Κυκλοφοριακά μέτρα για το 2004

Το εγχείρημα της εξυπηρέτησης των θεατών των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 (τουλάχιστον ένα εκατομμύριο μετακινήσεις καθημερινά) και μάλιστα από πολλά διαφορετικά σημεία προέλευσης προς τους χώρους των Αγώνων είναι ιδιαίτερα δύσκολο. Αυτό απέδειξε τόσο η εμπειρία της Ατλάντα όσο και οι πρώτες εμπειρίες των Αγώνων του Σίδνεϋ.

Παρόλα αυτά, τα μέτρα υποδομής αλλά και διαχείρισης του συστήματος μεταφορών της πόλης, είναι δυνατόν, να βελτιώσουν σημαντικά το επίπεδο εξυπηρέτησης των θεατών. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν θα υπάρξουν προβλήματα, απλώς είναι δυνατόν η κατάλληλη προετοιμασία να περιορίσει σημαντικά αυτά τα προβλήματα. Δεν είναι ποτέ δυνατόν να εξαλειφθούν ακραίες περιπτώσεις όπου ο χρόνος μετακίνησης των θεατών μπορεί να φτάνει και τις τέσσερις ώρες, αυτό που πρέπει να προσπαθήσουμε να αποφύγουμε είναι οι περιπτώσεις αυτές να μην είναι καθημερινές.

Ειδικά για την Αθήνα χρειάζεται σημαντική προσπάθεια, η οποία δεν πρέπει να περιοριστεί στα πολύ σημαντικά έργα υποδομής που σχεδιάζονται, αλλά οφείλει να επεκταθεί και σε σωστά μελετημένες λύσεις διαχείρισης του συστήματος μεταφορών της πόλης (για τις οποίες δεν υπάρχει ακόμη ολοκληρωμένη πρόβλεψη). Απαραίτητες λύσεις αποτελούν η συνολική διαχείριση της στάθμευσης, η ουσιαστική αναβάθμιση και προτεραιότητα των λεωφορειακών γραμμών και των μέσων μαζικής μεταφοράς γενικότερα και η δημιουργία κέντρου διαχείρισης της κυκλοφορίας (όχι άπλα κέντρου διαχείρισης σηματοδότησης).

Ιδιαίτερο ρόλο έχει να παίξει η συμμετοχή όλων των Αθηναίων στην επιτυχία της κατάλληλης διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος τις ημέρες εκείνες. Η ελαχιστοποίηση της χρήσης των ΙΧ (άλλωστε δεν θα προβλέπονται χώροι στάθμευσης στα στάδια) είναι μία από τις βασικότερες παραμέτρους. Η συμμετοχή και κατάλληλη συμπεριφορά του πολίτη μέσα στο συγκοινωνιακό σύστημα αποτελεί άλλωστε καταλύτη για την ομαλή κυκλοφορία στην πόλη, όχι μόνο κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων, αλλά και πριν και μετά τους Αγώνες, γεγονός που συχνά αμελείται από τους αποφασίζοντες.

Πρέπει κατά συνέπεια όλοι μαζί, Πολιτεία και Πολίτες, τα επόμενα τέσσερα χρόνια να ενώσουμε τις προσπάθειές μας και να κάνουμε πραγματικότητα κατάλληλα επεξεργασμένες λύσεις ώστε να αντιμετωπίσουμε με τον καλύτερο τρόπο τη μεγάλη αυτή πρόκληση και να ελαχιστοποιήσουμε τα κυκλοφοριακά προβλήματα που αναπόφευκτα θα επιφέρει, δημιουργώντας μια διαφορετική Αθήνα του 2004 και των επόμενων δεκαετιών.
Διαβάστε περισσότερα...

Ο ΣΕΣ με το βλέμμα στραμμένο στην Ελλάδα του 2004

Η Ολυμπιάδα του Σίδνεϋ τον Σεπτέμβριο του 2000 σηματοδοτεί την έναρξη της τεράστιας προσπάθειας για τη διοργάνωση στη χώρα μας της 28ης Ολυμπιάδας της σύγχρονης εποχής. Η καταληκτική ημερομηνία του Αυγούστου του 2004 είναι δυνατόν να αποτελέσει μοχλό επιτάχυνσης της ανάπτυξης στην Αθήνα και την Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένης και της αναβάθμισης της συστήματος μεταφορών.

