Ένδοια συγκοινωνιακής πολιτικής πίσω από τα μεγάλα έργα

Τις παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων στην Ελλάδα, η διεθνής Κοινότητα των ειδικών Συγκοινωνιολόγων παραμένει άφωνη μπροστά στην άνευ προηγουμένου μαζική υλοποίηση συγκοινωνιακών έργων χωρίς σχέδιο λειτουργίας τους. Είναι άλλωστε εντυπωσιακό πως παρά τη λειτουργία σημαντικών συγκοινωνιακών έργων, η εξυπηρέτηση της συντριπτικής πλειοψηφίας των μετακινουμένων τόσο στην Πρωτεύουσα όσο και στο σύνολο της χώρας παραμένει καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα, επιβεβαιώνοντας δυστυχώς, ακόμη και τις πιο απαισιόδοξες προβλέψεις των ειδικών.

Η πλήρης απουσία συγκοινωνιακής πολιτικής και συγκεκριμένων ποσοτικών στόχων εξυπηρέτησης του πολίτη έχει ως αποτέλεσμα να περιορίζεται σημαντικά η αξιοποίηση των τεράστιων επενδύσεων που πραγματοποιούνται σήμερα στη συγκοινωνιακή υποδομή της χώρας. Επιπλέον, η μοναδική ευκαιρία που δημιουργούν τα μεγάλα έργα για θαρραλέες αλλαγές στη λειτουργία των πόλεων και στη συμπεριφορά των πολιτών χάνεται ανεπιστρεπτί αφού ο ελεύθερος χώρος που δημιουργούν τα μεγάλα έργα μένει αναξιοποίητος και παραδίδεται σταδιακά σε νέα φαινόμενα έκρυθμης συμφόρησης.

Η πολυδιαφημισμένη Αττική Οδός αποτελεί πράγματι οδικό έργο με τεράστιες δυνατότητες εξυπηρέτησης του πληθυσμού της μητρόπολης της Ελλάδας. Το γεγονός όμως ότι υλοποιήθηκε ανεξάρτητα από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο, το οποίο εξακολουθεί να εμφανίζει γενικευμένες κυκλοφοριακές ανεπάρκειες, έχει ως αποτέλεσμα την ταχεία εξανέμιση των όποιων πλεονεκτημάτων θα μπορούσε να επιφέρει η λειτουργία αυτού του υψηλών προδιαγραφών άξονα περιφερειακής κίνησης στην Αττική. Οι νέοι σημαντικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν στις βασικές (μελλοντικά και στις δευτερεύουσες) απολήξεις της Αττικής Οδού (Λ.Καρέα-Κατεχάκη, Λ.Κηφισού), με αποτέλεσμα σταδιακά το κέρδος χρόνου από την κυκλοφορία επί της Αττικής Οδού να ακυρώνεται από τον χαμένο χρόνο στις ουρές εισόδου και εξόδου στο παρακείμενο οδικό δίκτυο.

Οι ανισόπεδοι κόμβοι στη Λ.Κηφισίας μπορεί να φανούν χρήσιμοι για τη λειτουργία του Ολυμπιακού Δακτυλίου τον Αύγουστο του 2004, η επιρροή τους όμως στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στη Λ. Κηφισίας κατά τις ώρες αιχμής θα είναι εξαιρετικά περιορισμένη αφού η κυκλοφοριακή συμφόρηση απλώς μετατίθεται σε επόμενο σημείο της διαδρομής προς το κέντρο. Ομοίως, στον Κόμβο Αμπελοκήπων, οι θεαματικές βελτιώσεις στην κυκλοφορία των ΙΧ πραγματοποιήθηκαν εις βάρος των λεωφορειολωρίδων και της κίνησης και ασφάλειας των πεζών, ενώ το όποιο όφελος στην κυκλοφορία αναμένεται να εξανεμιστεί σταδιακά στα άλλα κοντινά σημεία συμφόρησης.

Οι τρεις νέοι υπόγειοι σταθμοί αυτοκινήτων (Ριζάρη, Κάνιγγος, Π.Άρεως) αποτελούν επιτυχημένη κοινή αξιοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων, αλλά και κατεξοχήν απρογραμμάτιστη επέμβαση με σαφώς αρνητικά αποτελέσματα στις κυκλοφοριακές συνθήκες αφού αντί να προορίζονται για την εξυπηρέτηση των αυξημένων αναγκών των κατοίκων, σχεδιάστηκαν (λόγω υψηλότερης ανταποδοτικότητας) να εξυπηρετούν τους εργαζόμενους και επισκέπτες της πόλης προσελκύοντας έτσι ακόμη περισσότερα ΙΧ και αντίστοιχη κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της Αθήνας. Σε αντίθεση με τις διεθνείς τάσεις (Λονδίνο, Παρίσι, κλπ.) όπου απαγορεύεται πλέον η δημιουργία χώρων στάθμευσης στα νέα κτίρια εμπορικών χρήσεων, στην Αθήνα του 2004, η παντελής έλλειψη πολιτικής στάθμευσης οδηγεί στη συνεχιζόμενη επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην πόλη με σοβαρότατες συνέπειες ακόμα και στις μετακινήσεις κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων.

Τα νέα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) σε σταθερή τροχιά, όπως οι επεκτάσεις μετρό, η νέα γραμμή τραμ, ο μελλοντικός προαστιακός σιδηρόδρομος, έχουν ξεκινήσει να ανεβάζουν σε νέα τροχιά τη δημοτικότητα των δημόσιων συγκοινωνιών. Παρόλα αυτά, τα οφέλη του μετρό και του τραμ περιορίζονται αδικαιολόγητα από την πλήρη απουσία των απαραίτητων συνοδευτικών μέτρων. Κανένας από τους προβλεπόμενους σταθμούς αυτοκινήτων για μετεπιβίβαση στα ΜΜΜ σε σταθερή τροχιά δεν έχει υλοποιηθεί, τα λεωφορεία που τροφοδοτούν το μετρό εξακολουθούν να είναι εγκλωβισμένα στην κυκλοφορία, το τραμ θα κινείται χωρίς προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, οι επιβάτες των ΜΜΜ εξακολουθούν να πληρώνουν τρία (μελλοντικά τέσσερα;) διαφορετικά εισιτήρια στα ΜΜΜ της Αθήνας και η υποδομή διαδρομών πεζών στις περιοχές των τερματικών σταθμών παραμένει εχθρικότατη για τον επιβάτη των ΜΜΜ.

Η μέθοδος της συγχρηματοδότησης των συγκοινωνιακών έργων εισάχθηκε με επιτυχία στην Ελλάδα την προηγούμενη δεκαετία (Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, Αττική Οδός, Αεροδρόμιο Αθηνών) αλλά σήμερα έχει καταντήσει μέσο για την πλειοδοσία υποσχέσεων έργων σε όλη την επικράτεια. Σειρά συγκοινωνιακών έργων (μετρό Θεσσαλονίκης, Ιονία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, κλπ.) ανακηρύσσονται ως συγχρηματοδοτούμενα χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πολύ χαμηλή (εάν όχι αρνητική) ανταποδοτικότητά τους με βάση τη διεθνή εμπειρία, με αποτέλεσμα πολυετείς καθυστερήσεις, συμπαρασύροντας έτσι ακόμη και τα έργα που θα μπορούσαν πράγματι να είχαν προ πολλού υλοποιηθεί με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης (Αυτοκινητόδρομος Κορίνθου-Πάτρας, οδικοί άξονες Αττικής).

Η επιμονή της Ελληνικής Κυβέρνησης να ενταχθεί ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας (Καλαμάτα - Πάτρα - Αγρίνιο - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα - Κοζάνη) στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, πέρα από τις καλές προθέσεις, οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στη συνέχιση της απομόνωσης της Δυτικής Ελλάδας αφού η πολυδιάσπαση των περιορισμένων πόρων οδηγεί σε σημαντική καθυστέρηση της υλοποίησης των συγκοινωνιακών έργων προτεραιότητας (Εγνατία Οδός, αναβαθμισμένη οδική & σιδηροδρομική σύνδεση Κορίνθου-Πάτρας, Ιονία οδός). Αποτέλεσμα της απρογραμμάτιστης αυτής πλειοδοσίας έργων είναι η διαδρομή Κόρινθος - Ιωάννινα να παραμείνει για τουλάχιστον μία ακόμη δεκαετία μία από τις περισσότερο συγκοινωνιακά απαράδεκτες διαδρομές στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ένωση (υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι και υψηλή επικινδυνότητα).

