Βιώσιμες λύσεις για τη στάθμευση

Η στάθμευση αποτελεί όχι μόνο ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα των σύγχρονων μεγαλουπόλεων στην Ελλάδα και το εξωτερικό, αλλά και ένα από τα βασικότερα εργαλεία για τη διαχείριση της ζήτησης των μετακινήσεων και της κυκλοφορίας. Η σημαντική αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων στις ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις επιφέρει σημαντική αύξηση της ζήτησης τόσο για στάθμευση όσο και για κυκλοφορία οχημάτων, την οποία αδυνατεί να παρακολουθήσει η ανάπτυξη του υφιστάμενου οδικού δικτύου, που σε καμία πόλη δεν είχε σχεδιαστεί για να εξυπηρετεί τόσα πολλά οχήματα. Για την αποφυγή των συνεπαγόμενων εκρηκτικών προβλημάτων συμφόρησης και υποβάθμισης της ποιότητας ζωής, στις περισσότερες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις έχουν αναπτυχθεί στρατηγικές αντιμετώπισης του φαινομένου, οι οποίες σε αρκετές περιπτώσεις έχουν φέρει θεαματικά αποτελέσματα.

Στην Ελλάδα του 2002 παρατηρείται μία πλήρης απουσία αποτελεσματικής πολιτικής στάθμευσης τόσο από την Κυβέρνηση όσο και από την Τοπική Αυτοδιοίκηση, οι οποίες για τουλάχιστον μία δεκαετία δεν καταφέρνουν να εφαρμόσουν βιώσιμες λύσεις. Η σύντομη περίοδος της επιτυχημένης ελεγχόμενης στάθμευσης σε αρκετούς Δήμους της χώρας έληξε πρόωρα για διαδικαστικούς λόγους, ενώ η δημιουργία των απαραίτητων χώρων στάθμευσης εκτός οδού περιορίζεται στις ανά εξάμηνο μη πιστευτές πλέον εξαγγελίες των Υπουργών και των Δημάρχων. Η απουσία πολιτικής διαχείρισης της στάθμευσης είχε ως επιπλέον αποτέλεσμα οι οδηγοί των μεγαλουπόλεων να παραδειγματίζονται από την επιπόλαια προσέγγιση της Πολιτείας και να υιοθετούν κατεξοχήν αυθαίρετη και αντικοινωνική συμπεριφορά στη στάθμευση των οχημάτων τους, με όλες τις αρνητικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία, την οδική ασφάλεια και την αισθητική της πόλης.

Παραδείγματος χάριν, η σημερινή πλήρης απουσία συγκεκριμένης πολιτικής στάθμευσης στην Αθήνα αποτελεί μία από τις βασικότερες αιτίες του χαμηλού επιπέδου εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας και των ΙΧ και των μέσων μαζικής μεταφοράς από το υπάρχον οδικό δίκτυο. Η συσσώρευση της στάθμευσης καθημερινής εργάσιμης ημέρας στον εσωτερικό δακτύλιο της Αθήνας εμφανίζει σημαντικές διακυμάνσεις αφού κατά τις νυκτερινές ώρες (έως τις 07:00 το πρωί) σταθμεύουν συνολικά περίπου 60.000 ΙΧ αυτοκίνητα, ενώ κατά το τρίωρο αιχμής 10:00 έως 13:00 εκτιμάται ότι εντός του εσωτερικού δακτυλίου σταθμεύουν περίπου 100.000 οχήματα, από τα οποία περισσότερα από 35.000 οχήματα αφορούν σε παράνομη στάθμευση (η υφιστάμενη προσφορά θέσεων ξεπερνά μόλις τις 35.000 θέσεις επί της οδού και τις 25.000 θέσεις εκτός οδού).

Δεδομένου ότι εντός της επόμενης δεκαετίας ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων στην Αττική και τις άλλες μητροπολιτικές περιοχές της Ελλάδας αναμένεται να εμφανίσει αύξηση τουλάχιστον κατά 50% της τιμής του 2001, πλησιάζοντας έτσι τα επίπεδα των άλλων Ευρωπαϊκών μεγαλουπόλεων (600 - 650 οχήματα ανά 1000 κατοίκους) αναμένεται περαιτέρω δραματική επιδείνωση των προβλημάτων στάθμευσης και κυκλοφορίας. Κατά συνέπεια, είναι απαραίτητη η ανάληψη σοβαρής δράσης μέσα από ουσιαστική συνεργασία Κυβέρνησης - Τοπικής Αυτοδιοίκησης και πολιτών με την αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου και την αποτελεσματική εφαρμογή εκλογικευμένου συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης αξιοποιώντας τις επιτυχημένες εμπειρίες από τις άλλες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις.

Το πλαίσιο των βιώσιμων λύσεων που επί δεκαετίες προτείνουν χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι μπορεί να συνοψιστεί στα παρακάτω έξη βασικά σημεία, η εφαρμογή των οποίων μπορεί να οδηγήσει στη σταδιακή θεαματική βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στις μητροπολιτικές περιοχές της Ελλάδας.

1. Πρώτη προτεραιότητα αποτελεί η εκπόνηση και υιοθέτηση ολοκληρωμένης στρατηγικής διαχείρισης της στάσης και της στάθμευσης των οχημάτων με τη συμμετοχή όλων των συναρμόδιων Κυβερνητικών Φορέων, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, των πολιτών και των ειδικών, στην οποία θα καθορίζονται οι στόχοι, οι βασικές αρχές και οι προτεραιότητες της πολιτικής στάθμευσης στις αστικές περιοχές της χώρας. Η ολοκληρωμένη αυτή στρατηγική στάθμευσης οφείλει μέσα από κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική να δίνει προτεραιότητα στις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων, να περιορίζει τις καθημερινές μετακινήσεις σπίτι-εργασία με ΙΧ και να δίνει έμφαση στην επιτήρηση των κρίσιμων θέσεων (κόμβοι) και των αυθαιρεσιών (στάθμευση επί του πεζοδρομίου και επί των διαβάσεων πεζών).

2. Απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία οποιασδήποτε πολιτικής στάθμευσης αποτελεί η ανάληψη δράσης από τις Δημοτικές Αρχές για την ετοιμασία και αποτελεσματική εφαρμογή συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητο να ρυθμιστεί άμεσα από την Κυβέρνηση το σχετικό θεσμικό πλαίσιο που αφενός θα δίνει τις σχετικές αρμοδιότητες στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και τη Δημοτική Αστυνομία και αφετέρου θα δίνει τη δυνατότητα διασφάλισης του ελέγχου της συμμόρφωσης στους κανόνες στάθμευσης σε ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς (μοναδική αποτελεσματική λύση σύμφωνα με την ελληνική και διεθνή εμπειρία), τους οποίους βέβαια θα επιβλέπει με διαφάνεια η Τοπική Αυτοδιοίκηση.

