Τέσσερα υπουργεία τορπιλίζουν τις λεωφορειολωρίδες

Η διεθνής εμπειρία έχει δείξει ότι βασικό εργαλείο για την ταυτόχρονη προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και την αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ αποτελεί η παραχώρηση του δικαιώματος αποκλειστικής χρήσης λωρίδων της οδού από τα λεωφορεία και τα τρόλλεϋ. Οι λεωφορειολωρίδες είναι ένα μέτρο χαμηλού κόστους, το οποίο βρίσκεται σαφώς προς την σωστή κατεύθυνση της βιώσιμης ανάπτυξης της πόλης, αφού σε μία λεωφορειολωρίδα που λειτουργεί κανονικά μπορούν να μεταφέρονται έως 5.000 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 80 επιβάτες/λεωφ.) ενώ τα ΙΧ και ταξί μπορούν να μεταφέρουν έως 750 άτομα/λωρίδα/ώρα αιχμής (μέση πληρότητα 1,2 επιβ/όχημα), δηλαδή στις λεωφορειολωρίδες μπορούν να εξυπηρετούνται περίπου 6,5 φορές περισσότεροι επιβάτες.

Όμως, το διεθνώς επιτυχημένο αυτό μέτρο δυσφημίζεται συστηματικά στην Αθήνα του 2002 λόγω της πλημμελέστατης εφαρμογής του. Και αυτό διότι τα τέσσερα καθ' ύλην συναρμόδια Υπουργεία, με τις πράξεις τους, τορπιλίζουν τη δημιουργία και την ομαλή λειτουργία των λεωφορειολωρίδων, αντίθετα με τις καλές προθέσεις τους και τις επίσημες γενικές εξαγγελίες τους. Πρόκειται για τα τέσσερα καθ' ύλην αρμόδια Υπουργεία, των οποίων οι υπηρεσίες λειτουργούν με προτεραιότητες αντίθετες προς τις κοινά αποδεκτές αρχές της ειλικρινούς προώθησης των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Καταρχήν, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών που εποπτεύει τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) και τα μέσα μαζικής μεταφοράς γενικότερα, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει τις λεωφορειολωρίδες ως μία τιμωρία που πρέπει να επιβληθεί στους γιωταχήδες και δεν συνοδεύει τα μέτρα αυτά με αντίστοιχες και αντάξιες του εγχειρήματος ενημερωτικές εκστρατείες προώθησης των λεωφορειολωρίδων και των μέσων μαζικής μεταφοράς γενικότερα, όπως γίνεται συστηματικά στις περισσότερες μεγαλουπόλεις της Δυτικής Ευρώπης. Προφανώς οι τακτικές ενημερωτικές εκστρατείες πρέπει να αφορούν στην προώθηση της χρήσης των ΜΜΜ και όχι του έργου του ΟΑΣΑ και του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Οφείλει να συνειδητοποιήσει ο ΟΑΣΑ και οι υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών ότι σημαντικό μέρος των Αθηναίων δεν έχει ανέβει την τελευταία δεκαετία στα λεωφορεία και δεν γνωρίζει ότι σήμερα το μεγαλύτερο μέρος των λεωφορείων και τρόλλεϋ είναι κλιματιζόμενα και σε αρκετές περιπτώσεις οδηγούν ανετότερα και γρηγορότερα τον πολίτη στον προορισμό του.

Επιπλέον, βασικές και μεγάλου μήκους λεωφορειολωρίδες, όπως παραδείγματος χάριν η Λ.Κηφισίας, εξακολουθούν να μην τροφοδοτούνται από τον ΟΑΣΑ με τον επαρκή εκείνο αριθμό λεωφορείων που δικαιολογεί την ύπαρξή τους (απαιτούνται κατ' ελάχιστον 40 λεωφορεία ανά λωρίδα ανά ώρα) με αποτέλεσμα τη δημιουργία αδιεξόδου σε όσους επιθυμούν να εγκαταλείψουν τη χρήση του ΙΧ τους. Επισημαίνεται επίσης, ότι η προώθηση της σωστής λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων δεν πρέπει να επιδιώκεται με το οποιοδήποτε τίμημα και ιδιαίτερα εάν αυτό το τίμημα είναι η σωματική ακεραιότητα όλων των υπολοίπων χρηστών της οδού (βλέπε υπερυψωμένα φυσικά διαχωριστικά σε τμήματα οδών εκτός κεντρικών περιοχών όπου οι ταχύτητες δεν είναι χαμηλές).