Η ένδεια συγκοινωνιακής πολιτικής έχει ως αποτέλεσμα το Γ' ΚΠΣ και οι Ολυμπιακοί Αγώνες να αποτελούν σήμερα τη μεγάλη χαμένη ευκαιρία για την Ελλάδα. Τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα υλοποιούνται με κύριο γνώμονα την εξυπηρέτηση των υπηρεσιών και των κατασκευαστικών εταιρειών και όχι την εξυπηρέτηση των πολιτών, με αποτέλεσμα τη χαμηλή αξιοποίηση των τεράστιων αυτών επενδύσεων. Καθημερινή επιβεβαίωση της ένδειας συγκοινωνιακής πολιτικής αποτελούν οι ανεπαρκέστατες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στις περιοχές των εργασιών επί της οδού, οι οποίες με ιδιαίτερη ευκολία μηδενίζουν την εξυπηρέτηση και την ποιότητα ζωής των πεζών, των χρηστών των ΜΜΜ και των οδηγών.

Είναι προφανές ότι η βιασύνη για την υλοποίηση των Ολυμπιακών Έργων περιορίζει σήμερα κάθε συστηματική προσέγγιση της λειτουργίας των νέων συγκοινωνιακών έργων. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο, μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, να αναπτυχθεί ολοκληρωμένη στρατηγική λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων της χώρας με στόχο τη συνεχή βελτίωση της προσφερόμενης προς τον πολίτη συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Μετά την ολοκλήρωση των συγκοινωνιακών έργων, η Ελλάδα πρέπει να κερδίσει το στοίχημα της σωστής λειτουργίας των έργων αυτών, στοίχημα πιθανώς δυσκολότερο ακόμη και από εκείνο της ανάπτυξης των έργων.
Διαβάστε περισσότερα...

Η καλή συγκοινωνιακή συμπεριφορά είναι ίσως η σημαντικότερη κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων

Για την καλή λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων πρώτη προτεραιότητα αποτελεί η κατάλληλη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων, και έπονται η βελτίωση και η διαχείριση της οδικής υποδομής. Δηλαδή, πρώτη προτεραιότητα των σύγχρονων συγκοινωνιακών συστημάτων αποτελεί η προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, η αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ (κυρίως μέσω της ελεγχόμενης στάθμευσης) και η ελάφρυνση των περιόδων και διαδρομών κυκλοφοριακής αιχμής και στη συνέχεια επιχειρούνται επιμέρους κυκλοφοριακές επεμβάσεις και ρυθμίσεις (ανισόπεδοι κόμβοι, μονοδρομήσεις, αντιδρομήσεις, κατάργηση αριστερών στροφών, τροποποιήσεις στον χρόνο πράσινης ένδειξης των σηματοδοτών, κλπ). Αυτό δηλαδή που στην αγγλική γλώσσα αποδίδεται ως προτεραιότητα του transportation management έναντι του traffic engineering.

Για την κατάλληλη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων καθοριστικό ρόλο παίζει η συμμετοχή των πολιτών, η συμπεριφορά των οποίων θα κρίνει την απόδοση του συγκοινωνιακού συστήματος. Άλλωστε στη συστηματική συμμετοχή των πολιτών στον σχεδιασμό και τη λειτουργία των σύγχρονων συγκοινωνιακών συστημάτων στηρίζεται και η πολιτική αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών προβλημάτων στις περισσότερες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις. Επίσης, η σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά είναι εκείνη που θα καθορίσει σε σημαντικό βαθμό και την επιτυχία του συστήματος μεταφορών που θα εξυπηρετήσει τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Είναι όμως έτοιμοι η Ελλάδα και οι Έλληνες για ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών στον σχεδιασμό και τη λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων;

Η απάντηση είναι ότι η Ελλάδα και οι Έλληνες είναι έτοιμοι και για τα καλύτερα και για τα χειρότερα. Σήμερα, οι ίδιοι Έλληνες επιδεικνύουν ταυτόχρονα και την χειρότερη και την καλύτερη συμπεριφορά τους ανάλογα το σύστημα συγκοινωνιών που χρησιμοποιούν. Οι ίδιοι οδηγοί οδηγούν με απαράδεκτο τρόπο (ακατάλληλη ταχύτητα, χρήση λωρίδας έκτακτης ανάγκης, κλπ.) στο παραμελημένο εθνικό οδικό δίκτυο Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη (ελλιπής σήμανση, σειρά κακοτεχνιών, ανεπαρκής αστυνόμευση, κλπ.), αλλά και με τον καλύτερο τρόπο στην αναβαθμισμένη Αττική Οδό (τήρηση υψηλών προδιαγραφών λειτουργίας, συστηματική συντήρηση και επιτήρηση, κλπ.). Οι ίδιοι επιβάτες αποφεύγουν να στοιβαχτούν στα αραιά δρομολόγια των λεωφορείων της Αθήνας που βρίσκονται χωρίς προτεραιότητα εγκλωβισμένα πίσω από ένα ανεπαρκές σύστημα κυκλοφορίας και στάθμευσης, αλλά ταυτόχρονα οι ίδιοι επιβάτες εκδηλώνουν τη σαφή προτίμησή τους στο καθαρό, γρήγορο και σωστά οργανωμένο νέο μετρό της Αθήνας (ο αριθμός των εξυπηρετούμενων επιβατών ξεπερνά ήδη κάθε πρόβλεψη). Οι ίδιοι οδηγοί σταθμεύουν με τον πιο απαράδεκτο τρόπο στα πεζοδρόμια και τις διαβάσεις πεζών των Ελληνικών πόλεων ως αποτέλεσμα της πλήρους απραξίας Κυβέρνησης και Τοπικής Αυτοδιοίκησης για τη διαχείριση της στάθμευσης, αλλά ταυτόχρονα χρησιμοποιούν υποδειγματικά το σωστά οργανωμένο σύστημα στάσης και στάθμευσης του νέου Διεθνή Αερολιμένα των Αθηνών.

Άλλωστε η συχνή δικαιολογία για τη "Μεσογειακή" ιδιοσυγκρασία των Ελλήνων είναι περισσότερο μία εύκολη δικαιολογία της Πολιτείας και των πολιτών για την ανεπάρκεια της λειτουργίας της συγκοινωνιακής υποδομής, παρά μία πραγματικότητα. Περίτρανη απόδειξη, της υψηλής προσαρμοστικότητας των Ελλήνων αποτελεί η γρήγορη αποδοχή και σωστή χρήση της ελεγχόμενης στάθμευσης την περίοδο 1996-1997, καθώς και του νέου μετρό και της Αττικής Οδού. Οι πολλές δυνατότητες των Ελλήνων οδηγών φαίνονται άλλωστε και από την χωρίς αναστολές σωστή κυκλοφοριακή και συγκοινωνιακή συμπεριφορά τους κάθε φορά που βρίσκονται στα σωστά οργανωμένα συστήματα συγκοινωνιών της Δυτικής Ευρώπης. Θα μπορούσε κανείς δηλαδή να πει ότι "μεσογειακή" ιδιοσυγκρασία δεν έχουν οι Έλληνες, αλλά τα συχνά ανοργάνωτα συγκοινωνιακά συστήματα της Ελλάδας που μεταβάλλουν τη συμπεριφορά ακόμα και των Δυτικοευρωπαίων πολιτών που τα χρησιμοποιούν.