Οι Συγκοινωνιολόγοι, έχουν ήδη επεξεργαστεί προτάσεις και βρίσκονται σε στενή συνεργασία με τις αρμόδιες αρχές (Αθήνα 2004, Υπουργεία, κλπ) για την προώθηση του νέου συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας του 2004. Η εμπειρία όχι μόνο των τελευταίων δεκαετιών αλλά και των χαμένων για την προετοιμασία του 2004 τριών τελευταίων χρόνων δεν οδηγεί σε ιδιαίτερη αισιοδοξία, λαμβάνοντας υπόψη και το γεγονός ότι η νέα ώθηση, προς το παρόν αφορά κυρίως στην κορυφή των υπευθύνων και όχι στον ουσιαστικό μηχανισμό υλοποίησης που είναι οι πολύπαθες υπηρεσίες της Πολιτείας.

Οι Συγκοινωνιολόγοι της νέας χιλιετίας δεν πρέπει να επιτρέψουμε να χαθεί και αυτή η ευκαιρία και να αγωνιστούμε μαζί με τη Πολιτεία και τους Πολίτες για τις μικρές και τις μεγάλες λύσεις στο κυκλοφοριακό και τις συγκοινωνίες στην Αθήνα. Οφείλουμε ως επιστήμονες και ως πολίτες να προσπαθήσουμε και ατομικά αλλά και συλλογικά ώστε να εφαρμοστούν οι χιλιοειπωμένες προτάσεις μας για την μεταμόρφωση της Αθήνας του 2004 και των επόμενων δεκαετιών. Φιλοδοξούμε ο ρόλος του ΣΕΣ, ως συλλογικού οργάνου να ενδυναμωθεί έτσι ώστε να μπορεί να συμπληρώνει και να υποστηρίζει τα μέλη μας στη προσπάθεια να αναστρέψουμε τη σημερινή, κυρίαρχα αρνητική, συγκοινωνιακή πραγματικότητα.

Προς την κατεύθυνση αυτή, προγραμματίζεται καταρχήν (Νοέμβριος του 2000) η συνδιοργάνωση με την Οργανωτική Επιτροπή των Ολυμπιακών Αγώνων - Αθήνα 2004 ημερίδας για το σύστημα μεταφορών της Αθήνας κατά τη διάρκεια της Ολυμπιάδας. Ταυτόχρονα, ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ξεκινώντας τη δεύτερη εικοσιπενταετία του ξεκινά μια νέα πορεία για την συνολική προώθηση των συγκοινωνιακών αρχών στην Ελλάδα με βάση τις υποδείξεις του Σχεδίου Ανάπτυξης.

Πιο συγκεκριμένα, σύντομα θα εγκατασταθούμε στα νέα μας γραφεία, το νέο φυλλάδιο του ΣΕΣ είναι σε τελικό στάδιο προετοιμασίας, η λίστα αποδεκτών του ενημερωτικού δελτίου του ΣΕΣ έχει διευρυνθεί σημαντικά, ενώ ταυτόχρονα έχει ξεκινήσει προσπάθεια μεγάλης κλίμακας για την επεξεργασία ολοκληρωμένων θέσεων πάνω στα βασικά ζητήματα των μεταφορών στη χώρα μας. Αποφασίσαμε, να αναβάλουμε τη Γενική Συνέλευση για τη συζήτηση της υλοποίησης του Σχεδίου Ανάπτυξης αφού οι αποφάσεις μας δεν αφορούν ακόμη θέματα επιτάχυνσης της ανάπτυξης του ΣΕΣ.

Με το βλέμμα στραμμένο στην Ελλάδα του 2004, καλούμε τα μέλη μας να πλαισιώσουν τη δουλειά του ΣΕΣ μέσα στο οργανωμένο πλαίσιο που προτείνουμε για να υποστηρίξουμε με δυνατή φωνή τις προσπάθειες των Συγκοινωνιολόγων.
Διαβάστε περισσότερα...