Το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων εξακολουθεί να προτάσσει την υλοποίηση οδικών έργων και κόμβων έναντι της καλύτερης διαχείρισης της υφιστάμενης υποδομής, και συχνά καθυστερεί την έγκριση και υλοποίηση των νέων λεωφορειολωρίδων. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό που αναφέρεται ρητά στην προώθηση των ΜΜΜ (αλλά έντεχνα δεν έχει ορίσει προτεραιότητες) χρησιμοποιείται μόνο ως άλλοθι για την δικαιολόγηση των νέων έργων υποδομής που συχνότατα σχεδιάζονται για την περαιτέρω ενθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ (βλέπε ανισόπεδους κόμβους προς το κέντρο και σταθμούς αυτοκινήτων για τους επισκέπτες στο κέντρο της πόλης), ενώ λησμονείται επιδεικτικά όταν πρέπει να επιλυθούν προβλήματα σχετικά με τα ΜΜΜ (βλέπε σταθμούς μετεπιβίβασης). Επιπλέον, στις περιοχές εργασιών επί της οδού, οι εργολάβοι και οι επιβλέπουσες υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ σπανίως λαμβάνουν υπόψη τη διατήρηση των λεωφορειολωρίδων και την εξυπηρέτηση των επιβατών στις στάσεις των λεωφορείων (βλέπε ρυθμίσεις στον κόμβο του Φάρου που δεν προέβλεπαν ούτε διαβάσεις πεζών), ενώ οι λεωφορειολωρίδες θα μπορούσαν να αποτελέσουν την ιδανική (και τόσο επιζητούμενη) εναλλακτική λύση για τους μετακινούμενους με ΙΧ στις οδούς που εκτελούνται τα έργα.

Επιπλέον, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν έχει τοποθετήσει (εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων) τις απαραίτητες ενημερωτικές πινακίδες για τα ωράρια λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων και δεν έχει αντικαταστήσει τις πινακίδες, οι οποίες στην πλειοψηφία τους δείχνουν ότι απαγορεύεται η χρήση τους από τους δικυκλιστές (ενώ επιτρέπεται!!), επιβεβαιώνοντας δυστυχώς ότι στην πράξη ο σεβασμός και η ενημέρωση του πολίτη δεν αποτελούν πρώτη προτεραιότητα. Τέλος, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν προβαίνει στις απαραίτητες πολεοδομικές ρυθμίσεις για τη λειτουργία των χρήσεων γης κατά μήκος των λεωφορειολωρίδων με αποτέλεσμα η παράνομη στάση και στάθμευση των οχημάτων για την τροφοδοσία των καταστημάτων και την εξυπηρέτηση των πελατών να εξακολουθούν να πραγματοποιούνται εις βάρος της λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων.

Το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης, υπεύθυνο για την τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να επιτηρήσει συστηματικά ούτε την παράνομη είσοδο των οχημάτων στιςλωρίδες, ούτε και την - εξίσου ενοχλητική για την κυκλοφορία των λεωφορείων - παράνομη στάση και στάθμευση των οχημάτων επί των λεωφορειολωρίδων, οδηγώντας σε αρκετές περιπτώσεις στην de facto κατάργηση της λειτουργίας τους. Συνεχίζει μάλιστα επιδεικτικά την αδιέξοδη και κοντόφθαλμη πολιτική προώθησης της χρήσης των ΙΧ με την τοποθέτηση τροχονόμων στους κόμβους για την εξυπηρέτηση της ροής των ΙΧ, ενώ θα πετύχαινε πολλαπλά αποτελέσματα (και για τα λεωφορεία που κινούνται στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας) εάν με τον ίδιο αριθμό τροχονόμων επιτηρούσε την παράνομη στάση και στάθμευση ανάντη και κατάντι των ίδιων κόμβων.

