠ, επέκταση μετρό έως τον Σταυρό, σύνδεση Λ. Κηφισού με την Παραλιακή, Αττική Οδός, καταρχήν λειτουργία Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, κλπ.) και αφετέρου ο συντονισμός των ουκ ολίγων εμπλεκόμενων φορέων με τη σοβαρή αντιμετώπιση σειράς εγγενών προβλημάτων, που εάν δεν επιλυθούν εγκαίρως μπορεί να αποδειχθούν η Αχίλλειος πτέρνα του συστήματος συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των θεατών των Ολυμπιακών Αγώνων.

Αντίθετα με την προετοιμασία των Ολυμπιακών Μεταφορών, η Αθήνα φαίνεται ιδιαίτερα φτωχή για την επόμενη ημέρα των Αγώνων διότι παραμέλησε βασικές αρχές ανάπτυξης και λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων. Παρά το γεγονός ότι πραγματοποιείται σειρά συγκοινωνιακών έργων και ορισμένα από αυτά αναμένεται να λειτουργήσουν σταδιακά τα επόμενα έτη, το επίπεδο συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των Αθηναίων πολιτών δεν αναμένεται να βελτιωθεί ουσιαστικά και αυτό διότι το σύστημα μεταφορών της Αθήνας στις παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων εξακολουθεί να μην έχει συγκεκριμένο σχέδιο ανάπτυξης, η ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς σε σταθερή τροχιά προχωρά με άτολμους και αργούς ρυθμούς, το οδικό δίκτυο εξακολουθεί να αναπτύσσεται προς τη λανθασμένη κατεύθυνση, η πολυαρχία εξακολουθεί να παραλύει κάθε επιμέρους προσπάθεια, η ατολμία στη διαχείριση της στάθμευσης οδηγεί σε εκρηκτικά φαινόμενα συμφόρησης και η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των πεζών, επιβατών και οδηγών της πόλης εξακολουθεί να αποτελεί ένα δίχως περιεχόμενο σύνθημα.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται μία κυκλοφοριακή μελέτη, το αντίστοιχο ρυθμιστικό σχέδιο και ένα πρόγραμμα υλοποίησής τους, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων υλοποιείται και λειτουργεί ένα συνοθύλλευμα ιδεών και προτάσεων που καθημερινά αλληλοαναιρούνται. Η αξιόλογη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό αποτελεί κλασικό παράδειγμα κακής χρήσης ενός πανίσχυρου εργαλείου, η οποία αντί να αξιοποιηθεί για την θέσπιση των προτεραιοτήτων, καθημερινά παρερμηνεύεται για την αιτιολόγηση έργων και επεμβάσεων με λογική συχνά αντίθετη στους επιθυμητούς στόχους. Παραδείγματος χάριν, αξιοποιείται για την αιτιολόγηση της ανάπτυξης του τραμ επί των πεζοδρομίων, εις βάρος των πεζών και όχι των ΙΧ, αντίθετα με τους βασικούς στόχους ανάπτυξης κάθε σύγχρονης πόλης, δηλαδή την ειλικρινή προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και την αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται τους τρεις οδικούς δακτύλιους περιφερειακής κυκλοφορίας (εσωτερικός, ενδιάμεσος και εξωτερικός), στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων η έμφαση δίδεται στη μάταια κατασκευή ανισόπεδων κόμβων σε ακτινικούς προς το κέντρο άξονες. Ταυτόχρονα, στην Αττική οδό, η οποία ως μέρος του εξωτερικού δακτυλίου έχει σαφώς τη δυνατότητα να ανακουφίσει έστω και πρόσκαιρα τα έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα, παραμελείται η αναβάθμιση των απαραίτητων συνδέσεων και προσβάσεων με αποτέλεσμα ο χρόνος εισόδου και εξόδου να είναι τελικώς πολλαπλάσιος του χρόνου κίνησης επί της Αττικής οδού. Με τον τρόπο αυτό, αξιόλογο μέρος των σημαντικών επενδύσεων σε οδικά έργα θα παραμείνει αναξιοποίητο αφού τα έργα αυτά είναι ασύμβατα με τη λογική ανάπτυξης των σύγχρονων πόλεων.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται έναν γρήγορο προαστειακό σιδηρόδρομο και ένα εκτεταμένο δίκτυο μετρό, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων κατασκευάζέται με προτεραιότητα ένα ελαφρύ τραμ και επεκτάσεις μετρό χωρίς υποστήριξη της μετεπιβίβασης. Αντί να δοθεί προτεραιότητα στην σοβαρή αντιμετώπιση των εγγενών προβλημάτων για τη δημιουργία δικτύων μέσων μαζικής μεταφοράς σε σταθερή τροχιά σε αστικές περιοχές, υιοθετείται η λογική της συγκάλυψης των προβλημάτων με το πρόσχημα της καταληκτικής ημερομηνίας των Αγώνων, με αποτέλεσμα να υποθηκεύεται αυτή καθεαυτή η υλοποίηση του έργου ακόμη και μετά τους Αγώνες (βλέπε ακύρωση χάραξης τραμ, διακοπή υλοποίησης του Προαστειακού στις περιοχές του Δήμου Αθηναίων, αναβολή υλοποίησης των περισσότερων σταθμών μετεπιβίβασης στο μετρό).