Η ατζέντα 2000 των Συγκοινωνιολόγων

Η ποιότητα της Συγκοινωνιακής Εξυπηρέτησης είναι δείκτης Πολιτισμού της σύγχρονης κοινωνίας και η αποστολή των Συγκοινωνιολόγων του 2000 σε ολόκληρο τον κόσμο είναι ιδιαίτερα σημαντική. Η παρέμβαση των Συγκοινωνιολόγων είναι δυνατόν να οδηγήσει σε θεαματική βελτίωση της ποιότητας ζωής στις σύγχρονες πόλεις και ταυτόχρονα να υποστηρίξει την οικονομική ανάπτυξη των εθνικών και τοπικών κοινωνιών.

Το σημερινό επίπεδο εξυπηρέτησης στα περισσότερα συγκοινωνιακά συστήματα της χώρας έχει σαν αποτέλεσμα η ατζέντα των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων του 2000 να είναι βαριά. Η ισχυρή βούληση των Συγκοινωνιολόγων μπορεί να αντέξει το βάρος αυτό και απόδειξη της βούλησης αυτής είναι η πρωτοφανής μαζική συμμετοχή των Συγκοινωνιολόγων στις πρόσφατες εκλογές του ΣΕΣ (ψήφισαν 204 Συγκοινωνιολόγοι). Η πλήρης αποδοχή του επιτυχημένου έργου του απερχόμενου Διοικητικού Συμβουλίου (όλα τα μέλη υποψήφιοι επανεξελέγησαν) και η εξουσιοδότηση του νέου ΔΣ να προωθήσει με ακόμη γρηγορότερους ρυθμούς την παρέμβαση των Συγκοινωνιολόγων στην ελληνική κοινωνία αποδεικνύουν την αποφασιστικότητα του ΣΕΣ να απαντήσει με σοβαρότητα στις προκλήσεις της εποχής.

Η καλή πορεία της ελληνικής οικονομίας, η διαθεσιμότητα εθνικών και Κοινοτικών πόρων και η προοπτική της Ολυμπιάδας του 2004 αποτελούν μία ιδιαίτερα ευνοϊκή συγκυρία για δραστικές βελτιώσεις στην συγκοινωνιακή υποδομή της χώρας μας, συγκυρία την οποία οφείλουν να εκμεταλλευτούν σωστά οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000. Άλλωστε η εμπειρία των Συγκοινωνιολόγων στο πλευρό της Πολιτείας τα τελευταία 25 χρόνια τους δίνει τη δυνατότητα διατύπωσης και προώθησης των κατάλληλων προτάσεων και λύσεων.

Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι του 2000 οφείλουν να προτείνουν καλά επεξεργασμένες επιμέρους λύσεις που θα κάνουν πράξη τη βελτιστοποίηση του τρίπτυχου ασφάλεια - αποτελεσματικότητα - περιβάλλον τόσο σε επίπεδο γενικού σχεδιασμού όσο και σε επίπεδο εφαρμογής μικροκλίμακας. Οι Συγκοινωνιολόγοι πρέπει να επιμένουν στους διαχειριστές και τους χρήστες των συστημάτων μεταφορών ότι οποιαδήποτε νέα υποδομή πρέπει να συνδυάζεται με κατάλληλα μέτρα διαχείρισης του συστήματος μεταφορών διότι διαφορετικά το μόνο αποτέλεσμα από τις τεράστιες επενδύσεις στη συγκοινωνιακή υποδομή είναι μεγαλύτερη συμφόρηση και περισσότεροι νεκροί στους δρόμους, περισσότερη ρύπανση και ουσιαστικά υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής.

Ιδιαίτερη σημασία έχει η συνεργασία των Συγκοινωνιολόγων με όλους τους εμπλεκόμενους στο σχεδιασμό, τη λήψη των αποφάσεων, την υλοποίηση, τη λειτουργία και τη διαχείριση των Συγκοινωνιακών συστημάτων. Μόνο αν οι προτάσεις των Συγκοινωνιολόγων είναι αποτέλεσμα ουσιαστικής συνεργασίας με τις άλλες ειδικότητες επιστημόνων (πολεοδόμοι, οικονομολόγοι, κλπ), όλες τις αρμόδιες υπηρεσίες (τροχαία, Υπουργεία, κλπ) και την πολιτική ηγεσία μπορούν να αφορούν πλήρεις και βιώσιμες λύσεις. Επίσης, μόνο οι λύσεις που περιλαμβάνουν ενεργή συμμετοχή των πολιτών από τη φάση του σχεδιασμού ως τη φάση της λειτουργίας των μικρών και μεγάλων Συγκοινωνιακών συστημάτων θα έχουν πραγματικές πιθανότητες επιτυχημένων και ουσιαστικών αποτελεσμάτων.