3. Στη συνέχεια είναι απαραίτητη η επεξεργασία και εφαρμογή αποτελεσματικού συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, το οποίο θα λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες των χρήσεων γης σε κάθε περιοχή και θα διασφαλίζει αφενός την εξυπηρέτηση των κατοίκων και αφετέρου την αύξηση της εναλλαγής στάθμευσης για τη διευκόλυνση των επισκεπτών. Βασικό χαρακτηριστικό κάθε αποτελεσματικού συστήματος αποτελεί η υιοθέτηση συστήματος πολλών ελέγχων και χαμηλών προστίμων σε αντίθεση με τις σημερινές μη δίκαιες και αναποτελεσματικές πρακτικές των περιστασιακών ελέγχων με υψηλά πρόστιμα.

4. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητη η εφαρμογή προγράμματος δημιουργίας Σταθμών Μετεπιβίβασης στις παρυφές της πόλης και σε κομβικά σημεία του συστήματος μεταφορών (τερματικοί σταθμοί μετρό, τραμ, λεωφορείων) με διασφάλιση της προτεραιότητας της χρήσης τους από τους εργαζόμενους και επισκέπτες της πόλης. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητο αφενός να μελετηθεί σωστά και σε συνεργασία με τους πολίτες η προσαρμογή των σημαντικών αυτών εγκαταστάσεων στο αστικό περιβάλλον της περιοχής και αφετέρου είτε να πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες θεσμικές ρυθμίσεις για την παρέκκλιση από την πολεοδομική νομοθεσία της δημιουργίας των κοινωφελούς χαρακτήρα αυτών υποδομών, είτε να αναλάβει η Πολιτεία το κόστος κατασκευής και λειτουργίας πλήρως υπόγειων υποδομών.

5. Επίσης είναι απαραίτητη η εφαρμογή προγράμματος υπόγειων Σταθμών Αυτοκινήτων στις κεντρικές περιοχές των Δήμων με διασφάλιση της σχεδόν αποκλειστικής χρήσης από τους κατοίκους. Σε αντίθετη περίπτωση, οι Σταθμοί Αυτοκινήτων στις κεντρικές περιοχές θα αποτελέσουν πόλο έλξης περισσότερων ΙΧ με αποτέλεσμα την επιδείνωση των προβλημάτων κυκλοφορίας και στάθμευσης και την περαιτέρω υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στις περιοχές αυτές.

6. Τέλος, είναι απαραίτητη η τεχνική και θεσμική αντιμετώπιση σειράς επιμέρους θεμάτων όπως η στάθμευση των δικύκλων, η στάση και στάθμευση των ημιφορτηγών και φορτηγών, οι απαραίτητοι χώροι στάθμευσης των κτιρίων (κατοικιών, καταστημάτων, άλλων χρήσεων), η χρήση των νέων τεχνολογιών για την ενημέρωση των οδηγών και την επιτήρηση των κανόνων και η οργάνωση του συστήματος πληρωμής των προστίμων. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητη η τεκμηριωμένη και συστηματική μελέτη των προβλημάτων, αναγκών και των εναλλακτικών λύσεων του σύνθετου αυτού προβλήματος μέσα από αποτελεσματική και ειλικρινή συνεργασία ανάμεσα στην Κυβέρνηση, την Τοπική Αυτοδιοίκηση και τους πολίτες με γνώμονα την αποτελεσματικότητα του συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης και όχι την περιχαράκωση των αρμοδιοτήτων.

Οι κοινωνίες των μεγαλουπόλεων έχουν πλέον συνειδητοποιήσει αφενός ότι τα προβλήματα κυκλοφορίας και στάθμευσης δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο με την κατασκευή έργων και αφετέρου ότι για τη βελτίωση της ποιότητας της ζωής των κατοίκων των μεγαλουπόλεων είναι απαραίτητη η ύπαρξη πολιτικής διαχείρισης της υποδομής και των μέσων μεταφοράς με έμφαση στη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων και όχι στις αποσπασματικές κυκλοφοριακές παρεμβάσεις. Επιπλέον, μία σοβαρή και συστηματική προσπάθεια άρσης του αδιεξόδου της στάθμευσης εκ μέρους της Πολιτείας αναμένεται να άρει το σημερινό κλίμα δυσπιστίας των πολιτών απέναντι σε κάθε νέα εξαγγελία.

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων με συνεχή εικοσιπενταετή παρουσία στο συγκοινωνιακό γίγνεσθαι της χώρας θα συνεχίσει να τονίζει με επιμονή τις διεθνώς επιτυχημένες πρακτικές διαχείρισης της στάσης και της στάθμευσης, οι οποίες εάν προσαρμοστούν κατάλληλα στην ελληνική πραγματικότητα είναι δυνατόν να οδηγήσουν μεσοπρόθεσμα στην αναστροφή της απαράδεκτης για τα ευρωπαϊκά δεδομένα σημερινής κατάστασης με αποτέλεσμα αφενός τη σταδιακή μεταμόρφωση των συνθηκών κυκλοφορίας και στάθμευσης στις μητροπολιτικές περιοχές της χώρας και αφετέρου την αξιοπρεπή διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.
Διαβάστε περισσότερα...

Ο Συγκοινωνιακός μεσαίωνας της Αθήνας

Η Αθήνα του 2002 εξακολουθεί να βιώνει το Συγκοινωνιακό της Μεσαίωνα. Η σημερινή απαράδεκτη ποιότητα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης χειροτερεύει κάθε μήνα (περισσότερα από 100.000 νέα οχήματα εισέρχονται κάθε χρόνο στην κυκλοφορία στην Αττική) και η αδράνεια της Πολιτείας και των Πολιτών ιδιαίτερα ενόψει των Δημοτικών Εκλογών, αποτελούν εγγύηση ότι τα φαινόμενα γενικευμένης και παρατεταμένης συμφόρησης που επανειλημμένα βίωσαν τον περασμένο Δεκέμβριο οι Αθηναίοι θα αποτελούν την καθημερινότητα του 2005.