Επιπλέον, η Τροχαία φαίνεται να μην έχει συνειδητοποιήσει ότι η διαχείριση των κλήσεων από τις παραβάσεις που καταγράφουν οι κάμερες στις λεωφορειολωρίδες, απαιτεί και κατάλληλη οργάνωση αλλά και προσωπικό γραφείου όμοιο με εκείνο που χρειάζεται για τη διαπίστωση της παράβασης επί της οδού. Και ταυτόχρονα εξακολουθεί να υιοθετεί την αναποτελεσματική πολιτική των αραιών ελέγχων και υψηλών προστίμων (που καθορίζονται από το ΥΜΕ), αντίθετα στα διεθνώς επιτυχημένα δικαιότερα και αποτελεσματικότερα συστήματα συχνών ελέγχων και χαμηλών προστίμων (βλέπε ελεγχόμενη στάθμευση Δήμων το 1997). Τέλος, το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης δεν παραδέχεται την αδυναμία της Τροχαίας να επιτηρήσει και να διαχειριστεί ένα τόσο πολύπλοκο σύστημα, όπως το κυκλοφοριακό της Αθήνας και εξακολουθεί και να μην ζητά τη συνδρομή των ειδικών (στην Τροχαία και το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης γενικότερα δεν απασχολείται ούτε ένας Συγκοινωνιολόγος), αλλά και να μην συνηγορεί στη μεταβίβαση της αρμοδιότητας της επιτήρησης της παράνομης στάσης και στάθμευσης σε ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς.

Τέλος, το Υπουργείο Εσωτερικών Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης με την πενταετή αδράνειά του στον καθορισμό ενός βιώσιμου συστήματος αρμοδιοτήτων επιτήρησης της παράνομης στάθμευσης και στάσης από την Τοπική Αυτοδιοίκηση, έχει οδηγήσει στη de facto κατάργηση της λειτουργίας των λεωφορειολωρίδων από τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που καταλαμβάνουν τον χώρο της λεωφορειολωρίδας, χωρίς να μπορεί κανείς να τα εμποδίσει συστηματικά. Το ΥΕΔΔΑ εμφανίζεται ιδιαίτερα άτολμο, αφενός στη θεσμοθέτηση ουσιαστικών αρμοδιοτήτων στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και τη Δημοτική Αστυνομία, και αφετέρου στη νομοθετική διασφάλιση της δυνατότητας ελέγχου της συμμόρφωσης στους κανόνες στάθμευσης από ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς (μοναδική αποτελεσματική λύση σύμφωνα με την ελληνική και διεθνή εμπειρία), τους οποίους βέβαια θα επιβλέπει με διαφάνεια η Τοπική Αυτοδιοίκηση. Η αδυναμία αυτή του ΥΕΔΔΑ αποτελεί άλλωστε και τη βασικότερη αιτία για την κατάρρευση της στάθμευσης και της κυκλοφορίας στην Αθήνα και τις περισσότερες αστικές περιοχές της Ελλάδας.

Το κάθε ένα από τα τέσσερα καθ' ύλην αρμόδια Υπουργεία διακηρύσσει τακτικά προς κάθε κατεύθυνση την υποστήριξή του προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τις λεωφορειολωρίδες, ελπίζοντας πάντα ότι τις απαραίτητες δράσεις για τη σωστή λειτουργία των λεωφορειολωρίδων θα αναλάβουν τα άλλα τρία Υπουργεία. Ευθυγραμμίζονται άλλωστε και με τη συμπεριφορά του Αθηναίου πολίτη, ο οποίος, ομοίως, εμφανίζεται να αποδέχεται την αναγκαιότητα της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς από όλους τους άλλους πολίτες, έτσι ώστε να μπορεί αυτός να χρησιμοποιεί το ΙΧ του.