Η δημιουργία δυναμικής για την προώθηση της σωστής Συγκοινωνιακής προσέγγισης είναι και το κρίσιμο σημείο της ατζέντας 2000 των Συγκοινωνιολόγων. Οι Συγκοινωνιολόγοι του 2000 πρέπει να πείσουν τους πολιτικούς να εφαρμόσουν τις συγκοινωνιακές προτάσεις τους και για να το καταφέρουν αυτό πρέπει πρώτα να πείσουν τον εργοδότη των πολιτικών: τον ψηφοφόρο, το επιβατικό κοινό, τους οδηγούς, τους πεζούς και τους εργαζόμενους στις συγκοινωνίες. Πρέπει να έρθουν με συγκεκριμένες προτάσεις εφαρμογής που εκτός από τις μακρινές ωφέλειες θα περιέχουν και άμεσα χειροπιαστά κέρδη για τον κάθε χρήστη της συγκοινωνιακής υποδομής και μάλιστα με το ελάχιστο κόστος.

Το πρόγραμμα δράσης του νέου Διοικητικού Συμβουλίου επιχειρεί να απαντήσει αποτελεσματικά στα παραπάνω θέματα της ατζέντας 2000 των Συγκοινωνιολόγων. Όπως αναλυτικά παρουσιάζεται σε άλλη στήλη του Ενημερωτικού Δελτίου, οι δράσεις του ΣΕΣ φιλοδοξούν στην αποτελεσματική προσέγγιση των τεσσάρων στόχων που τέθηκαν στο Σχέδιο Ανάπτυξης του ΣΕΣ από το προηγούμενο ΔΣ και εγκρίθηκαν από την Γενική Συνέλευση, δηλαδή (α) την επεξεργασία ολοκληρωμένης προσέγγισης στην αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών θεμάτων και (β) την αποτελεσματική προώθηση της προσέγγισης αυτής στην ελληνική κοινωνία, για την οποία είναι προϋπόθεση (γ) η πολύ καλή εσωτερική οργάνωση και (δ) η οικονομική αυτοδυναμία του ΣΕΣ.

Η επιτυχία του προγράμματος δράσης δεν εξαρτάται μόνο από την αποφασιστικότητα και το διαθέσιμο χρόνο των μελών του Διοικητικού Συμβουλίου αλλά εξαρτάται κυρίως από την ενεργή συμμετοχή των μελών του ΣΕΣ, τα οποία καλούνται να απαντήσουν στις προκλήσεις της ατζέντας 2000 των Συγκοινωνιολόγων και να πλαισιώσουν τη δουλειά του ΣΕΣ. Η βούληση του νέου ΔΣ είναι να αντιμετωπίσει με επιτυχία μέσα στην επόμενη διετία τα θέματα της ατζέντας 2000 των Συγκοινωνιολόγων και να κριθεί με βάση τη συνεισφορά του στη νέα Συγκοινωνιακή πραγματικότητα στην Ελλάδα του 2002.

Διαβάστε περισσότερα...

Βουλευτικές εκλογές 2000: η ώρα των Συγκοινωνιολόγων;

Η επόμενη ημέρα των βουλευτικών εκλογών του 2000 αποτελεί μοναδική ευκαιρία για να προωθήσουν οι Συγκοινωνιολόγοι τη σωστή προσέγγιση στην ανάπτυξη και διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής της χώρας.