Στο σκοτάδι του Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι άρχοντες της Κυβέρνησης και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης δεν έχουν προσδιορίσει ακόμη ούτε καν τον επιθυμητό στόχο, και εξακολουθούν να υπόσχονται ότι θα λύσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα, ενώ είναι μαθηματικά αποδεδειγμένο και γνωστό από την εμπειρία όλων των σύγχρονων πόλεων ότι όσο υπάρχουν δρόμοι θα υπάρχει συμφόρηση και το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν είναι δυνατόν να λυθεί. Αυτό που αγνοούν οι άρχοντές μας είναι εκείνο που ορθά επιδιώκεται και συχνά πετυχαίνεται στον πολιτισμένο κόσμο, δηλαδή η υλοποίηση εναλλακτικών τρόπων συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των πολιτών με τη λειτουργία αποτελεσματικών μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) και τη δημιουργία επαρκών χώρων στάθμευσης αλλά και μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ. Στην Αθήνα του 2002, το ποσοστό των μετακινουμένων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι καθηλωμένο λίγο πάνω από το 30%, σε αντίθεση με τις περισσότερες άλλες δυτικοευρωπαϊκές πόλεις όπου το αντίστοιχο ποσοστό κυμαίνεται από 50% έως 65%.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, η Κυβέρνηση και η Τοπική Αυτοδιοίκηση εξακολουθούν να προσπαθούν να αντιμετωπίσουν την πολυπλοκότητα του συγκοινωνιακού συστήματος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας με ξόρκια και αλχημείες. Επικεντρώνουν τις προσπάθειές τους σε μεγάλα έργα εντυπωσιασμού και ξεχνούν εντελώς τις απαραίτητες καθημερινές παρεμβάσεις για τη σωστή λειτουργία της συγκοινωνιακής υποδομής της πόλης. Οι άρχοντες του Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας εξακολουθούν να καλλιεργούν φρούδες ελπίδες πιστεύοντας ότι τα Ολυμπιακά έργα αποτελούν το μαγικό φίλτρο που θα λύσει όλα τα συγκοινωνιακά προβλήματα και ξεχνούν ότι για την καλύτερη εξυπηρέτηση των Αθηναίων δεν αρκούν τα ειδικά μέτρα των 17 Ολυμπιακών ημερών του 2004.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι δύο βασικότερες προτεραιότητες για την αναστροφή της σημερινής αρνητικής κατάστασης, δηλαδή η εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης (ελεγχόμενη στάθμευση και δημιουργία νέων χώρων στάθμευσης) και η εξασφάλιση προτεραιότητας στην κίνηση των ΜΜΜ προσκρούουν όχι μόνο στον "υπέρτατο φόβο" των αρχόντων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και της Κυβέρνησης για το λεγόμενο "πολιτικό κόστος" απέναντι στα απαραίτητα και προσωρινώς αντιλαϊκά μέτρα, αλλά και στις πολιτικές έριδες των φιλόδοξων αρχόντων που έχουν ως αποτέλεσμα τη σημερινή πολιτική της αδράνειας, τη μόνη αποδεκτή από όλα τα κόμματα πολιτική. Έτσι, μετά το 1997, το ανεπαρκές θεσμικό πλαίσιο επιτρέπει στην Τροχαία και στις Δημοτικές Αρχές και να αδρανούν και να αποποιούνται κάθε ευθύνης για την ελλιπέστατη αστυνόμευση της γενικευμένης παράνομης στάσης και στάθμευσης των ΙΧ, δικύκλων και φορτηγών.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, η φεουδαρχική πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων εγγυάται ότι άλλη υπηρεσία σχεδιάζει τις επεμβάσεις, άλλη υπηρεσία κατασκευάζει τα έργα, άλλη υπηρεσία θέτει τους κανόνες λειτουργίας, άλλη υπηρεσία επωμίζεται τη λειτουργία και άλλη υπηρεσία έχει την ευθύνη της αστυνόμευσης, με αποτέλεσμα να κατασκευάζονται έργα που δεν καταφέρνουν να ικανοποιήσουν όπως θα έπρεπε τις πραγματικές ανάγκες των πολιτών. Παραδείγματος χάριν, η σημαντική επένδυση των 700 περίπου δις δραχμών που επενδύθηκαν στις δύο νέες γραμμές του μετρό θα μπορούσε να είχε αξιοποιηθεί πολύ περισσότερο, εάν με κατάλληλο συντονισμό των φορέων, είχαν κατασκευαστεί οι από το 1994 προγραμματισμένοι οκτώ σταθμοί μετεπιβίβασης (περίπου 5.500 θέσεων) για την άνετη εξυπηρέτηση όλων εκείνων που επιθυμούν να σταθμεύσουν το όχημά τους και να μετεπιβιβαστούν στο μετρό.

Ενώ στην Ευρώπη οι αρχές προσπαθούν να αναβαθμίσουν την ασφάλεια και την ταχύτητα των μετακινήσεων με την εντονότερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και την οργανωμένη στάθμευση, στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι τοπικοί άρχοντες εξακολουθούν να αναζητούν ματαίως λύσεις για την καλύτερη εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας των ΙΧ (βλέπε ανισόπεδους κόμβους Κηφισίας, Παραλιακής κλπ). Μάλιστα ξοδεύονται σημαντικά ποσά χωρίς λόγο, όπως τα περίπου 3 δις δραχμές για τις μελέτες κατασκευής των Ολυμπιακών ανισόπεδων κόμβων και διευθετήσεων χωρίς να έχει προηγουμένως ελεγχθεί η αναγκαιότητα της κατασκευής τους, με αποτέλεσμα τελικώς τα έργα αυτά να κρίνονται στην πλειοψηφία τους περιττά και να μην κατασκευάζονται. Αντίθετα, για τα ουσιαστικά έργα προώθησης των ΜΜΜ, όπως ο προαστιακός σιδηρόδρομος (κατεξοχήν απαραίτητο έργο, η ολοκλήρωση του οποίου χρειάζεται δεκαπέντε χρόνια), η Κυβέρνηση εξακολουθεί να δηλώνει ότι θα τα κατασκευάσει δια μαγείας έως το 2004, γεγονός ουτοπικό, δεδομένων των γνωστών αδυναμιών του κρατικού μηχανισμού στην υλοποίηση δημοσίου συμφέροντος υποδομών, τόσο στη χρονοβόρα φάση της δημοπράτησης όσο και στην τεχνικά δύσκολη φάση της κατασκευής.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, εξακολουθούμε να σχεδιάζουμε, να υλοποιούμε και να λειτουργούμε τα συγκοινωνιακά έργα με αλαζονεία και χωρίς τον πολίτη. Οι άρχοντες της Αθήνας δεν αφιερώνουν ούτε το χρόνο ούτε τα χρήματα που απαιτούνται για την οργανωμένη συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους πολίτες, με αποτέλεσμα η ουσιαστική συνεργασία με τον πολίτη να πραγματοποιείται μόνο όταν αυτός καταφύγει στο Συμβούλιο Επικρατείας, με όλες τις επιπτώσεις στον προϋπολογισμό και τις καθυστερήσεις (αττική οδός, ανισόπεδες συνδέσεις και κόμβοι στον Πειραιά, κλπ).

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, εξακολουθούμε να καταστρέφουμε τη γνώση που θα μπορούσε να οδηγήσει στις σωστές συγκοινωνιακές λύσεις. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (επένδυση 2 δις), στην οποία ένωσαν τις δυνάμεις και τις γνώσεις τους για τέσσερα χρόνια Συγκοινωνιολόγοι και άλλοι ειδικοί, δεν επικαιροποιείται και παραμένει αναξιοποίητη στα ράφια της γραφειοκρατίας, ως μελέτη που εισάγει κενά δαιμόνια και χρησιμοποιείται μόνο ως άλλοθι όταν πρέπει να δικαιολογηθεί μία ήδη ειλημμένη απόφαση. Μάλιστα, προγραμματίζεται νέα μελέτη από άλλο αρμόδιο φορέα (επένδυση 1 δις), η αποδοχή της οποίας είναι βέβαιο ότι θα συναντήσει επίσης τη γνωστή αντίδραση των συναρμόδιων φορέων. Ταυτόχρονα, σειρά άλλων απαραίτητων στοιχείων για την κυκλοφορία και τα χαρακτηριστικά της, σκόπιμα δεν συλλέγονται ή καταστρέφονται εγκαίρως (βλέπε Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας) ώστε να μην είναι δυνατή ούτε η παρακολούθηση και αξιολόγηση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, αλλά ούτε και η υποστήριξη ενός ορθολογικού σχεδιασμού.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, τα τεχνοκρατικά κριτήρια βρίσκονται σε δεύτερη μοίρα και οι ειδικοί που αρθρώνουν άποψη διαφορετική από τους επίσημους πολιτικούς στόχους στέλνονται στην πυρά. Παραδείγματος χάριν, οι Συγκοινωνιολόγοι που προέβλεψαν σωστά, και σήμερα επιβεβαιώθηκαν, ότι ο χρόνος πρόσβασης στο Νέο Αερολιμένα Αθηνών κατά τις ώρες αιχμής θα φθάσει και θα ξεπεράσει σταδιακά τις δύο ώρες, κατασπιλώθηκαν μόνο και μόνο για να μην ενοχληθεί η λάμψη των εγκαινίων του μεγάλου κατά τα άλλα αυτού έργου.