Η αποδοχή και σωστή χρήση από τους πολίτες κάθε νέου συγκοινωνιακού έργου και μέτρου εξαρτάται καταρχήν από τη συμμετοχή τους στη φάση του σχεδιασμού και της υλοποίησης των έργων. Πως δηλαδή περιμένουν οι Αρχές να αποδεχθούν οι Αθηναίοι το Τραμ και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο αφού τους αγνόησε και τους αγνοεί επιδεικτικά καθόλη τη φάση του σχεδιασμού και της υλοποίησής τους; Πως περιμένουν δηλαδή οι Αρχές την αναβάθμιση της ποιότητας της ζωής στις περιοχές κατοικίας όταν η κεντρική Κυβέρνηση δεν αποδέχεται την εκπεφρασμένη βούληση των κατοίκων να διαφυλάξουν την οδική ασφάλεια και την ήρεμη οδήγηση με την εφαρμογή ειδικών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στα τοπικά οδικά δίκτυα; Κατά συνέπεια, μόνο μία θεσμοθετημένη και επαρκώς χρηματοδοτούμενη ουσιαστική διαδικασία συμμετοχής των πολιτών στη φάση του σχεδιασμού και υλοποίησης των έργων μπορεί να οδηγήσει στην απαραίτητη ορμή για την αποδοχή και σωστή συμπεριφορά των πολιτών που θα χρησιμοποιήσουν τη νέα συγκοινωνιακή υποδομή.

Ταυτόχρονα, η σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά αποτελεί και το κλειδί της επιτυχημένης λειτουργίας κάθε νέου μέτρου. Πως περιμένει δηλαδή η Πολιτεία να αποδεχθούν οι Αθηναίοι τις λεωφορειολωρίδες αφού επιδεικτικά δεν συνοδεύει τη λειτουργία τους με αντάξιες εκστρατείες ανάδειξης των πλεονεκτημάτων τους και με αποτελεσματικό σύστημα επιτήρησης της μη παραβίασης από άλλα σταθμευμένα ή κινούμενα οχήματα; Πως περιμένουν οι Αρχές να βελτιώσουν οι Έλληνες την οδική συμπεριφορά τους όταν οι ελάχιστες επικοινωνιακές εκστρατείες για την οδική ασφάλεια προβάλλονται κυρίως σε ώρες χαμηλής ακροαματικότητας, σε αντίθεση με τις συχνές και υψηλής ακροαματικότητας διαφημίσεις των συχνά επικίνδυνων επιδόσεων των αυτοκινήτων και των οδών (βλέπε την υπερβολή των 14 λεπτών για κάλυψη 30 χιλιομέτρων στην Αττική Οδό, δηλαδή κατά μέσο όρο 128 χλμ/ώρα!). Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο, η Πολιτεία να φροντίσει να συνοδεύει τα προτεινόμενα μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας και προώθησης της οδικής ασφάλειας με αντάξιες εκστρατείες ενημέρωσης και προώθησης της σωστής συμπεριφοράς και χρήσης των συγκοινωνιακών συστημάτων.

Επίσης, οι πολίτες οφείλουν να συνειδητοποιήσουν ότι η καλή συγκοινωνιακή εξυπηρέτησή τους εξαρτάται από τη δική τους κατάλληλη συμπεριφορά. Η εμμονή στη χρήση του ΙΧ ακόμη και όταν σε ορισμένες διαδρομές και ώρες υπάρχουν εναλλακτικά αξιόπιστα μέσα μαζικής μεταφοράς οδηγεί πρώτα από όλα στην ταλαιπωρία των ίδιων των οδηγών. Η απερίσκεπτη και βιαστική στάθμευση σε κυκλοφοριακά απαράδεκτα σημεία (γωνίες οδών, πεζοδρόμια, διαβάσεις πεζών) χωρίς προηγούμενη αναζήτηση πιθανών λιγότερο ενοχλητικών θέσεων συνηγορεί επίσης στη χειροτέρευση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Συχνά άλλωστε ο κυκλοφοριακός εγκλωβισμός των οδηγών λόγω κάποιου εξαιρετικού γεγονότος (πορεία, ποδοσφαιρικός αγώνας, κλπ.) οφείλεται στην ανεπαρκή ενημέρωσή τους για τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις του γεγονότος αυτού. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο να συνειδητοποιήσουν οι πολίτες ότι πριν από κάθε μετακίνησή τους οφείλουν να ενημερώνονται για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες και να κάνουν τις κατάλληλες επιλογές για τη βέλτιστη διαδρομή, τον κατάλληλο χρόνο αναχώρησης και τον καλύτερο συνδυασμό συγκοινωνιακών μέσων, όπως δηλαδή συμβαίνει σε κάθε σύγχρονο συγκοινωνιακό σύστημα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα του ρόλου της σωστής συγκοινωνιακής συμπεριφοράς αποτελεί το σύστημα μεταφορών των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, του οποίου η επιτυχία εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από την κατάλληλη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων κατά τη διάρκεια των Αγώνων. Μόνο εάν οι Αθηναίοι και οι επισκέπτες υιοθετήσουν μία σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά κατά τη διάρκεια των 17 ημερών των Αγώνων, θα είναι δυνατή η υψηλή απόδοση του Ολυμπιακού συστήματος μεταφορών. Οι θεατές των Αγώνων οφείλουν να είναι σωστά ενημερωμένοι, να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς (άλλωστε δεν προβλέπονται χώροι στάθμευσης ΙΧ θεατών στα Στάδια) και να κατευθύνονται εγκαίρως (δηλαδή τουλάχιστον δύο ώρες πριν την έναρξη των Αγώνων) στους χώρους των Αγώνων. Ταυτόχρονα, οι Αθηναίοι που δεν θα επιλέξουν να πάνε στα Ολυμπιακά Στάδια οφείλουν να επιλέξουν ώρες και διαδρομές για τις μετακινήσεις τους που δεν θα συμπίπτουν με εκείνες των Ολυμπιακών μετακινήσεων. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο να ξεκινήσει εγκαίρως η επικοινωνιακή πολιτική ενημέρωσης για τη σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά κατά τη διάρκεια των Αγώνων.

Η σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά πρέπει μάλιστα να αποτελεί βασικό στόχο της σήμερα απούσας επικοινωνιακής πολιτικής των αρμόδιων Αρχών (Υπουργεία, Οργανισμοί, Τοπική Αυτοδιοίκηση) για την αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών προβλημάτων στην Ελλάδα. Η Πολιτεία οφείλει να αποδεικνύει καθημερινά, ότι ο τελικός στόχος των Αρχών δεν είναι η κατασκευή και τα εγκαίνια των συγκοινωνιακών έργων (βλέπε την εγκατάλειψη των προσβάσεων μετά τα λαμπρά εγκαίνια του νέου Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών), αλλά η σωστή ένταξη και λειτουργία των έργων αυτών για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών. Τα σημαντικά συγκοινωνιακά έργα που υλοποιούνται και ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελούν μοναδική ευκαιρία για την αλλαγή της συγκοινωνιακής συμπεριφοράς των Ελλήνων, η οποία άλλωστε θα αποτελέσει και τη βασικότερη συγκοινωνιακή κληρονομιά της χώρας μετά τους Αγώνες, πιθανώς σημαντικότερη και από αυτά καθεαυτά τα έργα.
Διαβάστε περισσότερα...

Η Αθήνα μοιάζει έτοιμη για τη μεγάλη ημέρα αλλά μάλλον φτωχή για την επόμενη μέρα

Δύο χρόνια πριν τη μεγάλη ημέρα, η Αθήνα καταγράφει τις δυνάμεις της, ζυγίζει τις αδυναμίες της και ετοιμάζεται για τη μεγάλη μέρα. Η πρόκληση για την Αθήνα είναι διπλή: αφενός πρέπει να μπορεί να προσφέρει υψηλή στάθμη εξυπηρέτησης στις Ολυμπιακές μετακινήσεις (Ολυμπιακή Οικογένεια και θεατές) και αφετέρου να αξιοποιήσει την ευκαιρία των Αγώνων για να μεταμορφωθεί συγκοινωνιακά, μια επιταγή άλλωστε και της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής. Σήμερα, δύο χρόνια πριν τους Αγώνες, η Αθήνα μοιάζει έτοιμη για τη μεγάλη ημέρα αλλά μάλλον φτωχή για την επόμενη ημέρα.