Η τελευταία δεκαετία οδήγησε την ελληνική κοινωνία και οικονομία να είναι πλέον ώριμες να εγκαταλείψουν την αδιαφορία απέναντι στη μέτρια εξυπηρέτηση των μεταφορικών συστημάτων της χώρας. Η αναβάθμιση της συγκοινωνιακής υποδομής (αυτοκινητόδρομοι, μετρό Αθήνας, κλπ) άρχισε να εμφανίζει τα πρώτα θετικά αποτελέσματα και η κατάλληλη διαχείριση των συγκοινωνιακών συστημάτων (ελεγχόμενη στάθμευση, λεωφορειολωρίδες) δεν αποτελεί πια άγνωστη λέξη για πολίτες και πολιτικούς.

Ο δρόμος μπροστά μας δεν είναι εύκολος και για το λόγο αυτό η στιγμή μετά τις εκλογές είναι η καταλληλότερη για να σπάσει ο φαύλος κύκλος της αδράνειας και να συσπειρωθούν πολίτες και πολιτικοί στην προσπάθεια για την ουσιαστική αναβάθμιση κάθε συγκοινωνιακού συστήματος. Οι Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να αξιοποιήσουν την ευκαιρία και να προωθήσουν αποτελεσματικά τις απαραίτητες επεμβάσεις στα επιμέρους συγκοινωνιακά συστήματα.

Οι Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να υποστηρίξουν τη νέα Κυβέρνηση έτσι ώστε να εκμεταλλευτεί το πρώτο κρίσιμο διάστημα μετά τις εκλογές, κατά τη διάρκεια του οποίου θα είναι εφικτή η εφαρμογή μέτρων με βραχυπρόθεσμο "πολιτικό κόστος" και τεράστιες μεσο-μακροπρόθεσμες ωφέλειες για την ελληνική οικονομία και κοινωνία. Οι Συγκοινωνιολόγοι έχουμε τις λύσεις, κατάλληλα μελετημένες από τον σχεδιασμό έως την εφαρμογή τους. Πρέπει λοιπόν, να τις υποστηρίξουμε σθεναρά στη νέα Κυβέρνηση και να πείσουμε πολίτες και πολιτικούς ότι το κόστος της αδράνειας είναι πολύ μεγαλύτερο από το κόστος της δράσης.

Για το λόγο αυτό πρέπει οι Συγκοινωνιολόγοι τόσο συλλογικά όσο και ως μονάδες να δυναμώσουμε τη φωνή μας αμέσως μετά τις εκλογές και να ζητήσουμε να ξεκινήσουν οι αποτελεσματικές λύσεις. Οφείλουμε να υποστηρίξουμε και να προωθήσουμε σειρά δράσεων, ορισμένες από τις οποίες αναφέρονται παρακάτω και πρέπει να αποτελούν βασικές προτεραιότητες του ΣΕΣ μετά τις βουλευτικές εκλογές.

στις πόλεις

- να δοθεί ουσιαστικό βάρος στην προσέλκυση επιβατών στα μαζικά μέσα μεταφοράς,

- να δοθεί άμεσα λύση στα διαδικαστικά προβλήματα που εμποδίζουν την εφαρμογή της ελεγχόμενης στάθμευσης,

- να πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες δομικές αλλαγές που θα επιτρέπουν ουσιαστική συνεργασία και συντονισμό ανάμεσα σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς,

εκτός των πόλεων

- να εξασφαλιστούν οι μηχανισμοί που θα πολλαπλασιάσουν την ταχύτητα αναβάθμισης της υποδομής και των υπηρεσιών των σιδηροδρόμων,

- να εξασφαλιστεί τόσο η πολιτική βούληση όσο και ο επαρκής προϋπολογισμός για την σοβαρή αντιμετώπιση των οδικών ατυχημάτων,

- να πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες δομικές αλλαγές για να εξυγιανθούν και να μπουν σε ταχεία τροχιά ανάπτυξης οι αερομεταφορές και η ακτοπλοΐα.

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στα κέντρα των πόλεων, η ατμοσφαιρική ρύπανση από τα καυσαέρια των οχημάτων και η ηχορύπανση, τα δεκάδες θύματα των οδικών ατυχημάτων και τα εκατομμύρια χαμένες ανθρωποώρες από τις καθυστερήσεις στα διάφορα μέσα μεταφοράς δεν λογαριάζουν ούτε κομματικά ούτε ταξικά ούτε γεωγραφικά σύνορα και η νέα Διοίκηση του ΣΕΣ οφείλει με γνώμονα την παράδοση των προηγούμενων ΔΣ να συσπειρώσει όλους τους Συγκοινωνιολόγους ώστε με σοβαρότητα και επιμονή να υποστηρίξουμε τις απαραίτητες αλλαγές που θα μεταμορφώσουν και θα σημαδέψουν την Ελλάδα της δεκαετίας των Ολυμπιακών Αγώνων.
Διαβάστε περισσότερα...