Είναι προφανές ότι για την ανατροπή του σημερινού Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας πρέπει να σταματήσουμε να πιστεύουμε στο Χάρρυ Πότερ και τις μαγικές και αυτόματες λύσεις της φιλοσοφικής λίθου, να εγκαταλείψουμε τις αποτυχημένες φεουδαρχικές πρακτικές του παρελθόντος και να ξεκινήσει συστηματική, συντονισμένη και επιστημονικά τεκμηριωμένη προσπάθεια για την αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Οι συναρμόδιοι φορείς πρέπει καταρχήν να υιοθετήσουν θεσμοθετημένη, ειλικρινή και τακτική μεταξύ τους συνεργασία σε Μητροπολιτικό επίπεδο, να συμφωνήσουν σε γενναίες και κοινές δράσεις για τη συστηματική διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης και να πείσουν με έργα τους Αθηναίους για την αναγκαιότητα της αλλαγής της κυκλοφοριακής συμπεριφοράς τους.

Η υλοποίηση των ολοκληρωμένων και διεθνώς επιτυχημένων λύσεων, που επί δεκαετίες προτείνουν οι Συγκοινωνιολόγοι και οι άλλοι ειδικοί, ξεπερνά οπωσδήποτε τα στενά όρια της θητείας μίας Κυβέρνησης, μιας Δημοτικής Αρχής ή μιας Νομαρχιακής Αρχής. Είναι κατά συνέπεια, χρέος τιμής των πολιτικών μας απέναντι στην ιστορία αυτής της πόλης, αρχής γενομένης από τις προσεχείς Δημοτικές Εκλογές, να διασφαλίσουν διακομματική συνεργασία, να εγκαταλείψουν τις λαϊκιστικές και μικροπολιτικές τακτικές και να εργασθούν συστηματικά για την έξοδο από το Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας. Μόνο έτσι θα αξιοποιηθούν τα από δεκαετίες προγραμματισμένα απαραίτητα έργα συγκοινωνιακής υποδομής, που έχουν δρομολογηθεί (μετρό, τραμ, αττική οδός, ενοποίηση αρχαιολογικών χώρων, αναβάθμιση λεωφορειακών γραμμών, κλπ) και θα ξεκινήσει η σταδιακή συγκοινωνιακή αναγέννηση της Αθήνας, ώστε μέσα στην επόμενη δεκαετία να αρχίσουν οι Αθηναίοι να απολαμβάνουν ένα ασφαλέστερο, αποτελεσματικότερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον σύστημα μεταφορών.
Διαβάστε περισσότερα...

Αερομεταφορές και αεροδρόμια - τρία χρόνια μετά

Τρία χρόνια μετά την ιδιαίτερα επιτυχημένη πρωτοβουλία του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τη διεξαγωγή του πρώτου Διεθνούς Συνεδρίου Αερομεταφορών και Αεροδρομίων, ξαναδίδεται η ευκαιρία για συζήτηση σε καθαρά επιστημονική βάση των επίκαιρων θεμάτων των αερομεταφορών και των αεροδρομίων στο δεύτερο Διεθνές Συνέδριο Αερομεταφορών και Αεροδρομίων που πραγματοποιήθηκε στην Πάτρα τον Δεκέμβριο του 2001. Αυτή τη φορά, η πρωτοβουλία ήταν του Πανεπιστημίου Πατρών σε συνεργασία με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και βέβαια και αυτή τη φορά με την έμπρακτη υποστήριξη τόσο του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών όσο και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, του Υπουργείου Πολιτισμού, του ΕΟΤ και του ΤΕΕ.

Τρία χρόνια μετά, αποδεικνύεται ότι εξακολουθεί να είναι απαραίτητη η εξέταση των θεμάτων των αερομεταφορών και των αεροδρομίων με καθαρά επιστημονικά κριτήρια, αφού όπου αυτά εφαρμόστηκαν, τα αποτελέσματα ήταν θεαματικά, ενώ όπου πρυτάνευσε η βιασύνη και η εμπειροτεχνική προσέγγιση, τα προβλήματα παρέμειναν και οξύνθηκαν. Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι καταβάλλουν καθημερινά κάθε προσπάθεια για να υιοθετείται όλο και περισσότερο τεκμηριωμένη και επιστημονική προσέγγιση και είναι ευτυχείς κάθε φορά που εφαρμόζονται με επιτυχία οι τεκμηριωμένες προτάσεις τους.

Τρία χρόνια μετά, οι αερομεταφορές εξακολουθούν να αποτελούν τομέα όπου σαφώς η εξυπηρέτηση του πολίτη είναι σημαντικά υψηλότερη από την αντίστοιχη εξυπηρέτηση σε όλα τα άλλα μέσα μεταφορών και ιδιαίτερα στα ανταγωνιστικά μέσα των σιδηροδρομικών, οδικών και ακτοπλοϊκών συνδέσεων της χώρας. Η υπεροχή των αερομεταφορών έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς στην Ελλάδα και διεθνώς διατηρείται επί δεκαετίες και ο τρόπος λειτουργίας των αεροδρομίων και των αερομεταφορών πρέπει να αποτελέσει παράδειγμα για τον τρόπο ανάπτυξης και των άλλων μέσων μεταφοράς, με γνώμονα την ασφάλεια, την αποτελεσματικότητα και την φιλικότητα προς το περιβάλλον.

Τρία χρόνια μετά, είναι κοινά αποδεκτό ότι η υποδομή των αεροδρομίων της Ελλάδας έχει βελτιωθεί σημαντικά. Αρκετά εργοτάξια του 1998 έχουν μεταμορφωθεί σήμερα σε σύγχρονα αεροδρόμια, εφάμιλλα αρκετών Ευρωπαϊκών πόλεων, ενώ η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός σχεδόν όλων των αεροδρομίων της χώρας συνεχίζεται με έντονο ρυθμό. Ο νέος Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, Ελευθέριος Βενιζέλος, μπορεί να υστερεί σε αρχιτεκτονική αισθητική και να του λείπει εμφανώς η σιδηροδρομική σύνδεση, αποτελεί όμως σίγουρα σημείο αναφοράς για μια νέα Ελλάδα, στην οποία είναι πράγματι δυνατόν και τα έργα να ολοκληρώνονται εντός του χρονοδιαγράμματος και η εξυπηρέτηση του πολίτη να βρίσκεται στο επίκεντρο.