Δύο χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, η Αθήνα έχει επιτέλους μετατραπεί σε εργοτάξιο, και όλα τα έργα για τους Ολυμπιακούς Αγώνες αποτελούν σήμερα μοναδική ευκαιρία για την αλλαγή των συνηθειών των Αθηναίων, οι οποίοι πρέπει να εγκαταλείψουν το ΙΧ για τις καθημερινές μετακινήσεις τους και να δοκιμάσουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς τα οποία πιθανώς θα τους μεταφέρουν γρηγορότερα στους προορισμούς τους. Η καλύτερη συγκοινωνιακή συμπεριφορά των Αθηναίων θα είναι άλλωστε η σημαντικότερη κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων, πολύ πιο σημαντική και από αυτά καθεαυτά τα έργα. Κατά συνέπεια, οφείλουν τα συναρμόδια Υπουργεία να συνειδητοποιήσουν ότι οι λεωφορειολωρίδες και τα μέσα μαζικής μεταφοράς γενικότερα δεν επιβάλλονται στους πολίτες απλά με τη ψήφιση ενός νομοσχεδίου και τις συχνές χωρίς αντίκρισμα εξαγγελίες, αλλά με τη συντονισμένη και συστηματική προσπάθεια που τελικώς θα παραδειγματίσει τους Αθηναίους πολίτες και θα τους εξασφαλίζει ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης. Διαβάστε περισσότερα...

Ξεκίνησε ο διάλογος για το κυκλοφοριακό;

Η σημαντική αναβάθμιση της συγκοινωνιακής υποδομής της Αθήνας βρίσκεται σε εξέλιξη και οι Αθηναίοι πολίτες άρχισαν δειλά να συμμετέχουν στον σχεδιασμό των προγραμματιζόμενων συγκοινωνιακών λύσεων. Είναι όμως η Αθηναϊκή κοινωνία ώριμη για εποικοδομητικό διάλογο αναφορικά με τον σχεδιασμό και τη λειτουργία των συγκοινωνιακών λύσεων; Μπορούν οι Αθηναίοι πολίτες να συνεισφέρουν ουσιαστικά στην κατάλληλη προσαρμογή των έργων; Μπορούν οι αρμόδιες για την υλοποίηση των έργων Αρχές να δεχθούν και να αξιοποιήσουν τη συνεισφορά των πολιτών;

Η απάντηση είναι καταφατική υπό προϋποθέσεις. Και βέβαια μπορούν οι πολίτες να συνεισφέρουν στη βελτίωση των προγραμματιζόμενων επεμβάσεων, αρκεί να εγκαταλείψουν την τακτική της πλήρους άρνησης και να αφιερώσουν χρόνο και προσπάθεια για την επεξεργασία και διεκδίκηση καλύτερων λύσεων. Και βέβαια μπορεί η Κυβέρνηση να αξιοποιήσει τη συνεισφορά των πολιτών αρκεί να σταματήσει να αγνοεί τις διαφορετικές απόψεις και να ξεκινήσει θεσμοθετημένο, επαρκώς χρηματοδοτούμενο και ειλικρινή διάλογο σε όλες τις φάσεις σχεδιασμού, μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και διαχείρισης των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων.