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται ένα συντονισμένο σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων η πολυαρχία ελαχιστοποιεί την αποτελεσματικότητα των όχι αμελητέων επενδύσεων και παραλύει την παροχή αποδεκτού επιπέδου εξυπηρέτησης. Κλασικό παράδειγμα αναποτελεσματικής πολυαρχίας αποτελεί η αποτυχημένη εφαρμογή του διεθνώς επιτυχημένου μέτρου των λεωφορειολωρίδων, όπου το Υπουργείο Μεταφορών σχεδιάζει, το ΥΠΕΧΩΔΕ υλοποιεί, ο ΟΑΣΑ λειτουργεί, η Τροχαία αστυνομεύει τη σωστή λειτουργία και η Δημοτική Αστυνομία αστυνομεύει την παράνομη στάθμευση επί αυτών, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει κανείς να επωμισθεί εξ΄ ολοκλήρου την ευθύνη της αποτυχίας.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται ένα αποτελεσματικό σύστημα διαχείρισης της στάθμευσης, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων η Πολιτεία δεν τολμά να πει την αλήθεια για την αναγκαιότητα της ελεγχόμενης στάθμευσης και επαναπαύεται στις εξαγγελίες χωρίς αντίκρισμα χώρων στάθμευσης που ακόμη και αν κατασκευαστούν δεν θα ικανοποιήσουν παρά μόνο ένα μικρό μέρος της συνολικής ζήτησης για στάθμευση. Η Κυβέρνηση και η Τοπική Αυτοδιοίκηση λησμονούν συστηματικά ότι ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης στάθμευσης με έμφαση στην ελεγχόμενη στάθμευση αποτελεί το σημαντικότερο εργαλείο για την ουσιαστική προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και την ανακούφιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων των σύγχρονων πόλεων.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται μία αναβαθμισμένη ποιότητα ζωής, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων η εξυπηρέτηση του πεζού εξακολουθεί να αποτελεί επιστημονική φαντασία. Η Πολιτεία επιδεικνύει αδιαφορία για τα παραμελημένα και κατειλημμένα από αυτοκίνητα και δίκυκλα πεζοδρόμια, ενώ η προτεραιότητα στην κίνηση των πεζών αποτελεί σαφώς δεύτερη προτεραιότητα. Μάλιστα, οι λίγες Δημοτικές Αρχές που καταβάλουν προσπάθειες προς την κατεύθυνση της προστασίας των πεζών και της αναβάθμισης της ποιότητας ζωής δέχονται συστηματικά επιθέσεις από τους υποστηρικτές της ασύστολης χρήσης των ΙΧ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα έλλειψης σεβασμού προς τον πεζό αποτελούν οι περιοχές εκτέλεσης των μικρών και μεγάλων (συγκοινωνιακών και μη) έργων, όπου οι εργολάβοι και οι επιβλέπουσες υπηρεσίες δεν διασφαλίζουν αποδεκτές διαδρομές πεζών και αξιοπρεπείς στάσεις λεωφορείων με αποτέλεσμα την περαιτέρω υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και την ενθάρρυνση της χρήσης ΙΧ.

Μπορεί η σωστή προετοιμασία των Ολυμπιακών Μεταφορών να οδηγήσει στην αποτελεσματική εξυπηρέτηση της Ολυμπιακής Οικογένειας και των θεατών συνεισφέροντας στην επιτυχία των Ολυμπιακών Αγώνων και την διεθνή προβολή της Αθήνας, σίγουρα όμως η συγκοινωνιακή κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων θα είναι μικρότερη από εκείνη που θα μπορούσε να είναι. Η συγκοινωνιακή μεταμόρφωση της Αθήνας με την ευκαιρία των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελεί σαφώς μία χαμένη ευκαιρία για την αναβάθμιση της ποιότητας της ζωής στην πόλη. Μάλιστα, η προτροπή της Πολιτείας για υπομονή μέχρι την υλοποίηση των συγκοινωνιακών έργων διότι μετά - ως δια μαγείας - θα λυθούν τα κυκλοφοριακά προβλήματα υποδηλώνει έντονο ερασιτεχνισμό και άγνοια της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών της πόλης.