Μπορούν οι Συγκοινωνιολόγοι να βοηθήσουν την Πολιτεία που θέλει αλλά δεν μπορεί;

Ο Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) είναι ο δεύτερος της δεκαετίας, καταδεικνύοντας την ευαισθησία της Πολιτείας να αντιμετωπίζει - πολύ σωστά - τις συνθήκες της κυκλοφορίας που αλλάζουν, με Νόμους που επίσης αλλάζουν. Είναι όμως ο νέος ΚΟΚ εκείνος ο Νόμος που θα καταφέρει να οδηγήσει κοντύτερα στην προσέγγιση των θεμελιωδών συγκοινωνιακών στόχων: την αποτελεσματικότερη, την ασφαλέστερη και την φιλικότερη προς το περιβάλλον κυκλοφορία πεζών και οχημάτων


Η απάντηση είναι προφανώς ΟΧΙ. Η Πολιτεία επιζητεί έντονα (και δια του ΚΟΚ) την βελτίωση των σημερινών υποβαθμισμένων συνθηκών κυκλοφορίας (αστικό και υπεραστικό δίκτυο), οι ενέργειές της όμως περιορίζονται στην έκφραση καλής θέλησης και ουσιαστικά δεν αγγίζουν την καρδιά του προβλήματος που είναι η αποτελεσματική και κυκλοφοριακά δίκαιη εφαρμογή.

Ο νέος ΚΟΚ προέκυψε μέσα από μακρόχρονη επεξεργασία και από μία συμμετοχική διαδικασία, όπου ακούστηκαν οι θέσεις και οι απόψεις όλων των φορέων Κυβερνητικών και μη, που οδήγησαν στην τελική του μορφή που πρόσφατα δημοσιεύτηκε. Οι συναρμόδιες υπηρεσίες υποστήριξαν με επιτυχία τις αρμοδιότητές τους και ο νέος ΚΟΚ αποτελεί τον ελάχιστο κοινό παρονομαστή που δεν θίγει αρμοδιότητες φορέων (δηλαδή ευχές) αλλά και δεν προσφέρει πολλά ουσιαστικά στην βελτίωση της σημερινής κακής κατάστασης (δηλαδή συγκεκριμένα μέτρα εφαρμογής).

Ο καθορισμός των χρηματικών προστίμων στον νέο ΚΟΚ είναι ένα κλασσικό παράδειγμα ημιτελούς προσπάθειας. Ενώ, ξεκινά με την πολύ θετική και καινοτόμα για την ελληνική πραγματικότητα μείωση των χρηματικών προστίμων για δευτερεύουσας σημασίας παραβάσεις, αντιμετωπίζει άλλες παραβάσεις με υπερβολικά πρόστιμα, ακυρώνοντας ουσιαστικά την εφαρμογή τους, ενώ δεν κάνει καμία ρεαλιστική πρόβλεψη για το κόστος επιτήρησης.