Είναι αλήθεια ότι σήμερα ο διάλογος για τις συγκοινωνιακές λύσεις περνά σχεδόν πάντα από το Συμβούλιο της Επικρατείας, αφού δεν υπάρχουν άλλες θεσμοθετημένες και ουσιαστικές διαδικασίες. Είναι αλήθεια ότι οι αρμόδιες για την υλοποίηση των έργων Αρχές και οι πολίτες φθάνουν συχνά σε ακρότητες αλληλοκατηγοριών, αφού σπανίως κάθονται μαζί στο ίδιο τραπέζι συζήτησης. Έχει, όμως, αρχίσει να ωριμάζει η αναγκαιότητα για ουσιαστικό διάλογο και δεν είναι απίθανο σύντομα να δει κανείς διαφωνίες να λύνονται στο τραπέζι του διαλόγου και όχι στην αναρμόδια επί της ουσίας έδρα του Συμβουλίου Επικρατείας.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα απουσίας διαλόγου ήταν η πρόσφατη άδικη επίθεση προς το Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων που πολύ σωστά αποφάσισε να επισημάνει (δυστυχώς μέσα από το Συμβούλιο Επικρατείας) ότι σε καμία πολιτισμένη πόλη στο κόσμο δεν κατασκευάζονται υπέργειες σιδηροδρομικές γραμμές στο κέντρο της πόλης. Δεν είναι δυνατόν, ο οποιοσδήποτε εκφραστής διαφορετικών απόψεων (και ιδιαίτερα οι Αρχές της Τοπικής Αυτοδιοίκησης) σχετικά με τον τρόπο υλοποίησης ενός συγκοινωνιακού έργου να αναγορεύεται σε εχθρό του Κράτους και των Ολυμπιακών Αγώνων. Είναι προφανής η αναγκαιότητα και η προτεραιότητα έναντι των άλλων οδικών έργων του επί εικοσαετία παραμελημένου προαστιακού σιδηρόδρομου, σε καμία περίπτωση όμως, η ξαφνική επίσπευση της υλοποίησης του (που έτσι κι αλλιώς δεν αναμένεται πριν το 2010) δεν μπορεί να αγνοεί βασικές αρχές ανάπτυξης της πόλης.

Είναι προφανές ότι η δημιουργία του νέου συστήματος τραμ δεν μπορεί να σταματήσει επειδή θα μεταβάλει την σημερινή μορφή του παραλιακού μετώπου, σε καμία περίπτωση, όμως, δεν ταιριάζει σε μια σύγχρονη δημοκρατία να στιγματίζονται επιστήμονες, πολίτες και Δήμαρχοι της περιοχής (και μάλιστα από τον Πρωθυπουργό) επειδή εκφράζουν δυναμικά τις ανησυχίες τους για τον τρόπο με τον οποίο θα ενσωματωθεί το νέο σύστημα τραμ στην υφιστάμενη φυσιογνωμία της περιοχής. Και μάλιστα οι κάτοικοι της περιοχής έχουν μεγάλο δίκαιο, αφού πρόκειται για ένα σύστημα τραμ που σχεδιάστηκε και υλοποιείται με διαδικασίες "εξπρές", οι οποίες αναγκαστικά εμπεριέχουν σχεδιαστικές ατέλειες. Το γεγονός ότι το τραμ είναι αναμφισβήτητα ένα μοντέρνο και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς δεν σημαίνει ότι οι αρμόδιες για την υλοποίησή του Αρχές δεν θα πρέπει να αφιερώσουν μικρό μέρος του συνολικού προϋπολογισμού για τη διασφάλιση ουσιαστικού διαλόγου με τις τοπικές κοινωνίες και να υιοθετήσουν τις βελτιωτικές λύσεις που θα μελετήσουν και θα προτείνουν με τη χρηματοδότηση αυτή οι κάτοικοι της περιοχής.