Τρία χρόνια μετά, ο σχεδιασμός της υποδομής των αεροδρομίων εξακολουθεί να είναι αποκεντρωμένος αλλά και αποσπασματικός με αποτέλεσμα εάν κανείς σήμερα προσθέσει τις προβλέψεις αεροπορικής κίνησης όλων των αεροδρομίων της χώρας να οδηγείται σε τριπλάσια μεγέθη από εκείνα που προβλέπονται συνολικά για την Ελλάδα. Το φαινόμενο αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι αφενός δεν υπάρχει ενιαία μεθοδολογία προβλέψεων της αεροπορικής κίνησης και κάθε μελετητής και αεροδρόμιο επιλέγει τη δική του μεθοδολογία και αφετέρου δεν έχει εκπονηθεί συνολική μελέτη ανάπτυξης του δικτύου των ελληνικών αεροδρομίων ώστε να δίδονται οι βασικές κατευθύνσεις για το ρυθμό ανάπτυξης κάθε αεροδρομίου.

Τρία χρόνια μετά, η Ελλάδα εξακολουθεί να έχει αναλογικά το πιο εκτεταμένο δίκτυο αεροδρομίων από κάθε άλλη ευρωπαϊκή χώρα και να εξυπηρετεί την ταχεία σύνδεση με την Αθήνα ακόμη και των πιο απομακρυσμένων νησιωτικών περιοχών. Βέβαια, η κοινωνική αυτή πολιτική ενίσχυσης της περιφέρειας και του τουρισμού έχει ως αποτέλεσμα τη διόγκωση των οικονομικών προβλημάτων του εθνικού αερομεταφορέα, ο οποίος δυσκολεύεται να ανταποκριθεί μέσα στο έντονο περιβάλλον ανταγωνισμού των αερομεταφορών στην Ελλάδα και διεθνώς. Κατά συνέπεια, είναι καιρός πλέον να πραγματοποιηθεί ο μετασχηματισμός της Ολυμπιακής Αεροπορίας και να βρει αυτή τη θέση που της ταιριάζει μέσα στο ελληνικό, το ευρωπαϊκό και το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών.

Τρία χρόνια μετά, εξακολουθεί να είναι ιδιαίτερα επίκαιρο το ζήτημα της ενοποίησης των αρμοδιοτήτων κατασκευής και λειτουργίας της υποδομής των αερομεταφορών. Μόνο όταν τα θέματα λειτουργίας των αεροδρομίων λαμβάνονται υπόψη από τη φάση της κατασκευής είναι δυνατόν να αντιμετωπιστεί με επιτυχία η συνθετότητα της λειτουργίας τους και η εξυπηρέτηση του πολίτη. Όπως και στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, η ενοποίηση του Υπουργείου Μεταφορών με το Υπουργείο Δημοσίων Έργων, όπως δηλαδή συμβαίνει στα περισσότερα Ευρωπαϊκά κράτη, αποτελεί τη μόνη λύση για τη σωστή αξιοποίηση των σημαντικών κονδυλίων, που επενδύονται στην υποδομή των μεταφορών, διαφορετικά όταν άλλη υπηρεσία κατασκευάζει, άλλη υπηρεσία βάζει τους κανόνες λειτουργίας και άλλη υπηρεσία επωμίζεται τη λειτουργία, το αποτέλεσμα είναι να κατασκευάζονται έργα που δεν καταφέρνουν να ικανοποιήσουν όπως θα έπρεπε τις πραγματικές ανάγκες των πολιτών.

Τρία χρόνια μετά, τόσο ο ευρωπαϊκός όσο και ο ελληνικός ουρανός είναι διαφορετικοί αφού η ισχυροποίηση των ιδιωτικών και των μεγάλων αερομεταφορέων έχουν δημιουργήσει ένα νέο περιβάλλον ανταγωνισμού. Η ασφάλεια, η αξιοπιστία, η προστασία του περιβάλλοντος και οι συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού απαιτούν τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, στην προοδευτική υλοποίηση του οποίου οφείλει να συμμετάσχει ενεργά και η Ελλάδα. Είναι απαραίτητο όσο ποτέ η ελληνική Πολιτεία να καταστρώσει έγκαιρα ορθολογική και ενιαία στρατηγική ανάπτυξης των αερομεταφορών και του τουρισμού έτσι ώστε να αξιοποιήσει στο μέγιστο τις ευκαιρίες και να ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους που προκύπτουν από τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό.

Τρία χρόνια μετά, το πρώτο Διεθνές Συνέδριο Αερομεταφορών και Αεροδρομίων, στην Ελλάδα του 2001, όπου όλοι ενώνουν τις δυνάμεις τους για να αντιμετωπίσουν την πρόκληση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, οι αερομεταφορές αποτελούν σημείο κλειδί τόσο στην προετοιμασία των Αγώνων όσο και στην αξιοποίηση της μοναδικής ευκαιρίας που δίδεται στη χώρα. Βασική προϋπόθεση για την αντιμετώπιση των προκλήσεων αυτών αποτελεί η ανάπτυξη ολοκληρωμένου σχεδιασμού ανάπτυξης των αεροδρομίων και των αερομεταφορών στην Ελλάδα, εγκαταλείποντας την κυρίαρχη προσέγγιση της εξυπηρέτησης των υπηρεσιών της Πολιτείας και των μεταφορικών συστημάτων και υιοθετώντας την προσέγγιση της εξυπηρέτησης των πολιτών που θα χρησιμοποιήσουν τα μεταφορικά συστήματα. Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι θα συνεχίσουν με όλες τους τις δυνάμεις να συνεισφέρουν προς στην κατεύθυνση αυτή, έτσι ώστε όχι μόνο να πετύχουμε την επιτυχημένη διοργάνωση των Αγώνων αλλά και να μεγιστοποιήσουμε την κληρονομιά συγκοινωνιακής υποδομής και λειτουργίας για τις επόμενες δεκαετίες.
Διαβάστε περισσότερα...

Οι βιώσιμες συγκοινωνιακές βελτιώσεις χρειάζονται τόλμη και θυσίες

Σήμερα που μόλις ξεκινούν τα φαινόμενα γενικευμένης και παρατεταμένης συμφόρησης στο οδικό δίκτυο της Αθήνας, είναι περισσότερο από ποτέ απαραίτητο να κατανοήσουμε ότι οι βιώσιμες συγκοινωνιακές βελτιώσεις δεν πετυχαίνονται με κάποιο "μαγικό" τρόπο, αλλά προϋποθέτουν τόλμη και γενναίες θυσίες από τους Πολίτες και την Πολιτεία. Τα σημαντικά και ιδιαίτερα απαραίτητα συγκοινωνιακά έργα που σχεδιάζονται και υλοποιούνται σήμερα στην Αττική και στην Ελλάδα με την ευνοϊκή συγκυρία των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και του τρίτου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης θα αφήσουν σημαντική κληρονομιά στη χώρα μας μόνο εάν συνοδευτούν από τις απαραίτητες τολμηρές και γενναίες αποφάσεις.