Η Αθήνα μοιάζει και είναι έτοιμη για την μεγάλη ημέρα διότι οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι και άλλοι ειδικοί δούλεψαν με σοβαρότητα από την αρχή της προσπάθειας και σήμερα η πρόοδος της προετοιμασίας των Ολυμπιακών Μεταφορών είναι εντυπωσιακή, ξεπερνώντας κατά πολύ την πρόοδο της προετοιμασίας των Ολυμπιακών Μεταφορών του Σίδνεϋ, δύο χρόνια πριν τους Αγώνες. Τόσο η Ομάδα Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού του ΑΘΗΝΑ 2004, όσο και οι αντίστοιχες ομάδες στα Υπουργεία, τους Συγκοινωνιακούς Φορείς και την Τοπική Αυτοδιοίκηση και οι μελετητές τους έχουν καταβάλει σημαντικές προσπάθειες και έχουν έτοιμη σήμερα μία σειρά βιώσιμων λύσεων για την αξιόπιστη εξυπηρέτηση των Ολυμπιακών μετακινήσεων.

Στον φάκελο υποψηφιότητας των Ολυμπιακών Αγώνων τέθηκαν πρωτοπόρες για την εποχή τους βασικές κατευθύνσεις για την ανάπτυξη των Ολυμπιακών Μεταφορών, συνεισφέροντας σημαντικά στην επιτυχία της διεκδίκησης των Αγώνων και βάζοντας τις βάσεις για την επιτυχημένη προετοιμασία των Ολυμπιακών Μεταφορών. Παραδείγματος χάριν, η καινοτόμος ιδέα της λειτουργίας των νέων έργων λίγο πριν τους Αγώνες έτσι ώστε να μην προλάβουν να κορεστούν αναμένεται να συνεισφέρει σημαντικά στην καλύτερη εξυπηρέτηση όλων των Ολυμπιακών μετακινήσεων (Ολυμπιακή Οικογένεια, θεατές).

Το Στρατηγικό Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών εκπονήθηκε εγκαίρως, έβαλε τις βάσεις και έδωσε τις κατευθύνσεις για τη σωστή ανάπτυξη και λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών. Στη συνέχεια το Επιχειρησιακό Σχέδιο που παρουσιάστηκε πρόσφατα ήρθε να συγκεκριμενοποιήσει τις επεμβάσεις για την επιτυχημένη λειτουργία του συστήματος των Ολυμπιακών Μεταφορών. Η μελέτη και ο προγραμματισμός των Ολυμπιακών Μεταφορών σεβάστηκαν τις βασικές αρχές ανάπτυξης και λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων και έχουν ήδη δώσει τα αποτελέσματά τους, που επιβεβαιώνονται και από τα σχετικά θετικά σχόλια από τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή.

Η Οργανωτική Επιτροπή έχει προγραμματίσει την αξιόπιστη μεταφορά των περίπου 45.000 μελών της Ολυμπιακής Οικογένειας (αθλητές, συνοδοί, επίσημοι και δημοσιογράφοι), ενώ ταυτόχρονα οι Συγκοινωνιακοί φορείς της πόλης έχουν αναλάβει τη βέλτιστη αξιοποίηση της υφιστάμενης υποδομής και του δυναμικού του συστήματος μεταφορών της Αθήνας για την καθημερινή εξυπηρέτηση περίπου 400.000 μετακινουμένων θεατών (μέγιστη τιμή 540.000). Αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι σήμερα, το σύστημα μεταφορών της Αθήνας εξυπηρετεί καθημερινά λίγο περισσότερες από 7.000.000 μετακινήσεις, ενώ τον τυπικό Ιούλιο οι μετακινήσεις αυτές δεν ξεπερνούν τα 6.000.000, με αποτέλεσμα το εγχείρημα των Ολυμπιακών Μεταφορών να είναι σαφώς πραγματοποιήσιμο μέσα στο πλαίσιο των δυνατοτήτων της πόλης.

Σήμερα, κρίσιμα σημεία για τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελούν αφενός η ολοκλήρωση ορισμένων "κρίσιμων συγκοινωνιακά" έργων υποδομής (αναβάθμιση του ΗΣΑΠ, επέκταση μετρό έως τον Σταυρό, σύνδεση Λ. Κηφισού με την Παραλιακή, Αττική Οδός, καταρχήν λειτουργία Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, κλπ.) και αφετέρου ο συντονισμός των ουκ ολίγων εμπλεκόμενων φορέων με τη σοβαρή αντιμετώπιση σειράς εγγενών προβλημάτων, που εάν δεν επιλυθούν εγκαίρως μπορεί να αποδειχθούν η Αχίλλειος πτέρνα του συστήματος συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των θεατών των Ολυμπιακών Αγώνων.

Αντίθετα με την προετοιμασία των Ολυμπιακών Μεταφορών, η Αθήνα φαίνεται ιδιαίτερα φτωχή για την επόμενη ημέρα των Αγώνων διότι παραμέλησε βασικές αρχές ανάπτυξης και λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων. Παρά το γεγονός ότι πραγματοποιείται σειρά συγκοινωνιακών έργων και ορισμένα από αυτά αναμένεται να λειτουργήσουν σταδιακά τα επόμενα έτη, το επίπεδο συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των Αθηναίων πολιτών δεν αναμένεται να βελτιωθεί ουσιαστικά και αυτό διότι το σύστημα μεταφορών της Αθήνας στις παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων εξακολουθεί να μην έχει συγκεκριμένο σχέδιο ανάπτυξης, η ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς σε σταθερή τροχιά προχωρά με άτολμους και αργούς ρυθμούς, το οδικό δίκτυο εξακολουθεί να αναπτύσσεται προς τη λανθασμένη κατεύθυνση, η πολυαρχία εξακολουθεί να παραλύει κάθε επιμέρους προσπάθεια, η ατολμία στη διαχείριση της στάθμευσης οδηγεί σε εκρηκτικά φαινόμενα συμφόρησης και η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των πεζών, επιβατών και οδηγών της πόλης εξακολουθεί να αποτελεί ένα δίχως περιεχόμενο σύνθημα.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται μία κυκλοφοριακή μελέτη, το αντίστοιχο ρυθμιστικό σχέδιο και ένα πρόγραμμα υλοποίησής τους, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων υλοποιείται και λειτουργεί ένα συνοθύλλευμα ιδεών και προτάσεων που καθημερινά αλληλοαναιρούνται. Η αξιόλογη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό αποτελεί κλασικό παράδειγμα κακής χρήσης ενός πανίσχυρου εργαλείου, η οποία αντί να αξιοποιηθεί για την θέσπιση των προτεραιοτήτων, καθημερινά παρερμηνεύεται για την αιτιολόγηση έργων και επεμβάσεων με λογική συχνά αντίθετη στους επιθυμητούς στόχους. Παραδείγματος χάριν, αξιοποιείται για την αιτιολόγηση της ανάπτυξης του τραμ επί των πεζοδρομίων, εις βάρος των πεζών και όχι των ΙΧ, αντίθετα με τους βασικούς στόχους ανάπτυξης κάθε σύγχρονης πόλης, δηλαδή την ειλικρινή προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και την αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται τους τρεις οδικούς δακτύλιους περιφερειακής κυκλοφορίας (εσωτερικός, ενδιάμεσος και εξωτερικός), στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων η έμφαση δίδεται στη μάταια κατασκευή ανισόπεδων κόμβων σε ακτινικούς προς το κέντρο άξονες. Ταυτόχρονα, στην Αττική οδό, η οποία ως μέρος του εξωτερικού δακτυλίου έχει σαφώς τη δυνατότητα να ανακουφίσει έστω και πρόσκαιρα τα έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα, παραμελείται η αναβάθμιση των απαραίτητων συνδέσεων και προσβάσεων με αποτέλεσμα ο χρόνος εισόδου και εξόδου να είναι τελικώς πολλαπλάσιος του χρόνου κίνησης επί της Αττικής οδού. Με τον τρόπο αυτό, αξιόλογο μέρος των σημαντικών επενδύσεων σε οδικά έργα θα παραμείνει αναξιοποίητο αφού τα έργα αυτά είναι ασύμβατα με τη λογική ανάπτυξης των σύγχρονων πόλεων.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται έναν γρήγορο προαστειακό σιδηρόδρομο και ένα εκτεταμένο δίκτυο μετρό, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων κατασκευάζέται με προτεραιότητα ένα ελαφρύ τραμ και επεκτάσεις μετρό χωρίς υποστήριξη της μετεπιβίβασης. Αντί να δοθεί προτεραιότητα στην σοβαρή αντιμετώπιση των εγγενών προβλημάτων για τη δημιουργία δικτύων μέσων μαζικής μεταφοράς σε σταθερή τροχιά σε αστικές περιοχές, υιοθετείται η λογική της συγκάλυψης των προβλημάτων με το πρόσχημα της καταληκτικής ημερομηνίας των Αγώνων, με αποτέλεσμα να υποθηκεύεται αυτή καθεαυτή η υλοποίηση του έργου ακόμη και μετά τους Αγώνες (βλέπε ακύρωση χάραξης τραμ, διακοπή υλοποίησης του Προαστειακού στις περιοχές του Δήμου Αθηναίων, αναβολή υλοποίησης των περισσότερων σταθμών μετεπιβίβασης στο μετρό).