Είναι προφανές ότι οι κάτοικοι και οι Δήμαρχοι των Δήμων Νέου Ψυχικού, Ψυχικού, Χαλανδρίου και Φιλοθέης δεν είναι δυνατόν να αρνούνται την υλοποίηση έργων υπερτοπικού χαρακτήρα, όπως οι ανισοπεδοποιήσεις της Λ. Κηφισίας, μόνο και μόνο επειδή επηρεάζονται οι τοπικές συνθήκες, έχουν όμως κάθε δίκαιο όταν αντιτίθενται στις ανισοπεδοποιήσεις, αφού στην παρούσα φάση οι ανισόπεδοι κόμβοι της Λ. Κηφισίας είναι περιορισμένης και βραχυπρόθεσμης συγκοινωνιακής χρησιμότητας. Χωρίς την ολοκλήρωση του εξωτερικού δακτυλίου (Αττική Οδός) και του ενδιάμεσου δακτυλίου (Κατεχάκη - Τουρκοβούνια - Γαλατσίου) και χωρίς την παραχώρηση ουσιαστικής και συνολικής προτεραιότητας στα μέσα μαζικής μεταφοράς, οποιοσδήποτε ανισόπεδος κόμβος αντί να βελτιώσει την σημερινή αφόρητη κατάσταση, θα οδηγήσει αργά ή γρήγορα σε επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών, αντίστοιχη με την πρόσφατη επιδείνωση στον νέο ανισόπεδο κόμβο σύνδεσης της Λ. Κηφισίας με την Αττική Οδό.

Η απαραίτητη αναβάθμιση των σημερινών απαράδεκτων συνθηκών κυκλοφορίας και ασφάλειας επί της Λεωφόρου Μαραθώνος αποτελεί ένα ακόμη παράδειγμα ελλιπούς ενημέρωσης και διαλόγου με τους κατοίκους των περιοχών, τις οποίες πρόκειται να εξυπηρετήσει το έργο αυτό. Οι κάτοικοι που ορθά εκφράζουν τις ανησυχίες τους (δυστυχώς και πάλι μέσα από το Συμβούλιο Επικρατείας) για τα χιλιάδες δέντρα που θα κοπούν κατά την αναβάθμιση της Μαραθώνιας διαδρομής οφείλουν να συνεχίσουν τις προσπάθειές τους για τη βελτίωση της προτεινόμενης λύσης, ούτως ώστε να σωθούν και αρκετά δέντρα αλλά και όλες εκείνες οι ζωές και οι ανθρωποώρες που άδικα χάνονται σήμερα στην Λ. Μαραθώνος.

Όλα τα παραπάνω πρόσφατα παραδείγματα καταδεικνύουν τις αδυναμίες του σημερινού πλαισίου διαλόγου για τη συγκοινωνιακή ανάπτυξη της Αθήνας. Η Πολιτεία και οι πολίτες οφείλουν επιτέλους να κατανοήσουν ότι η στάση αμοιβαίας καχυποψίας έχει ως αποτέλεσμα μόνο καθυστερήσεις και περαιτέρω επιδείνωση των συγκοινωνιακών συνθηκών. Για το λόγο αυτό η Αθηναϊκή κοινωνία του 2002 οφείλει να αναζητήσει λύσεις οργανωμένης, θεσμοθετημένης, επαρκώς χρηματοδοτούμενης και ειλικρινούς συνεργασίας ανάμεσα στους πολίτες και τις υπηρεσίες της Πολιτείας, αποφεύγοντας έτσι τις σημερινές παρεξηγήσεις και τις συχνά άσκοπες προστριβές.

Κατά συνέπεια, απαιτείται καταρχήν συστηματική και τακτική ενημέρωση των ενδιαφερόμενων από τα κατάλληλα οργανωμένα γραφεία ενημέρωσης των αρμόδιων για την υλοποίηση του έργου Αρχών. Περαιτέρω απαιτείται να προβλέπεται σχετικός προϋπολογισμός για τη διερεύνηση των εναλλακτικών λύσεων που προτείνουν οι πολίτες, καθώς και θεσμοθετημένη συμμετοχή των εκπροσώπων των πολιτών σε όλες τις φάσεις του σχεδιασμού, της κατασκευής και της λειτουργίας του έργου. Είναι απαραίτητο επίσης, οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης να αποκτήσουν τα απαραίτητα μέσα (οργάνωση και στελέχωση υπηρεσιών, χρήση τεχνικών οδηγιών, κλπ.), ώστε εκτός από κριτική να μπορούν να επεξεργάζονται και να προσφέρουν και βιώσιμες αντιπροτάσεις. Τέλος, απαιτείται οι διαφορές ανάμεσα στις υπηρεσίες της Πολιτείας και τους πολίτες (ή τις άλλες υπηρεσίες της Πολιτείας) να λύνονται μέσα από θεσμοθετημένες και ταχείες διαδικασίες, που θα διασφαλίζονται με την παρουσία εξωτερικών και ανεξάρτητων διαιτητών.