Όπως έχει αποδειχθεί από τη διεθνή αλλά και την ελληνική εμπειρία, με την έναρξη λειτουργίας ενός νέου συγκοινωνιακού έργου, η βελτίωση των συγκοινωνιακών συνθηκών και της ποιότητας ζωής είναι κατά κανόνα θεαματική, η διατήρηση όμως της βελτίωσης αυτής εξαρτάται από το σωστό μακρόπνοο σχεδιασμό και από την κατάλληλη αξιοποίηση και λειτουργία του έργου. Κατά συνέπεια, όταν περάσει η περίοδος ευφορίας των δύο - τριών ετών που ακολουθεί τη θεαματική ορμή των εγκαινίων, όχι μόνο αρκετοί από τους χρήστες της συγκοινωνιακής υποδομής θα έχουν αλλάξει, αλλά και αρκετοί από τους πολιτικούς, τους συγκοινωνιολόγους και τους άλλους ειδικούς θα είναι διαφορετικοί από τους σημερινούς, με αποτέλεσμα η σωστή υλοποίηση των έργων σήμερα να επαφίεται καθαρά στο αίσθημα ευθύνης όλων εκείνων που με τον ένα ή άλλο τρόπο συμμετέχουν σε αυτήν.

Για να είναι βιώσιμες οι βελτιώσεις που θα επιφέρει το μεγαλόπνοο έργο της Αττικής Οδού, του εξωτερικού περιφερειακού δακτυλίου της Αθήνας, είναι απαραίτητο να λαμβάνονται έγκαιρα και σοβαρά υπόψη οι ανησυχίες των κατοίκων των περιοχών από τις οποίες διέρχεται (αλλά και διασπά την πολεοδομική τους συνέχεια) ο αστικός αυτός αυτοκινητόδρομος. Παραδείγματος χάριν, αξίζουν συγχαρητήρια στο Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων για τις περιβαλλοντικά σωστές επιλογές της κατασκευής σειράς σηράγγων στη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού, παρά το γεγονός της διετούς σχεδόν καθυστέρησης λόγω της διστακτικότητας του ΥΠΕΧΩΔΕ να υιοθετήσει τις σωστές (αλλά και ακριβές) περιβαλλοντικά λύσεις που ζήτησε το Συμβούλιο Επικρατείας μετά την επιμονή των λίγων περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένων πολιτών της Αττικής. Επίσης, ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στη σωστή κατασκευή και διαχείριση των προσβάσεων εισόδου και εξόδου στην Αττική οδό αφού εκεί αναμένονται να εμφανιστούν σύντομα τα πρώτα σημάδια (πιθανώς εκρηκτικής) συμφόρησης.

Για να είναι βιώσιμη η απαραίτητη αναβάθμιση του άξονα της Λεωφόρου Κηφισίας πρέπει η οριστικοποίηση και η υλοποίηση των συγκοινωνιακών λύσεων να πραγματοποιηθεί σε στενή και οργανωμένη συνεργασία με τους πολίτες των περιοχών αυτών και τους εκπροσώπους τους. Η απαραίτητη διευκόλυνση της κυκλοφορίας των οχημάτων στον κρίσιμο αυτό οδικό άξονα δεν πρέπει να επιτευχθεί εις βάρος της τοπικής κινητικότητας και ασφάλειας των πεζών και των οχημάτων. Ταυτόχρονα, η δημιουργία ξενοδοχείων και άλλων κέντρων υπερτοπικού χαρακτήρα πρέπει να συνοδευτεί από τις απαραίτητες προβλέψεις στην αναβάθμιση της συγκοινωνιακής υποδομής υποστήριξης αυτών των νέων δραστηριοτήτων στην ευρύτερη περιοχή της Λεωφόρου Κηφισίας (διασφάλιση παραδρόμων, επιμέρους ανισόπεδοι κόμβοι που θα χρηματοδοτηθούν από τους επενδυτές της περιοχής), διαφορετικά η σημερινή απαράδεκτη κυκλοφοριακά κατάσταση θα φαντάζει ως "παράδεισος" σε σχέση με την αναμενόμενη κυκλοφοριακή "νέκρωση" της ευρύτερης περιοχής.

Για να είναι βιώσιμες οι βελτιώσεις από τη λειτουργία ενός από τα "ομορφότερα" συγκοινωνιακά έργα της Αθήνας, τη γραμμή Τραμ Ζάππειο-Φάληρο-Γλυφάδα, καθώς και από την υλοποίηση των ανισόπεδων κόμβων στην Παραλιακή Λεωφόρο, είναι απαραίτητο η οριστικοποίηση του σχεδιασμού και η υλοποίηση των έργων να πραγματοποιηθούν λαμβάνοντας σοβαρά υπόψη τις συγκοινωνιακές και κυκλοφοριακές ιδιαιτερότητες της Νέας Σμύρνης, του Παλαιού Φαλήρου και των άλλων περιοχών έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι αρνητικές επιπτώσεις από τη λειτουργία των έργων αυτών (θόρυβος, οδική ασφάλεια, κλπ). Επιπλέον, είναι απαραίτητη η επεξεργασία και εφαρμογή κυκλοφοριακών ρυθμίσεων κατά την (όχι βραχεία) περίοδο εκτέλεσης των εργασιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί η δραματική υποβάθμιση της ποιότητας της ζωής στις περιοχές των έργων.

Για να είναι βιώσιμες οι βελτιώσεις από την απαραίτητη λειτουργία του ανισόπεδου κόμβου Λ. Κηφισού - Λ. Ποσειδώνος στον Πειραιά πρέπει η απαραίτητη και επιβλητική αυτή κατασκευή να προσαρμοστεί κατάλληλα στο αστικό περιβάλλον της περιοχής. Ο κόμβος αυτός μπορεί να διευκολύνει την κυκλοφορία (ιδιαίτερα την διαμπερή) αφού θα αποτελεί τον σύνδεσμο ανάμεσα σε δύο κύριους αστικούς αυτοκινητόδρομους αλλά ταυτόχρονα πρέπει να καταβληθεί κάθε δυνατή προσπάθεια σε χρόνο και σε χρήμα ώστε να μην ενοχληθεί η αισθητική και η λειτουργία της κεντρικής αυτής περιοχής του Πειραιά.

Για να είναι βιώσιμες οι βελτιώσεις από τη λειτουργία σειράς άλλων έργων που σχεδιάζονται να πραγματοποιηθούν στην Αττική χρειάζεται αυξημένη περιβαλλοντική ευαισθησία και έγκαιρη και θεσμοθετημένη συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους πολίτες. Παραδείγματος χάριν, πρέπει να ελαχιστοποιηθεί ο αριθμός των πεύκων που θα θυσιαστούν για την αναβάθμιση της Μαραθώνιας διαδρομής, πρέπει να προβλεφθούν επαρκείς χώροι στάθμευσης και κατάλληλες διαδρομές για την εξυπηρέτηση των τουριστών και άλλων επισκεπτών των Ενοποιημένων Αρχαιολογικών Χώρων της Αθήνας, πρέπει η δημιουργία χώρων στάθμευσης κάτω από τις πλατείες και οι εξεταζόμενες πεζοδρομήσεις σε κεντρικές περιοχές να ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων και επισκεπτών, όπως αυτές προκύπτουν μέσα από αναλυτική και τεκμηριωμένη μελέτη και στενή συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους.