Παρόλα αυτά, εάν εγκαταλειφθούν άμεσα οι αδιέξοδες υποσχέσεις, υπάρχει ακόμη χρόνος στο διάστημα που απομένει έως τους Ολυμπιακούς Αγώνες για τη θαρραλέα υιοθέτηση και εφαρμογή μίας σειράς από μέτρα διαχείρισης του συστήματος μεταφορών της Αθήνας που μπορεί να αποδειχθούν αρκετά χρήσιμα για την ανακούφιση ορισμένων από τα χρονίζοντα προβλήματα της πόλης, κερδίζοντας έτσι και τις εντυπώσεις εκείνων που θα επισκεφτούν την Ολυμπιακή πόλη πριν και μετά τους Αγώνες. Μάλιστα τα διαχειριστικά μέτρα αυτά (ελεγχόμενη στάθμευση, επέκταση και σωστή λειτουργία λεωφορειολωρίδων, δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης, έλεγχος οδικής ασφάλειας, κλπ.) μπορεί να αποδειχθούν σημαντικότερα και από αρκετά από τα προγραμματιζόμενα έργα. Με την ολοκλήρωση των Δημοτικών Εκλογών, η Κυβέρνηση και η Τοπική Αυτοδιοίκηση οφείλουν να εγκαταλείψουν την αδιέξοδη τυφλή υποστήριξη του ΙΧ και να τολμήσουν επιτέλους να επεξεργαστούν και να εφαρμόσουν αποτελεσματικές λύσεις για τη βιώσιμη αντιμετώπιση των συνεχώς μεταλλασσόμενων συγκοινωνιακών προβλημάτων.
Διαβάστε περισσότερα...

Τέσσερα υπουργεία τορπιλίζουν τις λεωφορειολωρίδες

Η διεθνής εμπειρία έχει δείξει ότι βασικό εργαλείο για την ταυτόχρονη προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και την αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ αποτελεί η παραχώρηση του δικαιώματος αποκλειστικής χρήσης λωρίδων της οδού από τα λεωφορεία και τα τρόλλεϋ. Οι λεωφορειολωρίδες είναι ένα μέτρο χαμηλού κόστους, το οποίο βρίσκεται σαφώς προς την σωστή κατεύθυνση της βιώσιμης ανάπτυξης της πόλης, αφού σε μία λεωφορειολωρίδα που λειτουργεί κανονικά μπορούν να μεταφέρονται έως 5.000 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 80 επιβάτες/λεωφ.) ενώ τα ΙΧ και ταξί μπορούν να μεταφέρουν έως 750 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 1,2 επιβ/όχημα), δηλαδή στις λεωφορειολωρίδες μπορούν να εξυπηρετούνται περίπου 6,5 φορές περισσότεροι επιβάτες.

Όμως, το διεθνώς επιτυχημένο αυτό μέτρο δυσφημίζεται συστηματικά στην Αθήνα του 2002 λόγω της πλημμελέστατης εφαρμογής του. Και αυτό διότι τα τέσσερα καθ' ύλην συναρμόδια Υπουργεία, με τις πράξεις τους, τορπιλίζουν τη δημιουργία και την ομαλή λειτουργία των λεωφορειολωρίδων, αντίθετα με τις καλές προθέσεις τους και τις επίσημες γενικές εξαγγελίες τους. Πρόκειται για τα τέσσερα καθ' ύλην αρμόδια Υπουργεία, των οποίων οι υπηρεσίες λειτουργούν με προτεραιότητες αντίθετες προς τις κοινά αποδεκτές αρχές της ειλικρινούς προώθησης των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Καταρχήν, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών που εποπτεύει τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) και τα μέσα μαζικής μεταφοράς γενικότερα, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει τις λεωφορειολωρίδες ως μία τιμωρία που πρέπει να επιβληθεί στους γιωταχήδες και δεν συνοδεύει τα μέτρα αυτά με αντίστοιχες και αντάξιες του εγχειρήματος ενημερωτικές εκστρατείες προώθησης των λεωφορειολωρίδων και των μέσων μαζικής μεταφοράς γενικότερα, όπως γίνεται συστηματικά στις περισσότερες μεγαλουπόλεις της Δυτικής Ευρώπης. Προφανώς οι τακτικές ενημερωτικές εκστρατείες πρέπει να αφορούν στην προώθηση της χρήσης των ΜΜΜ και όχι του έργου του ΟΑΣΑ και του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Οφείλει να συνειδητοποιήσει ο ΟΑΣΑ και οι υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών ότι σημαντικό μέρος των Αθηναίων δεν έχει ανέβει την τελευταία δεκαετία στα λεωφορεία και δεν γνωρίζει ότι σήμερα το μεγαλύτερο μέρος των λεωφορείων και τρόλλεϋ είναι κλιματιζόμενα και σε αρκετές περιπτώσεις οδηγούν ανετότερα και γρηγορότερα τον πολίτη στον προορισμό του.