Παραδείγματος χάριν, ποιος τροχονόμος θα επιδώσει κλήση και θα υποχρεώσει στην καταβολή 100.000 Δρχ. την νεαρή φοιτήτρια ή τον συνταξιούχο αγρότη ή έναν χαμηλόμισθο εργάτη που μέσα στον πανικό της συνολικά άναρχης κυκλοφορίας πέρασαν έναν σηματοδότη με κόκκινο, όταν συχνά το μηνιαίο τους εισόδημα είναι μικρότερο από το πρόστιμο αυτό; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Πόσες χιλιάδες τροχονόμοι θα επιδώσουν κλήσεις και θα υποχρεώσουν στην καταβολή 50.000 Δρχ., το 95% των μοτοσυκλετιστών που κινούνται χωρίς κράνος στις αστικές περιοχές και το 90% (80% εκτός των αστικών περιοχών) των επιβαινόντων στα ΙΧ που δεν φορούν ζώνες ασφαλείας; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Ποιος γνωρίζει (έστω προσεγγιστικά) τους πραγματικούς αριθμούς και την διαχρονική εξέλιξη των βασικών παραβάσεων του ΚΟΚ (παραβίαση κόκκινου, υπερβολική ταχύτητα, μη χρήση ζώνης, κράνους, κλπ); Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Ποιος είδε ή άκουσε να ανακοινώνονται πόσες παραβάσεις βεβαιώθηκαν, πόσα χρηματικά πρόστιμα πληρώθηκαν, τι έγιναν τα έσοδα αυτά αλλά πολύ περισσότερο πιο ήταν το αποτέλεσμα της έστω υποτυπώδους αυτής επιτήρησης; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Ποιος πιστεύει ότι είναι δυνατόν να αποζημιωθεί για ζημιά υπαιτιότητας του δημόσιου οδικού δικτύου χωρίς υπερβολικές διαδικασίες και καθυστερήσεις που προκαλούν ψυχική ζημιά πολύ μεγαλύτερη από τις υλικές ζημιές του οχήματος; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Ποιος κρατικός φορέας θα εντοπίσει με τα σαφώς διαθέσιμα μέσα της πληροφορικής όλα τα ανασφάλιστα οχήματα (ή και εκείνα που δεν έχουν πληρώσει τέλη κυκλοφορίας) και θα τους επιβάλει την υποχρεωτική πληρωμή των υπέρογκων προστίμων; Η απάντηση γνωστή και από τους προηγούμενους ΚΟΚ, ουσιαστικά ΚΑΝΕΝΑΣ.

Η γνωστή αυτή απάντηση ισχύει και για σειρά άλλων ερωτημάτων τα οποία ο ΚΟΚ παρουσιάζει την βούληση αλλά όχι και την δύναμη να προσεγγίσει θετικά. Ο Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας είναι ένα ακόμη κλασσικό παράδειγμα καλής θέλησης αλλά πλήρους αδυναμίας εφαρμογής από την πλευρά της Πολιτείας.

Η συμμετοχή των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων στην διαδικασία προετοιμασίας κάθε ΚΟΚ είναι συνεχώς σημαντικότερη, γεγονός που αντανακλάται άμεσα στις σημαντικές βελτιώσεις κάθε νέου ΚΟΚ. Οι Συγκοινωνιολόγοι, ως τεχνικοί παρουσιάζουν και αγωνίζονται για τις διεθνώς τεκμηριωμένες αρχές και πρακτικές και εκτελούν πλήρως το καθήκον τους. Το ίδιο όμως πράττουν και όλοι οι εκπρόσωποι των συναρμόδιων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένου και του επισπεύδοντος Υπουργείου, έτσι ώστε το σημείο στο οποίο ισορροπεί ο αγώνας της περιχαράκωσης αρμοδιοτήτων να είναι η λιγότερο αποτελεσματική και λιγότερο εφαρμόσιμη προσέγγιση.

Για την υιοθέτηση μιας πραγματικά νέας προσέγγισης, αποτελεσματικής και κυκλοφοριακά δίκαιης, είναι απαραίτητη η υπέρβαση αρμοδιοτήτων στην οποία οι Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να πρωταγωνιστήσουν. Μόνο η σταδιακή απεμπλοκή από τα αποτυχημένα γραφειοκρατικά κατασκευάσματα θα μπορέσει να δώσει λύσεις αντάξιες των προκλήσεων της εποχής μας. Τα περισσότερα σύγχρονα θέματα, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισης της κυκλοφορίας απαιτούν συνδυασμένη προσέγγιση πολλών ειδικοτήτων (multi-disciplinary) την οποία καμία συντεχνία δεν έχει το δικαίωμα να στερεί από την κοινωνία.