Μέσα στο πλαίσιο της ανεπάρκειας των σημερινών κυκλοφοριακών συνθηκών στη Αττική, η αναγκαιότητα της υλοποίησης των παραπάνω συγκοινωνιακών έργων είναι προφανής. Για να μεγιστοποιηθούν όμως τόσο τα βραχυπρόθεσμα αλλά κυρίως τα μακροπρόθεσμα και ουσιαστικά οφέλη από τα έργα αυτά είναι απαραίτητο η Πολιτεία και οι Πολίτες να αναλάβουν τις ευθύνες τους απέναντι στις επόμενες γενιές. Πρέπει να γίνει κατανοητό και από τις αρχές υλοποίησης των έργων αλλά και από τους ενδιαφερόμενους πολίτες ότι η υλοποίηση περιβαλλοντικά σωστών λύσεων έχει συχνά σημαντικά μεγαλύτερο κόστος και για το λόγο αυτό μόνο η καλόπιστη συνεργασία ανάμεσα στις αρχές και τους πολίτες θα οδηγήσει σε ταυτόχρονη μείωση των αρνητικών επιπτώσεων και εκλογίκευση του κόστους υλοποίησης.

Πρέπει επιτέλους οι πολίτες να κατανοήσουν ότι η αρνητική στάση σε κάθε νέο έργο ή επέμβαση οδηγεί μόνο σε περαιτέρω επιδείνωση των συγκοινωνιακών συνθηκών. Μόνο με την οργανωμένη και θεσμοθετημένη συνεργασία ανάμεσα στους πολίτες και τις υπηρεσίες της Πολιτείας μπορούν να αποφεύγονται οι σημερινές άσκοπες προστριβές. Χρειάζεται καταρχήν συστηματική και τακτική ενημέρωση των ενδιαφερόμενων από τα κατάλληλα οργανωμένα γραφεία ενημέρωσης των αρχών υλοποίησης του έργου. Πρέπει να προβλέπεται σχετικός προϋπολογισμός για τη διερεύνηση των εναλλακτικών λύσεων που προτείνουν οι πολίτες, καθώς και θεσμοθετημένη συμμετοχή των εκπροσώπων των πολιτών σε όλες τις φάσεις του σχεδιασμού, της κατασκευής και της λειτουργίας του έργου. Πρέπει επίσης, οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης να αποκτήσουν τα απαραίτητα μέσα (οργάνωση και στελέχωση υπηρεσιών, χρήση τεχνικών οδηγιών, κλπ) ώστε εκτός από κριτική να μπορούν να επεξεργάζονται και να προσφέρουν και βιώσιμες αντιπροτάσεις. Τέλος, χρειάζεται οι διαφορές ανάμεσα στις υπηρεσίες της Πολιτείας και τους πολίτες (ή τις άλλες υπηρεσίες της Πολιτείας) να λύνονται μέσα από θεσμοθετημένες και ταχείες διαδικασίες που θα διασφαλίζονται με την παρουσία εξωτερικών και ανεξάρτητων διαιτητών.

Η μέχρι σήμερα εμπειρία δείχνει ότι η ελληνική Πολιτεία (Κυβέρνηση και Τοπική Αυτοδιοίκηση) είναι ικανή για τα καλύτερα αποτελέσματα (γραφεία ενημέρωσης και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις κατά την κατασκευή του μετρό, αυξανόμενη περιβαλλοντική ευαισθησία στα έργα της Εγνατίας Οδού, αναπροσαρμογή λεωφορειακών γραμμών και γραμμή επικοινωνίας ΟΑΣΑ, κλπ), αλλά και για τα χειρότερα αποτελέσματα (ελεγχόμενη στάθμευση στους Δήμους, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στην Ενοποίηση των Αρχαιολογικών χώρων, ενημέρωση ενδιαφερομένων για την κατασκευή του Τραμ, αδυναμία κατασκευής σταθμών μετεπιβίβασης, κλπ).

Εάν σήμερα είναι κοινός τόπος ότι η ανοργάνωτη ανάπτυξη της Αθήνας κατά τη "χρυσή" οικοδομική εποχή των δεκαετιών του '50 - '60 είναι η αιτία για την πολεοδομική ασφυξία της πόλης, πρέπει με κάθε τρόπο σήμερα να αποφύγουμε να κατηγορείται σε τριάντα χρόνια η "χρυσή" εποχή των συγκοινωνιακών έργων των δεκαετιών του '90 - 2000 για τη συγκοινωνιακή ασφυξία της Αθήνας. Μόνο με σοβαρή προσπάθεια και τις απαραίτητες σημερινές θυσίες μπορούμε να πετύχουμε τις μελλοντικές βιώσιμες συγκοινωνιακές βελτιώσεις.
Διαβάστε περισσότερα...

Στο δρόμο για το 2004

Η φιλοσοφία του Ολυμπισμού είναι τρόπος ζωής. Αυτό που πραγματικά μαθαίνεις στον αθλητισμό είναι η συνέπεια και η σκληρή δουλειά στην προετοιμασία, ο σεβασμός στους κανόνες και στους ανθρώπους, η συμμετοχή στην ομάδα και η αποδοχή της ήττας. Οι μεγαλύτεροι νικητές είναι εκείνοι που αγωνίζονται σωστά, διότι έτσι βελτιώνονται και γίνονται καλύτεροι.

Η αναβάθμιση του συστήματος μεταφορών της Αθήνας αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών και στην προσπάθεια αυτή οι αρχές του Ολυμπισμού βρίσκουν πλήρη εφαρμογή. Στο δρόμο για το 2004 οφείλουμε, Συγκοινωνιολόγοι, Πολιτεία και Πολίτες, να αναλάβουμε τις ευθύνες μας και να αγωνιστούμε σωστά ώστε να βγούμε νικητές μέσα από την προσπάθεια της αναβάθμισης των συνθηκών κυκλοφορίας στην πόλη.

Συνέπεια χρειάζεται και στην προετοιμασία της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των Αγώνων, αφού πρέπει με βάση τις σωστά σχεδιασμένες λύσεις να υλοποιήσουμε τα απαραίτητα έργα αλλά και να αλλάξουμε τον τρόπο λειτουργίας της πόλης. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες είναι μια χρυσή ευκαιρία να εφαρμοστούν επιτέλους σωστά οι διεθνώς αποδεκτές λύσεις που έχουν προτείνει εγκαίρως και επίμονα οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι. Μάλιστα την ουσιαστική βελτίωση δεν θα φέρουν από μόνα τους τα νέα έργα αλλά η σωστή αξιοποίηση και λειτουργία τους μέσα στο συνολικό σύστημα μεταφορών της πόλης. Παραδείγματος χάριν, δεν ωφελεί να δηλώνουμε ότι πιστεύουμε στην προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς χωρίς ταυτόχρονα να τους εξασφαλίζουμε και την απαραίτητη προτεραιότητα κίνησης με την αστυνόμευση και επέκταση των λεωφορειολωρίδων.

Σκληρή δουλειά χρειάζεται για να αντιμετωπίσουμε τις δυνάμεις αδράνειας της Πολιτείας και των Πολιτών και να πείσουμε ότι οι συγκοινωνιακές λύσεις που προτείνουμε έχουν μικρό κόστος σε σχέση με το τεράστιο κόστος της συσσωρευμένης απραξίας που έχει οδηγήσει στη σημερινή κυκλοφοριακή ασφυξία της Πρωτεύουσας. Απαιτείται κατά συνέπεια, η πολιτική βούληση για σκληρή δουλειά να μεταφράζεται στη δέσμευση προϋπολογισμών αντάξιων των επιθυμητών αποτελεσμάτων σε όλες τις φάσεις, της μελέτης, υλοποίησης και λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων. Παραδείγματος χάριν, όπως έχει ήδη αποδειχθεί, παρά τον περιοριστικό της χαρακτήρα η ελεγχόμενη στάθμευση οδηγεί σε σημαντικά καλύτερη ισορροπία του συστήματος στάθμευσης της πόλης.