Επιπλέον, βασικές και μεγάλου μήκους λεωφορειολωρίδες, όπως παραδείγματος χάριν η Λ.Κηφισίας, εξακολουθούν να μην τροφοδοτούνται από τον ΟΑΣΑ με τον επαρκή εκείνο αριθμό λεωφορείων που δικαιολογεί την ύπαρξή τους (απαιτούνται κατ' ελάχιστον 40 λεωφορεία ανά λωρίδα ανά ώρα) με αποτέλεσμα τη δημιουργία αδιεξόδου σε όσους επιθυμούν να εγκαταλείψουν τη χρήση του ΙΧ τους. Επισημαίνεται επίσης, ότι η προώθηση της σωστής λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων δεν πρέπει να επιδιώκεται με το οποιοδήποτε τίμημα και ιδιαίτερα εάν αυτό το τίμημα είναι η σωματική ακεραιότητα όλων των υπολοίπων χρηστών της οδού (βλέπε υπερυψωμένα φυσικά διαχωριστικά σε τμήματα οδών εκτός κεντρικών περιοχών όπου οι ταχύτητες δεν είναι χαμηλές).

Το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων εξακολουθεί να προτάσσει την υλοποίηση οδικών έργων και κόμβων έναντι της καλύτερης διαχείρισης της υφιστάμενης υποδομής, και συχνά καθυστερεί την έγκριση και υλοποίηση των νέων λεωφορειολωρίδων. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό που αναφέρεται ρητά στην προώθηση των ΜΜΜ (αλλά έντεχνα δεν έχει ορίσει προτεραιότητες) χρησιμοποιείται μόνο ως άλλοθι για την δικαιολόγηση των νέων έργων υποδομής που συχνότατα σχεδιάζονται για την περαιτέρω ενθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ (βλέπε ανισόπεδους κόμβους προς το κέντρο και σταθμούς αυτοκινήτων για τους επισκέπτες στο κέντρο της πόλης), ενώ λησμονείται επιδεικτικά όταν πρέπει να επιλυθούν προβλήματα σχετικά με τα ΜΜΜ (βλέπε σταθμούς μετεπιβίβασης). Επιπλέον, στις περιοχές εργασιών επί της οδού, οι εργολάβοι και οι επιβλέπουσες υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ σπανίως λαμβάνουν υπόψη τη διατήρηση των λεωφορειολωρίδων και την εξυπηρέτηση των επιβατών στις στάσεις των λεωφορείων (βλέπε ρυθμίσεις στον κόμβο του Φάρου που δεν προέβλεπαν ούτε διαβάσεις πεζών), ενώ οι λεωφορειολωρίδες θα μπορούσαν να αποτελέσουν την ιδανική (και τόσο επιζητούμενη) εναλλακτική λύση για τους μετακινούμενους με ΙΧ στις οδούς που εκτελούνται τα έργα.

Επιπλέον, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν έχει τοποθετήσει (εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων) τις απαραίτητες ενημερωτικές πινακίδες για τα ωράρια λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων και δεν έχει αντικαταστήσει τις πινακίδες, οι οποίες στην πλειοψηφία τους δείχνουν ότι απαγορεύεται η χρήση τους από τους δικυκλιστές (ενώ επιτρέπεται!!), επιβεβαιώνοντας δυστυχώς ότι στην πράξη ο σεβασμός και η ενημέρωση του πολίτη δεν αποτελούν πρώτη προτεραιότητα. Τέλος, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν προβαίνει στις απαραίτητες πολεοδομικές ρυθμίσεις για τη λειτουργία των χρήσεων γης κατά μήκος των λεωφορειολωρίδων με αποτέλεσμα η παράνομη στάση και στάθμευση των οχημάτων για την τροφοδοσία των καταστημάτων και την εξυπηρέτηση των πελατών να εξακολουθούν να πραγματοποιούνται εις βάρος της λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων.