Δύο χρόνια πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, η Αθήνα έχει επιτέλους μετατραπεί σε εργοτάξιο και η Αθηναϊκή κοινωνία οφείλει να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και να κάνει πράξη τον εποικοδομητικό διάλογο για την αναβάθμιση των συγκοινωνιακών συνθηκών στο πολεοδομικό συγκρότημα της Πρωτεύουσας. Όπως έχει αποδείξει και η διεθνής εμπειρία, η έγκαιρη και ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών σε όλες τις φάσεις σχεδιασμού, υλοποίησης και λειτουργίας των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων αποτελεί βασική παράμετρο της λειτουργικής επιτυχίας των παρεμβάσεων αυτών και σε καμία περίπτωση δεν πρέπει οι ουσιαστικές αυτές συμμετοχικές διαδικασίες να ανασχεθούν από τις όποιες αντιπαλότητες των επικείμενων Δημοτικών και Βουλευτικών Εκλογών.
Διαβάστε περισσότερα...

Βιώσιμες λύσεις για τη στάθμευση

Η στάθμευση αποτελεί όχι μόνο ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα των σύγχρονων μεγαλουπόλεων στην Ελλάδα και το εξωτερικό, αλλά και ένα από τα βασικότερα εργαλεία για τη διαχείριση της ζήτησης των μετακινήσεων και της κυκλοφορίας. Η σημαντική αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων στις ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις επιφέρει σημαντική αύξηση της ζήτησης τόσο για στάθμευση όσο και για κυκλοφορία οχημάτων, την οποία αδυνατεί να παρακολουθήσει η ανάπτυξη του υφιστάμενου οδικού δικτύου, που σε καμία πόλη δεν είχε σχεδιαστεί για να εξυπηρετεί τόσα πολλά οχήματα. Για την αποφυγή των συνεπαγόμενων εκρηκτικών προβλημάτων συμφόρησης και υποβάθμισης της ποιότητας ζωής, στις περισσότερες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις έχουν αναπτυχθεί στρατηγικές αντιμετώπισης του φαινομένου, οι οποίες σε αρκετές περιπτώσεις έχουν φέρει θεαματικά αποτελέσματα.

Στην Ελλάδα του 2002 παρατηρείται μία πλήρης απουσία αποτελεσματικής πολιτικής στάθμευσης τόσο από την Κυβέρνηση όσο και από την Τοπική Αυτοδιοίκηση, οι οποίες για τουλάχιστον μία δεκαετία δεν καταφέρνουν να εφαρμόσουν βιώσιμες λύσεις. Η σύντομη περίοδος της επιτυχημένης ελεγχόμενης στάθμευσης σε αρκετούς Δήμους της χώρας έληξε πρόωρα για διαδικαστικούς λόγους, ενώ η δημιουργία των απαραίτητων χώρων στάθμευσης εκτός οδού περιορίζεται στις ανά εξάμηνο μη πιστευτές πλέον εξαγγελίες των Υπουργών και των Δημάρχων. Η απουσία πολιτικής διαχείρισης της στάθμευσης είχε ως επιπλέον αποτέλεσμα οι οδηγοί των μεγαλουπόλεων να παραδειγματίζονται από την επιπόλαια προσέγγιση της Πολιτείας και να υιοθετούν κατεξοχήν αυθαίρετη και αντικοινωνική συμπεριφορά στη στάθμευση των οχημάτων τους, με όλες τις αρνητικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία, την οδική ασφάλεια και την αισθητική της πόλης.