Παραδείγματος χάριν, ο καθορισμός των χρηματικών προστίμων, ως πρωτίστως οικονομικό φαινόμενο απαιτεί μία προσέγγιση κοντύτερα προς το marketing που θα μεταβάλλεται παρακολουθώντας την συμπεριφορά της αγοράς (παραβατών). Η επιβολή της χρήσης κράνους από τους δικυκλιστές θα πρέπει να πραγματοποιηθεί σε πρώτη φάση με την συχνή επιβολή χαμηλών προστίμων (υψηλό κόστος αστυνόμευσης, πολλά έσοδα) και σε δεύτερη φάση με την πολύ αραιότερη επιβολή μεγαλύτερων προστίμων (χαμηλό κόστος αστυνόμευσης, λίγα έσοδα). Όπως δηλαδή συμβαίνει και με την εισαγωγή κάθε νέου προϊόντος/υπηρεσίας (χρήση κράνους) στην αγορά.

Αντίστοιχα, η επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου τεκμηριώνει ότι όλες οι παραβάσεις παράνομης στάθμευσης δεν είναι το ίδιο επιζήμιες για την κυκλοφορία και την ασφάλεια, και κατά συνέπεια τα αντίστοιχα χρηματικά και διοικητικά πρόστιμα πρέπει να αντανακλούν τα διαφορετικά επίπεδα κυκλοφοριακής επιβάρυνσης και χειροτέρευσης της οδικής ασφάλειας που προκαλούν. Παραδείγματος χάριν, τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα επί των πεζοδρομίων πρέπει να τιμωρούνται με διπλάσια πρόστιμα, τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα επί των κόμβων πρέπει να τιμωρούνται και συχνότερα και με τουλάχιστον τριπλάσιες ποινές, ενώ τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που ενοχλούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς πρέπει να τιμωρούνται συνεχώς και με τουλάχιστον τετραπλάσιες ποινές.

Ομοίως, κάθε εφαρμοζόμενη παρέμβαση (επιβολή ποινών, αποζημιώσεις δημοσίου, κλπ) πρέπει να υπακούει στους νόμους της παραγωγικότητας και ανταποδοτικότητας. Για το λόγο αυτό η εισαγωγή κάθε νέου μέτρου, όπως παραδείγματος χάριν η επιβολή ποινών για υπερβολική ταχύτητα πρέπει απαραίτητα να συνοδεύεται από αντίστοιχη συνολική παρακολούθηση του φαινομένου (πριν και μετά) έτσι ώστε να είναι δυνατή η αξιολόγηση των μέτρων και η αναπροσαρμογή του τρόπου εφαρμογής τους.

Τέλος, η αποδοχή από το κοινό των μέτρων απαιτεί σαφώς μία προσέγγιση κοντύτερα προς τις κοινωνικές επιστήμες αφού μόνο όταν οι χρήστες της οδού παρατηρήσουν μία έμπρακτη και με συνέχεια δέσμευση της πολιτείας προς μία κατεύθυνση (π.χ. αυστηρή επιτήρηση της παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη) θα αλλάξουν σταδιακά τη συμπεριφορά τους, το οποίο είναι και το ζητούμενο. Στην αντίθετη περίπτωση (σημερινή κατάσταση) τα μέτρα των οποίων η αστυνόμευση τερματίζεται στο τέλος της τρίτης εβδομάδας από την έναρξη ισχύος, όχι μόνο δεν οδηγούν σε αλλαγή συμπεριφοράς αλλά δημιουργούν γενικευμένο κλίμα απόρριψης κάθε μέτρου, λόγω της μειωμένης αξιοπιστίας της Πολιτείας.

Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι του 2000 οφείλουν να ξεπεράσουν τις παραδοσιακές αρμοδιότητές τους, καθαρά τεχνικού χαρακτήρα, και να πρωτοστατήσουν σε πλήρεις προτάσεις αποτελεσματικής εφαρμογής των συγκοινωνιακών αρχών. Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να σταματήσουν να κρύβονται πίσω από την πανάκεια "εμείς τα είπαμε αλλά η Πολιτεία δεν τα εφαρμόζει" και να προτείνουν λεπτομερείς λύσεις εφαρμογής. Η συνεισφορά των Συγκοινωνιολόγων στην Ελλάδα του 21ου αιώνα πρέπει να είναι η ολοκληρωμένη προσέγγιση με αποτελεσματικές λύσεις, που παρακολουθούν την εξέλιξη των φαινομένων και αναπροσαρμόζονται συνεχώς.
Διαβάστε περισσότερα...