Το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης, υπεύθυνο για την τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να επιτηρήσει συστηματικά ούτε την παράνομη είσοδο των οχημάτων στιςλωρίδες, ούτε και την - εξίσου ενοχλητική για την κυκλοφορία των λεωφορείων - παράνομη στάση και στάθμευση των οχημάτων επί των λεωφορειολωρίδων, οδηγώντας σε αρκετές περιπτώσεις στην de facto κατάργηση της λειτουργίας τους. Συνεχίζει μάλιστα επιδεικτικά την αδιέξοδη και κοντόφθαλμη πολιτική προώθησης της χρήσης των ΙΧ με την τοποθέτηση τροχονόμων στους κόμβους για την εξυπηρέτηση της ροής των ΙΧ, ενώ θα πετύχαινε πολλαπλά αποτελέσματα (και για τα λεωφορεία που κινούνται στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας) εάν με τον ίδιο αριθμό τροχονόμων επιτηρούσε την παράνομη στάση και στάθμευση ανάντη και κατάντι των ίδιων κόμβων.

Επιπλέον, η Τροχαία φαίνεται να μην έχει συνειδητοποιήσει ότι η διαχείριση των κλήσεων από τις παραβάσεις που καταγράφουν οι κάμερες στις λεωφορειολωρίδες, απαιτεί και κατάλληλη οργάνωση αλλά και προσωπικό γραφείου όμοιο με εκείνο που χρειάζεται για τη διαπίστωση της παράβασης επί της οδού. Και ταυτόχρονα εξακολουθεί να υιοθετεί την αναποτελεσματική πολιτική των αραιών ελέγχων και υψηλών προστίμων (που καθορίζονται από το ΥΜΕ), αντίθετα στα διεθνώς επιτυχημένα δικαιότερα και αποτελεσματικότερα συστήματα συχνών ελέγχων και χαμηλών προστίμων (βλέπε ελεγχόμενη στάθμευση Δήμων το 1997). Τέλος, το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης δεν παραδέχεται την αδυναμία της Τροχαίας να επιτηρήσει και να διαχειριστεί ένα τόσο πολύπλοκο σύστημα, όπως το κυκλοφοριακό της Αθήνας και εξακολουθεί και να μην ζητά τη συνδρομή των ειδικών (στην Τροχαία και το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης γενικότερα δεν απασχολείται ούτε ένας Συγκοινωνιολόγος), αλλά και να μην συνηγορεί στη μεταβίβαση της αρμοδιότητας της επιτήρησης της παράνομης στάσης και στάθμευσης σε ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς.

Τέλος, το Υπουργείο Εσωτερικών Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης με την πενταετή αδράνειά του στον καθορισμό ενός βιώσιμου συστήματος αρμοδιοτήτων επιτήρησης της παράνομης στάθμευσης και στάσης από την Τοπική Αυτοδιοίκηση, έχει οδηγήσει στη de facto κατάργηση της λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων από τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που καταλαμβάνουν τον χώρο της λεωφορειολωρίδας, χωρίς να μπορεί κανείς να τα εμποδίσει συστηματικά. Το ΥΕΔΔΑ εμφανίζεται ιδιαίτερα άτολμο, αφενός στη θεσμοθέτηση ουσιαστικών αρμοδιοτήτων στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και τη Δημοτική Αστυνομία, και αφετέρου στη νομοθετική διασφάλιση της δυνατότητας ελέγχου της συμμόρφωσης στους κανόνες στάθμευσης από ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς (μοναδική αποτελεσματική λύση σύμφωνα με την ελληνική και διεθνή εμπειρία), τους οποίους βέβαια θα επιβλέπει με διαφάνεια η Τοπική Αυτοδιοίκηση. Η αδυναμία αυτή του ΥΕΔΔΑ αποτελεί άλλωστε και τη βασικότερη αιτία για την κατάρρευση της στάθμευσης και της κυκλοφορίας στην Αθήνα και τις περισσότερες αστικές περιοχές της Ελλάδας.