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται ένα συντονισμένο σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων η πολυαρχία ελαχιστοποιεί την αποτελεσματικότητα των όχι αμελητέων επενδύσεων και παραλύει την παροχή αποδεκτού επιπέδου εξυπηρέτησης. Κλασικό παράδειγμα αναποτελεσματικής πολυαρχίας αποτελεί η αποτυχημένη εφαρμογή του διεθνώς επιτυχημένου μέτρου των λεωφορειολωρίδων, όπου το Υπουργείο Μεταφορών σχεδιάζει, το ΥΠΕΧΩΔΕ υλοποιεί, ο ΟΑΣΑ λειτουργεί, η Τροχαία αστυνομεύει τη σωστή λειτουργία και η Δημοτική Αστυνομία αστυνομεύει την παράνομη στάθμευση επί αυτών, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει κανείς να επωμισθεί εξ΄ ολοκλήρου την ευθύνη της αποτυχίας.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται ένα αποτελεσματικό σύστημα διαχείρισης της στάθμευσης, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων η Πολιτεία δεν τολμά να πει την αλήθεια για την αναγκαιότητα της ελεγχόμενης στάθμευσης και επαναπαύεται στις εξαγγελίες χωρίς αντίκρισμα χώρων στάθμευσης που ακόμη και αν κατασκευαστούν δεν θα ικανοποιήσουν παρά μόνο ένα μικρό μέρος της συνολικής ζήτησης για στάθμευση. Η Κυβέρνηση και η Τοπική Αυτοδιοίκηση λησμονούν συστηματικά ότι ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης στάθμευσης με έμφαση στην ελεγχόμενη στάθμευση αποτελεί το σημαντικότερο εργαλείο για την ουσιαστική προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και την ανακούφιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων των σύγχρονων πόλεων.

Ενώ η Αθήνα σήμερα χρειάζεται μία αναβαθμισμένη ποιότητα ζωής, στην Αθήνα της παραμονής των Αγώνων η εξυπηρέτηση του πεζού εξακολουθεί να αποτελεί επιστημονική φαντασία. Η Πολιτεία επιδεικνύει αδιαφορία για τα παραμελημένα και κατειλημμένα από αυτοκίνητα και δίκυκλα πεζοδρόμια, ενώ η προτεραιότητα στην κίνηση των πεζών αποτελεί σαφώς δεύτερη προτεραιότητα. Μάλιστα, οι λίγες Δημοτικές Αρχές που καταβάλουν προσπάθειες προς την κατεύθυνση της προστασίας των πεζών και της αναβάθμισης της ποιότητας ζωής δέχονται συστηματικά επιθέσεις από τους υποστηρικτές της ασύστολης χρήσης των ΙΧ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα έλλειψης σεβασμού προς τον πεζό αποτελούν οι περιοχές εκτέλεσης των μικρών και μεγάλων (συγκοινωνιακών και μη) έργων, όπου οι εργολάβοι και οι επιβλέπουσες υπηρεσίες δεν διασφαλίζουν αποδεκτές διαδρομές πεζών και αξιοπρεπείς στάσεις λεωφορείων με αποτέλεσμα την περαιτέρω υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και την ενθάρρυνση της χρήσης ΙΧ.

Μπορεί η σωστή προετοιμασία των Ολυμπιακών Μεταφορών να οδηγήσει στην αποτελεσματική εξυπηρέτηση της Ολυμπιακής Οικογένειας και των θεατών συνεισφέροντας στην επιτυχία των Ολυμπιακών Αγώνων και την διεθνή προβολή της Αθήνας, σίγουρα όμως η συγκοινωνιακή κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων θα είναι μικρότερη από εκείνη που θα μπορούσε να είναι. Η συγκοινωνιακή μεταμόρφωση της Αθήνας με την ευκαιρία των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελεί σαφώς μία χαμένη ευκαιρία για την αναβάθμιση της ποιότητας της ζωής στην πόλη. Μάλιστα, η προτροπή της Πολιτείας για υπομονή μέχρι την υλοποίηση των συγκοινωνιακών έργων διότι μετά - ως δια μαγείας - θα λυθούν τα κυκλοφοριακά προβλήματα υποδηλώνει έντονο ερασιτεχνισμό και άγνοια της λειτουργίας του συστήματος μεταφορών της πόλης.

Παρόλα αυτά, εάν εγκαταλειφθούν άμεσα οι αδιέξοδες υποσχέσεις, υπάρχει ακόμη χρόνος στο διάστημα που απομένει έως τους Ολυμπιακούς Αγώνες για τη θαρραλέα υιοθέτηση και εφαρμογή μίας σειράς από μέτρα διαχείρισης του συστήματος μεταφορών της Αθήνας που μπορεί να αποδειχθούν αρκετά χρήσιμα για την ανακούφιση ορισμένων από τα χρονίζοντα προβλήματα της πόλης, κερδίζοντας έτσι και τις εντυπώσεις εκείνων που θα επισκεφτούν την Ολυμπιακή πόλη πριν και μετά τους Αγώνες. Μάλιστα τα διαχειριστικά μέτρα αυτά (ελεγχόμενη στάθμευση, επέκταση και σωστή λειτουργία λεωφορειολωρίδων, δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης, έλεγχος οδικής ασφάλειας, κλπ.) μπορεί να αποδειχθούν σημαντικότερα και από αρκετά από τα προγραμματιζόμενα έργα. Με την ολοκλήρωση των Δημοτικών Εκλογών, η Κυβέρνηση και η Τοπική Αυτοδιοίκηση οφείλουν να εγκαταλείψουν την αδιέξοδη τυφλή υποστήριξη του ΙΧ και να τολμήσουν επιτέλους να επεξεργαστούν και να εφαρμόσουν αποτελεσματικές λύσεις για τη βιώσιμη αντιμετώπιση των συνεχώς μεταλλασσόμενων συγκοινωνιακών προβλημάτων.
Διαβάστε περισσότερα...

Τέσσερα υπουργεία τορπιλίζουν τις λεωφορειολωρίδες

Η διεθνής εμπειρία έχει δείξει ότι βασικό εργαλείο για την ταυτόχρονη προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και την αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ αποτελεί η παραχώρηση του δικαιώματος αποκλειστικής χρήσης λωρίδων της οδού από τα λεωφορεία και τα τρόλλεϋ. Οι λεωφορειολωρίδες είναι ένα μέτρο χαμηλού κόστους, το οποίο βρίσκεται σαφώς προς την σωστή κατεύθυνση της βιώσιμης ανάπτυξης της πόλης, αφού σε μία λεωφορειολωρίδα που λειτουργεί κανονικά μπορούν να μεταφέρονται έως 5.000 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 80 επιβάτες/λεωφ.) ενώ τα ΙΧ και ταξί μπορούν να μεταφέρουν έως 750 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 1,2 επιβ/όχημα), δηλαδή στις λεωφορειολωρίδες μπορούν να εξυπηρετούνται περίπου 6,5 φορές περισσότεροι επιβάτες.