Ο σεβασμός στους κανόνες είναι απαραίτητος και στην εφαρμογή των συγκοινωνιακών λύσεων, αφού τα έργα υλοποιούνται έγκαιρα μόνο όταν υπάρχουν σωστά προγραμματισμένες και διαφανείς διαδικασίες καθώς και γενναίοι προϋπολογισμοί για την υλοποίηση των λύσεων με τη μικρότερη δυσμενή επιρροή στο περιβάλλον. Η επιθυμία μας για γρήγορη υλοποίηση θα ικανοποιηθεί μόνο εάν προχωρούμε με σωστά βήματα χωρίς βιασύνες που τελικώς έχει αποδειχθεί ότι καθυστερούν την παράδοση των έργων. Παραδείγματος χάριν, πολλές από τις καθυστερήσεις των έργων θα είχαν αποφευχθεί με την ακριβή και έγκαιρη συμμόρφωση στις περιβαλλοντικές επιταγές και τους κανόνες δημοπράτησης της ελληνικής και Κοινοτικής νομοθεσίας.

Ο σεβασμός στους ανθρώπους είναι θεμελιώδης αρχή που επίσης δεν πρέπει να μένει μόνο στα λόγια αλλά να μεταφράζεται στους απαραίτητους μετασχηματισμούς των συγκοινωνιακών συστημάτων ώστε αυτά να εξυπηρετούν πραγματικά τους Πολίτες και όχι όπως συμβαίνει σήμερα, απλώς να μεταφέρουν στον πολίτη τα προβλήματα της δυσλειτουργίας τους. Όπως συμβαίνει στις περισσότερες Δυτικο-ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις, οι πολίτες πρέπει να ενημερώνονται και να συμμετέχουν μέσα από σωστά οργανωμένες και θεσμοθετημένες διαδικασίες τόσο στο σχεδιασμό και την υλοποίηση των έργων όσο και στην κατάλληλη διαχείριση της λειτουργίας τους. Παραδείγματος χάριν, δεν είναι δυνατόν στην Αθήνα του 21ου αιώνα, ο επιβάτης να χρησιμοποιεί τρεις διαφορετικούς τύπους εισιτηρίων για τα διαφορετικά μέσα μαζικής μεταφοράς.

Συμμετοχή στην ομάδα χρειάζεται για την αντιμετώπιση της πολυδιάσπασης και περιχαράκωσης αρμοδιοτήτων που αφορούν τόσο στην υλοποίηση των έργων αλλά κυρίως στη συντονισμένη διαχείριση της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών της Πρωτεύουσας. Η ουσιαστική συνεργασία ανάμεσα στους φορείς μπορεί να πολλαπλασιάσει τα αποτελέσματα των επιμέρους δράσεων που σήμερα είναι αποσπασματικά και περιορισμένα. Μόνο η τακτική, καλόπιστη και ουσιαστική συνεργασία ανάμεσα σε όλους τους εμπλεκόμενους Φορείς μπορεί να οδηγήσει στην πλήρη αξιοποίηση των σημαντικών δυνατοτήτων της συγκοινωνιακής υποδομής της πόλης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα έλλειψης συνεργασίας ανάμεσα στους φορείς αποτελεί το γεγονός ότι τα νέα άνετα και φιλικά προς το περιβάλλον λεωφορεία και γραμμές του μετρό δεν αξιοποιούνται πλήρως αφού ούτε οι λεωφορειολωρίδες αστυνομεύονται ούτε οι σταθμοί μετεπιβίβασης κατασκευάζονται.

Αποδοχή της ήττας χρειάζεται και στην αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών προβλημάτων της πόλης. Μόνο εάν με ειλικρίνεια εντοπίσουμε τα λάθη που έχουν οδηγήσει στη σημερινή απαράδεκτη κατάσταση στη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της πόλης θα μπορέσουμε να επεξεργαστούμε και να εφαρμόσουμε λύσεις για την ουσιαστική αναβάθμιση των συγκοινωνιακών συνθηκών. Μάλιστα, οφείλουμε να ενημερώσουμε με ειλικρίνεια τους πολίτες για τις ευθύνες τους και τις πραγματικές διαστάσεις των κυκλοφοριακών προβλημάτων και να τους κάνουμε συμμέτοχους στη δύσκολη προσπάθεια για την επίλυσή τους. Παραδείγματος χάριν, πρέπει να σταματήσουμε να κρύβουμε το γεγονός ότι βασική αιτία για τα κυκλοφοριακά προβλήματα είναι και η κακή συγκοινωνιακή συμπεριφορά των Αθηναίων με την κατάχρηση της κυκλοφορίας, της στάσης και της στάθμευσης των ΙΧ τους.

Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι έχουν επισημάνει εγκαίρως τα κρίσιμα σημεία της σωστής προετοιμασίας των Ολυμπιακών Μεταφορών ήδη από τη φάση της διεκδίκησης των Αγώνων αλλά και μέσα από την έγκαιρη και στενή συνεργασία με τις υπηρεσίες της Οργανωτικής Επιτροπής των Αγώνων, έτσι ώστε οι Ολυμπιακές Μεταφορές να αποτελούν έως σήμερα το Κεφάλαιο της οργάνωσης στο οποίο δεν έχει παρατηρηθεί καμία καθυστέρηση χρονοδιαγράμματος. Η πρόκληση των Συγκοινωνιολόγων σήμερα είναι η αξιοποίηση της μοναδικής ευκαιρίας της καταληκτικής ημερομηνίας των Ολυμπιακών Αγώνων για την επιτάχυνση της σωστής εφαρμογής των συγκοινωνιακών λύσεων. Η Οργανωτική Επιτροπή των Αγώνων θα αποτελέσει έως το 2004 το καταλληλότερο σημείο αναφοράς για τη συντονισμένη δράση και αποτελεσματική εφαρμογή των λύσεων.

Στο τέλος, οι μεγάλοι νικητές θα είναι όλοι οι Αθηναίοι και Έλληνες πολίτες, διότι μέσα από την προσπάθεια και τον σωστό αγώνα (fair play) θα δημιουργήσουμε και θα βελτιωθούμε. Και είναι σίγουρο ότι εάν καταφέρουμε να εξυπηρετήσουμε σωστά τις μετακινήσεις της Ολυμπιακής Οικογένειας και των θεατών στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, τότε θα έχουμε πετύχει σημαντική βελτίωση των συνθηκών συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και θα μπορούμε να μιλάμε για το συγκοινωνιακό θαύμα της Αθήνας του 2004.

Η προτροπή του Μαραθωνοδρόμου σε κάθε στιγμή του Αγώνα είναι επίκαιρη και για το σύστημα μεταφορών της Αθήνας του 2004: να μην αφήσουμε να χαθεί ούτε ένα λεπτό στο δρόμο για το 2004.

Διαβάστε περισσότερα...