Το κάθε ένα από τα τέσσερα καθ' ύλην αρμόδια Υπουργεία διακηρύσσει τακτικά προς κάθε κατεύθυνση την υποστήριξή του προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τις λεωφορειολωρίδες, ελπίζοντας πάντα ότι τις απαραίτητες δράσεις για τη σωστή λειτουργία των λεωφορειολωρίδων θα αναλάβουν τα άλλα τρία Υπουργεία. Ευθυγραμμίζονται άλλωστε και με τη συμπεριφορά του Αθηναίου πολίτη, ο οποίος, ομοίως, εμφανίζεται να αποδέχεται την αναγκαιότητα της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς από όλους τους άλλους πολίτες, έτσι ώστε να μπορεί αυτός να χρησιμοποιεί το ΙΧ του.

Δύο χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, η Αθήνα έχει επιτέλους μετατραπεί σε εργοτάξιο, και όλα τα έργα για τους Ολυμπιακούς Αγώνες αποτελούν σήμερα μοναδική ευκαιρία για την αλλαγή των συνηθειών των Αθηναίων, οι οποίοι πρέπει να εγκαταλείψουν το ΙΧ για τις καθημερινές μετακινήσεις τους και να δοκιμάσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς τα οποία πιθανώς θα τους μεταφέρουν γρηγορότερα στους προορισμούς τους. Η καλύτερη συγκοινωνιακή συμπεριφορά των Αθηναίων θα είναι άλλωστε η σημαντικότερη κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων, πολύ πιο σημαντική και από αυτά καθεαυτά τα έργα. Κατά συνέπεια, οφείλουν τα συναρμόδια Υπουργεία να συνειδητοποιήσουν ότι οι λεωφορειολωρίδες και τα μέσα μαζικής μεταφοράς γενικότερα δεν επιβάλλονται στους πολίτες απλά με τη ψήφιση ενός νομοσχεδίου και τις συχνές χωρίς αντίκρισμα εξαγγελίες, αλλά με τη συντονισμένη και συστηματική προσπάθεια που τελικώς θα παραδειγματίσει τους Αθηναίους πολίτες και θα τους εξασφαλίζει ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης. Διαβάστε περισσότερα...

Ξεκίνησε ο διάλογος για το κυκλοφοριακό;

Η σημαντική αναβάθμιση της συγκοινωνιακής υποδομής της Αθήνας βρίσκεται σε εξέλιξη και οι Αθηναίοι πολίτες άρχισαν δειλά να συμμετέχουν στον σχεδιασμό των προγραμματιζόμενων συγκοινωνιακών λύσεων. Είναι όμως η Αθηναϊκή κοινωνία ώριμη για εποικοδομητικό διάλογο αναφορικά με τον σχεδιασμό και τη λειτουργία των συγκοινωνιακών λύσεων; Μπορούν οι Αθηναίοι πολίτες να συνεισφέρουν ουσιαστικά στην κατάλληλη προσαρμογή των έργων; Μπορούν οι αρμόδιες για την υλοποίηση των έργων Αρχές να δεχθούν και να αξιοποιήσουν τη συνεισφορά των πολιτών;

Η απάντηση είναι καταφατική υπό προϋποθέσεις. Και βέβαια μπορούν οι πολίτες να συνεισφέρουν στη βελτίωση των προγραμματιζόμενων επεμβάσεων, αρκεί να εγκαταλείψουν την τακτική της πλήρους άρνησης και να αφιερώσουν χρόνο και προσπάθεια για την επεξεργασία και διεκδίκηση καλύτερων λύσεων. Και βέβαια μπορεί η Κυβέρνηση να αξιοποιήσει τη συνεισφορά των πολιτών αρκεί να σταματήσει να αγνοεί τις διαφορετικές απόψεις και να ξεκινήσει θεσμοθετημένο, επαρκώς χρηματοδοτούμενο και ειλικρινή διάλογο σε όλες τις φάσεις σχεδιασμού, μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και διαχείρισης των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων.