Όμως, το διεθνώς επιτυχημένο αυτό μέτρο δυσφημίζεται συστηματικά στην Αθήνα του 2002 λόγω της πλημμελέστατης εφαρμογής του. Και αυτό διότι τα τέσσερα καθ' ύλην συναρμόδια Υπουργεία, με τις πράξεις τους, τορπιλίζουν τη δημιουργία και την ομαλή λειτουργία των λεωφορειολωρίδων, αντίθετα με τις καλές προθέσεις τους και τις επίσημες γενικές εξαγγελίες τους. Πρόκειται για τα τέσσερα καθ' ύλην αρμόδια Υπουργεία, των οποίων οι υπηρεσίες λειτουργούν με προτεραιότητες αντίθετες προς τις κοινά αποδεκτές αρχές της ειλικρινούς προώθησης των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Καταρχήν, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών που εποπτεύει τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) και τα μέσα μαζικής μεταφοράς γενικότερα, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει τις λεωφορειολωρίδες ως μία τιμωρία που πρέπει να επιβληθεί στους γιωταχήδες και δεν συνοδεύει τα μέτρα αυτά με αντίστοιχες και αντάξιες του εγχειρήματος ενημερωτικές εκστρατείες προώθησης των λεωφορειολωρίδων και των μέσων μαζικής μεταφοράς γενικότερα, όπως γίνεται συστηματικά στις περισσότερες μεγαλουπόλεις της Δυτικής Ευρώπης. Προφανώς οι τακτικές ενημερωτικές εκστρατείες πρέπει να αφορούν στην προώθηση της χρήσης των ΜΜΜ και όχι του έργου του ΟΑΣΑ και του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Οφείλει να συνειδητοποιήσει ο ΟΑΣΑ και οι υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών ότι σημαντικό μέρος των Αθηναίων δεν έχει ανέβει την τελευταία δεκαετία στα λεωφορεία και δεν γνωρίζει ότι σήμερα το μεγαλύτερο μέρος των λεωφορείων και τρόλλεϋ είναι κλιματιζόμενα και σε αρκετές περιπτώσεις οδηγούν ανετότερα και γρηγορότερα τον πολίτη στον προορισμό του.

Επιπλέον, βασικές και μεγάλου μήκους λεωφορειολωρίδες, όπως παραδείγματος χάριν η Λ.Κηφισίας, εξακολουθούν να μην τροφοδοτούνται από τον ΟΑΣΑ με τον επαρκή εκείνο αριθμό λεωφορείων που δικαιολογεί την ύπαρξή τους (απαιτούνται κατ' ελάχιστον 40 λεωφορεία ανά λωρίδα ανά ώρα) με αποτέλεσμα τη δημιουργία αδιεξόδου σε όσους επιθυμούν να εγκαταλείψουν τη χρήση του ΙΧ τους. Επισημαίνεται επίσης, ότι η προώθηση της σωστής λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων δεν πρέπει να επιδιώκεται με το οποιοδήποτε τίμημα και ιδιαίτερα εάν αυτό το τίμημα είναι η σωματική ακεραιότητα όλων των υπολοίπων χρηστών της οδού (βλέπε υπερυψωμένα φυσικά διαχωριστικά σε τμήματα οδών εκτός κεντρικών περιοχών όπου οι ταχύτητες δεν είναι χαμηλές).

Το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων εξακολουθεί να προτάσσει την υλοποίηση οδικών έργων και κόμβων έναντι της καλύτερης διαχείρισης της υφιστάμενης υποδομής, και συχνά καθυστερεί την έγκριση και υλοποίηση των νέων λεωφορειολωρίδων. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό που αναφέρεται ρητά στην προώθηση των ΜΜΜ (αλλά έντεχνα δεν έχει ορίσει προτεραιότητες) χρησιμοποιείται μόνο ως άλλοθι για την δικαιολόγηση των νέων έργων υποδομής που συχνότατα σχεδιάζονται για την περαιτέρω ενθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ (βλέπε ανισόπεδους κόμβους προς το κέντρο και σταθμούς αυτοκινήτων για τους επισκέπτες στο κέντρο της πόλης), ενώ λησμονείται επιδεικτικά όταν πρέπει να επιλυθούν προβλήματα σχετικά με τα ΜΜΜ (βλέπε σταθμούς μετεπιβίβασης). Επιπλέον, στις περιοχές εργασιών επί της οδού, οι εργολάβοι και οι επιβλέπουσες υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ σπανίως λαμβάνουν υπόψη τη διατήρηση των λεωφορειολωρίδων και την εξυπηρέτηση των επιβατών στις στάσεις των λεωφορείων (βλέπε ρυθμίσεις στον κόμβο του Φάρου που δεν προέβλεπαν ούτε διαβάσεις πεζών), ενώ οι λεωφορειολωρίδες θα μπορούσαν να αποτελέσουν την ιδανική (και τόσο επιζητούμενη) εναλλακτική λύση για τους μετακινούμενους με ΙΧ στις οδούς που εκτελούνται τα έργα.

Επιπλέον, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν έχει τοποθετήσει (εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων) τις απαραίτητες ενημερωτικές πινακίδες για τα ωράρια λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων και δεν έχει αντικαταστήσει τις πινακίδες, οι οποίες στην πλειοψηφία τους δείχνουν ότι απαγορεύεται η χρήση τους από τους δικυκλιστές (ενώ επιτρέπεται!!), επιβεβαιώνοντας δυστυχώς ότι στην πράξη ο σεβασμός και η ενημέρωση του πολίτη δεν αποτελούν πρώτη προτεραιότητα. Τέλος, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν προβαίνει στις απαραίτητες πολεοδομικές ρυθμίσεις για τη λειτουργία των χρήσεων γης κατά μήκος των λεωφορειολωρίδων με αποτέλεσμα η παράνομη στάση και στάθμευση των οχημάτων για την τροφοδοσία των καταστημάτων και την εξυπηρέτηση των πελατών να εξακολουθούν να πραγματοποιούνται εις βάρος της λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων.

Το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης, υπεύθυνο για την τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να επιτηρήσει συστηματικά ούτε την παράνομη είσοδο των οχημάτων στιςλωρίδες, ούτε και την - εξίσου ενοχλητική για την κυκλοφορία των λεωφορείων - παράνομη στάση και στάθμευση των οχημάτων επί των λεωφορειολωρίδων, οδηγώντας σε αρκετές περιπτώσεις στην de facto κατάργηση της λειτουργίας τους. Συνεχίζει μάλιστα επιδεικτικά την αδιέξοδη και κοντόφθαλμη πολιτική προώθησης της χρήσης των ΙΧ με την τοποθέτηση τροχονόμων στους κόμβους για την εξυπηρέτηση της ροής των ΙΧ, ενώ θα πετύχαινε πολλαπλά αποτελέσματα (και για τα λεωφορεία που κινούνται στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας) εάν με τον ίδιο αριθμό τροχονόμων επιτηρούσε την παράνομη στάση και στάθμευση ανάντη και κατάντι των ίδιων κόμβων.