Είναι αλήθεια ότι σήμερα ο διάλογος για τις συγκοινωνιακές λύσεις περνά σχεδόν πάντα από το Συμβούλιο της Επικρατείας, αφού δεν υπάρχουν άλλες θεσμοθετημένες και ουσιαστικές διαδικασίες. Είναι αλήθεια ότι οι αρμόδιες για την υλοποίηση των έργων Αρχές και οι πολίτες φθάνουν συχνά σε ακρότητες αλληλοκατηγοριών, αφού σπανίως κάθονται μαζί στο ίδιο τραπέζι συζήτησης. Έχει, όμως, αρχίσει να ωριμάζει η αναγκαιότητα για ουσιαστικό διάλογο και δεν είναι απίθανο σύντομα να δει κανείς διαφωνίες να λύνονται στο τραπέζι του διαλόγου και όχι στην αναρμόδια επί της ουσίας έδρα του Συμβουλίου Επικρατείας.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα απουσίας διαλόγου ήταν η πρόσφατη άδικη επίθεση προς το Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων που πολύ σωστά αποφάσισε να επισημάνει (δυστυχώς μέσα από το Συμβούλιο Επικρατείας) ότι σε καμία πολιτισμένη πόλη στο κόσμο δεν κατασκευάζονται υπέργειες σιδηροδρομικές γραμμές στο κέντρο της πόλης. Δεν είναι δυνατόν, ο οποιοσδήποτε εκφραστής διαφορετικών απόψεων (και ιδιαίτερα οι Αρχές της Τοπικής Αυτοδιοίκησης) σχετικά με τον τρόπο υλοποίησης ενός συγκοινωνιακού έργου να αναγορεύεται σε εχθρό του Κράτους και των Ολυμπιακών Αγώνων. Είναι προφανής η αναγκαιότητα και η προτεραιότητα έναντι των άλλων οδικών έργων του επί εικοσαετία παραμελημένου προαστιακού σιδηρόδρομου, σε καμία περίπτωση όμως, η ξαφνική επίσπευση της υλοποίησης του (που έτσι κι αλλιώς δεν αναμένεται πριν το 2010) δεν μπορεί να αγνοεί βασικές αρχές ανάπτυξης της πόλης.

Είναι προφανές ότι η δημιουργία του νέου συστήματος τραμ δεν μπορεί να σταματήσει επειδή θα μεταβάλει την σημερινή μορφή του παραλιακού μετώπου, σε καμία περίπτωση, όμως, δεν ταιριάζει σε μια σύγχρονη δημοκρατία να στιγματίζονται επιστήμονες, πολίτες και Δήμαρχοι της περιοχής (και μάλιστα από τον Πρωθυπουργό) επειδή εκφράζουν δυναμικά τις ανησυχίες τους για τον τρόπο με τον οποίο θα ενσωματωθεί το νέο σύστημα τραμ στην υφιστάμενη φυσιογνωμία της περιοχής. Και μάλιστα οι κάτοικοι της περιοχής έχουν μεγάλο δίκαιο, αφού πρόκειται για ένα σύστημα τραμ που σχεδιάστηκε και υλοποιείται με διαδικασίες "εξπρές", οι οποίες αναγκαστικά εμπεριέχουν σχεδιαστικές ατέλειες. Το γεγονός ότι το τραμ είναι αναμφισβήτητα ένα μοντέρνο και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς δεν σημαίνει ότι οι αρμόδιες για την υλοποίησή του Αρχές δεν θα πρέπει να αφιερώσουν μικρό μέρος του συνολικού προϋπολογισμού για τη διασφάλιση ουσιαστικού διαλόγου με τις τοπικές κοινωνίες και να υιοθετήσουν τις βελτιωτικές λύσεις που θα μελετήσουν και θα προτείνουν με τη χρηματοδότηση αυτή οι κάτοικοι της περιοχής.

Είναι προφανές ότι οι κάτοικοι και οι Δήμαρχοι των Δήμων Νέου Ψυχικού, Ψυχικού, Χαλανδρίου και Φιλοθέης δεν είναι δυνατόν να αρνούνται την υλοποίηση έργων υπερτοπικού χαρακτήρα, όπως οι ανισοπεδοποιήσεις της Λ. Κηφισίας, μόνο και μόνο επειδή επηρεάζονται οι τοπικές συνθήκες, έχουν όμως κάθε δίκαιο όταν αντιτίθενται στις ανισοπεδοποιήσεις, αφού στην παρούσα φάση οι ανισόπεδοι κόμβοι της Λ. Κηφισίας είναι περιορισμένης και βραχυπρόθεσμης συγκοινωνιακής χρησιμότητας. Χωρίς την ολοκλήρωση του εξωτερικού δακτυλίου (Αττική Οδός) και του ενδιάμεσου δακτυλίου (Κατεχάκη - Τουρκοβούνια - Γαλατσίου) και χωρίς την παραχώρηση ουσιαστικής και συνολικής προτεραιότητας στα μέσα μαζικής μεταφοράς, οποιοσδήποτε ανισόπεδος κόμβος αντί να βελτιώσει την σημερινή αφόρητη κατάσταση, θα οδηγήσει αργά ή γρήγορα σε επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών, αντίστοιχη με την πρόσφατη επιδείνωση στον νέο ανισόπεδο κόμβο σύνδεσης της Λ. Κηφισίας με την Αττική Οδό.