Επιπλέον, η Τροχαία φαίνεται να μην έχει συνειδητοποιήσει ότι η διαχείριση των κλήσεων από τις παραβάσεις που καταγράφουν οι κάμερες στις λεωφορειολωρίδες, απαιτεί και κατάλληλη οργάνωση αλλά και προσωπικό γραφείου όμοιο με εκείνο που χρειάζεται για τη διαπίστωση της παράβασης επί της οδού. Και ταυτόχρονα εξακολουθεί να υιοθετεί την αναποτελεσματική πολιτική των αραιών ελέγχων και υψηλών προστίμων (που καθορίζονται από το ΥΜΕ), αντίθετα στα διεθνώς επιτυχημένα δικαιότερα και αποτελεσματικότερα συστήματα συχνών ελέγχων και χαμηλών προστίμων (βλέπε ελεγχόμενη στάθμευση Δήμων το 1997). Τέλος, το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης δεν παραδέχεται την αδυναμία της Τροχαίας να επιτηρήσει και να διαχειριστεί ένα τόσο πολύπλοκο σύστημα, όπως το κυκλοφοριακό της Αθήνας και εξακολουθεί και να μην ζητά τη συνδρομή των ειδικών (στην Τροχαία και το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης γενικότερα δεν απασχολείται ούτε ένας Συγκοινωνιολόγος), αλλά και να μην συνηγορεί στη μεταβίβαση της αρμοδιότητας της επιτήρησης της παράνομης στάσης και στάθμευσης σε ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς.

Τέλος, το Υπουργείο Εσωτερικών Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης με την πενταετή αδράνειά του στον καθορισμό ενός βιώσιμου συστήματος αρμοδιοτήτων επιτήρησης της παράνομης στάθμευσης και στάσης από την Τοπική Αυτοδιοίκηση, έχει οδηγήσει στη de facto κατάργηση της λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων από τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που καταλαμβάνουν τον χώρο της λεωφορειολωρίδας, χωρίς να μπορεί κανείς να τα εμποδίσει συστηματικά. Το ΥΕΔΔΑ εμφανίζεται ιδιαίτερα άτολμο, αφενός στη θεσμοθέτηση ουσιαστικών αρμοδιοτήτων στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και τη Δημοτική Αστυνομία, και αφετέρου στη νομοθετική διασφάλιση της δυνατότητας ελέγχου της συμμόρφωσης στους κανόνες στάθμευσης από ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς (μοναδική αποτελεσματική λύση σύμφωνα με την ελληνική και διεθνή εμπειρία), τους οποίους βέβαια θα επιβλέπει με διαφάνεια η Τοπική Αυτοδιοίκηση. Η αδυναμία αυτή του ΥΕΔΔΑ αποτελεί άλλωστε και τη βασικότερη αιτία για την κατάρρευση της στάθμευσης και της κυκλοφορίας στην Αθήνα και τις περισσότερες αστικές περιοχές της Ελλάδας.

Το κάθε ένα από τα τέσσερα καθ' ύλην αρμόδια Υπουργεία διακηρύσσει τακτικά προς κάθε κατεύθυνση την υποστήριξή του προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τις λεωφορειολωρίδες, ελπίζοντας πάντα ότι τις απαραίτητες δράσεις για τη σωστή λειτουργία των λεωφορειολωρίδων θα αναλάβουν τα άλλα τρία Υπουργεία. Ευθυγραμμίζονται άλλωστε και με τη συμπεριφορά του Αθηναίου πολίτη, ο οποίος, ομοίως, εμφανίζεται να αποδέχεται την αναγκαιότητα της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς από όλους τους άλλους πολίτες, έτσι ώστε να μπορεί αυτός να χρησιμοποιεί το ΙΧ του.

Δύο χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, η Αθήνα έχει επιτέλους μετατραπεί σε εργοτάξιο, και όλα τα έργα για τους Ολυμπιακούς Αγώνες αποτελούν σήμερα μοναδική ευκαιρία για την αλλαγή των συνηθειών των Αθηναίων, οι οποίοι πρέπει να εγκαταλείψουν το ΙΧ για τις καθημερινές μετακινήσεις τους και να δοκιμάσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς τα οποία πιθανώς θα τους μεταφέρουν γρηγορότερα στους προορισμούς τους. Η καλύτερη συγκοινωνιακή συμπεριφορά των Αθηναίων θα είναι άλλωστε η σημαντικότερη κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων, πολύ πιο σημαντική και από αυτά καθεαυτά τα έργα. Κατά συνέπεια, οφείλουν τα συναρμόδια Υπουργεία να συνειδητοποιήσουν ότι οι λεωφορειολωρίδες και τα μέσα μαζικής μεταφοράς γενικότερα δεν επιβάλλονται στους πολίτες απλά με τη ψήφιση ενός νομοσχεδίου και τις συχνές χωρίς αντίκρισμα εξαγγελίες, αλλά με τη συντονισμένη και συστηματική προσπάθεια που τελικώς θα παραδειγματίσει τους Αθηναίους πολίτες και θα τους εξασφαλίζει ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης. Διαβάστε περισσότερα...

Ξεκίνησε ο διάλογος για το κυκλοφοριακό;

Η σημαντική αναβάθμιση της συγκοινωνιακής υποδομής της Αθήνας βρίσκεται σε εξέλιξη και οι Αθηναίοι πολίτες άρχισαν δειλά να συμμετέχουν στον σχεδιασμό των προγραμματιζόμενων συγκοινωνιακών λύσεων. Είναι όμως η Αθηναϊκή κοινωνία ώριμη για εποικοδομητικό διάλογο αναφορικά με τον σχεδιασμό και τη λειτουργία των συγκοινωνιακών λύσεων; Μπορούν οι Αθηναίοι πολίτες να συνεισφέρουν ουσιαστικά στην κατάλληλη προσαρμογή των έργων; Μπορούν οι αρμόδιες για την υλοποίηση των έργων Αρχές να δεχθούν και να αξιοποιήσουν τη συνεισφορά των πολιτών;

Η απάντηση είναι καταφατική υπό προϋποθέσεις. Και βέβαια μπορούν οι πολίτες να συνεισφέρουν στη βελτίωση των προγραμματιζόμενων επεμβάσεων, αρκεί να εγκαταλείψουν την τακτική της πλήρους άρνησης και να αφιερώσουν χρόνο και προσπάθεια για την επεξεργασία και διεκδίκηση καλύτερων λύσεων. Και βέβαια μπορεί η Κυβέρνηση να αξιοποιήσει τη συνεισφορά των πολιτών αρκεί να σταματήσει να αγνοεί τις διαφορετικές απόψεις και να ξεκινήσει θεσμοθετημένο, επαρκώς χρηματοδοτούμενο και ειλικρινή διάλογο σε όλες τις φάσεις σχεδιασμού, μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και διαχείρισης των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων.

Είναι αλήθεια ότι σήμερα ο διάλογος για τις συγκοινωνιακές λύσεις περνά σχεδόν πάντα από το Συμβούλιο της Επικρατείας, αφού δεν υπάρχουν άλλες θεσμοθετημένες και ουσιαστικές διαδικασίες. Είναι αλήθεια ότι οι αρμόδιες για την υλοποίηση των έργων Αρχές και οι πολίτες φθάνουν συχνά σε ακρότητες αλληλοκατηγοριών, αφού σπανίως κάθονται μαζί στο ίδιο τραπέζι συζήτησης. Έχει, όμως, αρχίσει να ωριμάζει η αναγκαιότητα για ουσιαστικό διάλογο και δεν είναι απίθανο σύντομα να δει κανείς διαφωνίες να λύνονται στο τραπέζι του διαλόγου και όχι στην αναρμόδια επί της ουσίας έδρα του Συμβουλίου Επικρατείας.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα απουσίας διαλόγου ήταν η πρόσφατη άδικη επίθεση προς το Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων που πολύ σωστά αποφάσισε να επισημάνει (δυστυχώς μέσα από το Συμβούλιο Επικρατείας) ότι σε καμία πολιτισμένη πόλη στο κόσμο δεν κατασκευάζονται υπέργειες σιδηροδρομικές γραμμές στο κέντρο της πόλης. Δεν είναι δυνατόν, ο οποιοσδήποτε εκφραστής διαφορετικών απόψεων (και ιδιαίτερα οι Αρχές της Τοπικής Αυτοδιοίκησης) σχετικά με τον τρόπο υλοποίησης ενός συγκοινωνιακού έργου να αναγορεύεται σε εχθρό του Κράτους και των Ολυμπιακών Αγώνων. Είναι προφανής η αναγκαιότητα και η προτεραιότητα έναντι των άλλων οδικών έργων του επί εικοσαετία παραμελημένου προαστιακού σιδηρόδρομου, σε καμία περίπτωση όμως, η ξαφνική επίσπευση της υλοποίησης του (που έτσι κι αλλιώς δεν αναμένεται πριν το 2010) δεν μπορεί να αγνοεί βασικές αρχές ανάπτυξης της πόλης.