Η απαραίτητη αναβάθμιση των σημερινών απαράδεκτων συνθηκών κυκλοφορίας και ασφάλειας επί της Λεωφόρου Μαραθώνος αποτελεί ένα ακόμη παράδειγμα ελλιπούς ενημέρωσης και διαλόγου με τους κατοίκους των περιοχών, τις οποίες πρόκειται να εξυπηρετήσει το έργο αυτό. Οι κάτοικοι που ορθά εκφράζουν τις ανησυχίες τους (δυστυχώς και πάλι μέσα από το Συμβούλιο Επικρατείας) για τα χιλιάδες δέντρα που θα κοπούν κατά την αναβάθμιση της Μαραθώνιας διαδρομής οφείλουν να συνεχίσουν τις προσπάθειές τους για τη βελτίωση της προτεινόμενης λύσης, ούτως ώστε να σωθούν και αρκετά δέντρα αλλά και όλες εκείνες οι ζωές και οι ανθρωποώρες που άδικα χάνονται σήμερα στην Λ. Μαραθώνος.

Όλα τα παραπάνω πρόσφατα παραδείγματα καταδεικνύουν τις αδυναμίες του σημερινού πλαισίου διαλόγου για τη συγκοινωνιακή ανάπτυξη της Αθήνας. Η Πολιτεία και οι πολίτες οφείλουν επιτέλους να κατανοήσουν ότι η στάση αμοιβαίας καχυποψίας έχει ως αποτέλεσμα μόνο καθυστερήσεις και περαιτέρω επιδείνωση των συγκοινωνιακών συνθηκών. Για το λόγο αυτό η Αθηναϊκή κοινωνία του 2002 οφείλει να αναζητήσει λύσεις οργανωμένης, θεσμοθετημένης, επαρκώς χρηματοδοτούμενης και ειλικρινούς συνεργασίας ανάμεσα στους πολίτες και τις υπηρεσίες της Πολιτείας, αποφεύγοντας έτσι τις σημερινές παρεξηγήσεις και τις συχνά άσκοπες προστριβές.

Κατά συνέπεια, απαιτείται καταρχήν συστηματική και τακτική ενημέρωση των ενδιαφερόμενων από τα κατάλληλα οργανωμένα γραφεία ενημέρωσης των αρμόδιων για την υλοποίηση του έργου Αρχών. Περαιτέρω απαιτείται να προβλέπεται σχετικός προϋπολογισμός για τη διερεύνηση των εναλλακτικών λύσεων που προτείνουν οι πολίτες, καθώς και θεσμοθετημένη συμμετοχή των εκπροσώπων των πολιτών σε όλες τις φάσεις του σχεδιασμού, της κατασκευής και της λειτουργίας του έργου. Είναι απαραίτητο επίσης, οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης να αποκτήσουν τα απαραίτητα μέσα (οργάνωση και στελέχωση υπηρεσιών, χρήση τεχνικών οδηγιών, κλπ.), ώστε εκτός από κριτική να μπορούν να επεξεργάζονται και να προσφέρουν και βιώσιμες αντιπροτάσεις. Τέλος, απαιτείται οι διαφορές ανάμεσα στις υπηρεσίες της Πολιτείας και τους πολίτες (ή τις άλλες υπηρεσίες της Πολιτείας) να λύνονται μέσα από θεσμοθετημένες και ταχείες διαδικασίες, που θα διασφαλίζονται με την παρουσία εξωτερικών και ανεξάρτητων διαιτητών.

Δύο χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, η Αθήνα έχει επιτέλους μετατραπεί σε εργοτάξιο και η Αθηναϊκή κοινωνία οφείλει να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και να κάνει πράξη τον εποικοδομητικό διάλογο για την αναβάθμιση των συγκοινωνιακών συνθηκών στο πολεοδομικό συγκρότημα της Πρωτεύουσας. Όπως έχει αποδείξει και η διεθνής εμπειρία, η έγκαιρη και ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών σε όλες τις φάσεις σχεδιασμού, υλοποίησης και λειτουργίας των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων αποτελεί βασική παράμετρο της λειτουργικής επιτυχίας των παρεμβάσεων αυτών και σε καμία περίπτωση δεν πρέπει οι ουσιαστικές αυτές συμμετοχικές διαδικασίες να ανασχεθούν από τις όποιες αντιπαλότητες των επικείμενων Δημοτικών και Βουλευτικών Εκλογών.
Διαβάστε περισσότερα...