Είναι προφανές ότι η δημιουργία του νέου συστήματος τραμ δεν μπορεί να σταματήσει επειδή θα μεταβάλει την σημερινή μορφή του παραλιακού μετώπου, σε καμία περίπτωση, όμως, δεν ταιριάζει σε μια σύγχρονη δημοκρατία να στιγματίζονται επιστήμονες, πολίτες και Δήμαρχοι της περιοχής (και μάλιστα από τον Πρωθυπουργό) επειδή εκφράζουν δυναμικά τις ανησυχίες τους για τον τρόπο με τον οποίο θα ενσωματωθεί το νέο σύστημα τραμ στην υφιστάμενη φυσιογνωμία της περιοχής. Και μάλιστα οι κάτοικοι της περιοχής έχουν μεγάλο δίκαιο, αφού πρόκειται για ένα σύστημα τραμ που σχεδιάστηκε και υλοποιείται με διαδικασίες "εξπρές", οι οποίες αναγκαστικά εμπεριέχουν σχεδιαστικές ατέλειες. Το γεγονός ότι το τραμ είναι αναμφισβήτητα ένα μοντέρνο και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς δεν σημαίνει ότι οι αρμόδιες για την υλοποίησή του Αρχές δεν θα πρέπει να αφιερώσουν μικρό μέρος του συνολικού προϋπολογισμού για τη διασφάλιση ουσιαστικού διαλόγου με τις τοπικές κοινωνίες και να υιοθετήσουν τις βελτιωτικές λύσεις που θα μελετήσουν και θα προτείνουν με τη χρηματοδότηση αυτή οι κάτοικοι της περιοχής.

Είναι προφανές ότι οι κάτοικοι και οι Δήμαρχοι των Δήμων Νέου Ψυχικού, Ψυχικού, Χαλανδρίου και Φιλοθέης δεν είναι δυνατόν να αρνούνται την υλοποίηση έργων υπερτοπικού χαρακτήρα, όπως οι ανισοπεδοποιήσεις της Λ. Κηφισίας, μόνο και μόνο επειδή επηρεάζονται οι τοπικές συνθήκες, έχουν όμως κάθε δίκαιο όταν αντιτίθενται στις ανισοπεδοποιήσεις, αφού στην παρούσα φάση οι ανισόπεδοι κόμβοι της Λ. Κηφισίας είναι περιορισμένης και βραχυπρόθεσμης συγκοινωνιακής χρησιμότητας. Χωρίς την ολοκλήρωση του εξωτερικού δακτυλίου (Αττική Οδός) και του ενδιάμεσου δακτυλίου (Κατεχάκη - Τουρκοβούνια - Γαλατσίου) και χωρίς την παραχώρηση ουσιαστικής και συνολικής προτεραιότητας στα μέσα μαζικής μεταφοράς, οποιοσδήποτε ανισόπεδος κόμβος αντί να βελτιώσει την σημερινή αφόρητη κατάσταση, θα οδηγήσει αργά ή γρήγορα σε επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών, αντίστοιχη με την πρόσφατη επιδείνωση στον νέο ανισόπεδο κόμβο σύνδεσης της Λ. Κηφισίας με την Αττική Οδό.

Η απαραίτητη αναβάθμιση των σημερινών απαράδεκτων συνθηκών κυκλοφορίας και ασφάλειας επί της Λεωφόρου Μαραθώνος αποτελεί ένα ακόμη παράδειγμα ελλιπούς ενημέρωσης και διαλόγου με τους κατοίκους των περιοχών, τις οποίες πρόκειται να εξυπηρετήσει το έργο αυτό. Οι κάτοικοι που ορθά εκφράζουν τις ανησυχίες τους (δυστυχώς και πάλι μέσα από το Συμβούλιο Επικρατείας) για τα χιλιάδες δέντρα που θα κοπούν κατά την αναβάθμιση της Μαραθώνιας διαδρομής οφείλουν να συνεχίσουν τις προσπάθειές τους για τη βελτίωση της προτεινόμενης λύσης, ούτως ώστε να σωθούν και αρκετά δέντρα αλλά και όλες εκείνες οι ζωές και οι ανθρωποώρες που άδικα χάνονται σήμερα στην Λ. Μαραθώνος.

Όλα τα παραπάνω πρόσφατα παραδείγματα καταδεικνύουν τις αδυναμίες του σημερινού πλαισίου διαλόγου για τη συγκοινωνιακή ανάπτυξη της Αθήνας. Η Πολιτεία και οι πολίτες οφείλουν επιτέλους να κατανοήσουν ότι η στάση αμοιβαίας καχυποψίας έχει ως αποτέλεσμα μόνο καθυστερήσεις και περαιτέρω επιδείνωση των συγκοινωνιακών συνθηκών. Για το λόγο αυτό η Αθηναϊκή κοινωνία του 2002 οφείλει να αναζητήσει λύσεις οργανωμένης, θεσμοθετημένης, επαρκώς χρηματοδοτούμενης και ειλικρινούς συνεργασίας ανάμεσα στους πολίτες και τις υπηρεσίες της Πολιτείας, αποφεύγοντας έτσι τις σημερινές παρεξηγήσεις και τις συχνά άσκοπες προστριβές.

Κατά συνέπεια, απαιτείται καταρχήν συστηματική και τακτική ενημέρωση των ενδιαφερόμενων από τα κατάλληλα οργανωμένα γραφεία ενημέρωσης των αρμόδιων για την υλοποίηση του έργου Αρχών. Περαιτέρω απαιτείται να προβλέπεται σχετικός προϋπολογισμός για τη διερεύνηση των εναλλακτικών λύσεων που προτείνουν οι πολίτες, καθώς και θεσμοθετημένη συμμετοχή των εκπροσώπων των πολιτών σε όλες τις φάσεις του σχεδιασμού, της κατασκευής και της λειτουργίας του έργου. Είναι απαραίτητο επίσης, οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης να αποκτήσουν τα απαραίτητα μέσα (οργάνωση και στελέχωση υπηρεσιών, χρήση τεχνικών οδηγιών, κλπ.), ώστε εκτός από κριτική να μπορούν να επεξεργάζονται και να προσφέρουν και βιώσιμες αντιπροτάσεις. Τέλος, απαιτείται οι διαφορές ανάμεσα στις υπηρεσίες της Πολιτείας και τους πολίτες (ή τις άλλες υπηρεσίες της Πολιτείας) να λύνονται μέσα από θεσμοθετημένες και ταχείες διαδικασίες, που θα διασφαλίζονται με την παρουσία εξωτερικών και ανεξάρτητων διαιτητών.

Δύο χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, η Αθήνα έχει επιτέλους μετατραπεί σε εργοτάξιο και η Αθηναϊκή κοινωνία οφείλει να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και να κάνει πράξη τον εποικοδομητικό διάλογο για την αναβάθμιση των συγκοινωνιακών συνθηκών στο πολεοδομικό συγκρότημα της Πρωτεύουσας. Όπως έχει αποδείξει και η διεθνής εμπειρία, η έγκαιρη και ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών σε όλες τις φάσεις σχεδιασμού, υλοποίησης και λειτουργίας των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων αποτελεί βασική παράμετρο της λειτουργικής επιτυχίας των παρεμβάσεων αυτών και σε καμία περίπτωση δεν πρέπει οι ουσιαστικές αυτές συμμετοχικές διαδικασίες να ανασχεθούν από τις όποιες αντιπαλότητες των επικείμενων Δημοτικών και Βουλευτικών Εκλογών.
Διαβάστε περισσότερα...