Παραδείγματος χάριν, η σημερινή πλήρης απουσία συγκεκριμένης πολιτικής στάθμευσης στην Αθήνα αποτελεί μία από τις βασικότερες αιτίες του χαμηλού επιπέδου εξυπηρέτησης της κυκλοφορίας και των ΙΧ και των μέσων μαζικής μεταφοράς από το υπάρχον οδικό δίκτυο. Η συσσώρευση της στάθμευσης καθημερινής εργάσιμης ημέρας στον εσωτερικό δακτύλιο της Αθήνας εμφανίζει σημαντικές διακυμάνσεις αφού κατά τις νυκτερινές ώρες (έως τις 07:00 το πρωί) σταθμεύουν συνολικά περίπου 60.000 ΙΧ αυτοκίνητα, ενώ κατά το τρίωρο αιχμής 10:00 έως 13:00 εκτιμάται ότι εντός του εσωτερικού δακτυλίου σταθμεύουν περίπου 100.000 οχήματα, από τα οποία περισσότερα από 35.000 οχήματα αφορούν σε παράνομη στάθμευση (η υφιστάμενη προσφορά θέσεων ξεπερνά μόλις τις 35.000 θέσεις επί της οδού και τις 25.000 θέσεις εκτός οδού).

Δεδομένου ότι εντός της επόμενης δεκαετίας ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων στην Αττική και τις άλλες μητροπολιτικές περιοχές της Ελλάδας αναμένεται να εμφανίσει αύξηση τουλάχιστον κατά 50% της τιμής του 2001, πλησιάζοντας έτσι τα επίπεδα των άλλων Ευρωπαϊκών μεγαλουπόλεων (600 - 650 οχήματα ανά 1000 κατοίκους) αναμένεται περαιτέρω δραματική επιδείνωση των προβλημάτων στάθμευσης και κυκλοφορίας. Κατά συνέπεια, είναι απαραίτητη η ανάληψη σοβαρής δράσης μέσα από ουσιαστική συνεργασία Κυβέρνησης - Τοπικής Αυτοδιοίκησης και πολιτών με την αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου και την αποτελεσματική εφαρμογή εκλογικευμένου συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης αξιοποιώντας τις επιτυχημένες εμπειρίες από τις άλλες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις.

Το πλαίσιο των βιώσιμων λύσεων που επί δεκαετίες προτείνουν χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι μπορεί να συνοψιστεί στα παρακάτω έξη βασικά σημεία, η εφαρμογή των οποίων μπορεί να οδηγήσει στη σταδιακή θεαματική βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στις μητροπολιτικές περιοχές της Ελλάδας.

1. Πρώτη προτεραιότητα αποτελεί η εκπόνηση και υιοθέτηση ολοκληρωμένης στρατηγικής διαχείρισης της στάσης και της στάθμευσης των οχημάτων με τη συμμετοχή όλων των συναρμόδιων Κυβερνητικών Φορέων, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, των πολιτών και των ειδικών, στην οποία θα καθορίζονται οι στόχοι, οι βασικές αρχές και οι προτεραιότητες της πολιτικής στάθμευσης στις αστικές περιοχές της χώρας. Η ολοκληρωμένη αυτή στρατηγική στάθμευσης οφείλει μέσα από κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική να δίνει προτεραιότητα στις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων, να περιορίζει τις καθημερινές μετακινήσεις σπίτι-εργασία με ΙΧ και να δίνει έμφαση στην επιτήρηση των κρίσιμων θέσεων (κόμβοι) και των αυθαιρεσιών (στάθμευση επί του πεζοδρομίου και επί των διαβάσεων πεζών).

2. Απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία οποιασδήποτε πολιτικής στάθμευσης αποτελεί η ανάληψη δράσης από τις Δημοτικές Αρχές για την ετοιμασία και αποτελεσματική εφαρμογή συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητο να ρυθμιστεί άμεσα από την Κυβέρνηση το σχετικό θεσμικό πλαίσιο που αφενός θα δίνει τις σχετικές αρμοδιότητες στην Τοπική Αυτοδιοίκηση και τη Δημοτική Αστυνομία και αφετέρου θα δίνει τη δυνατότητα διασφάλισης του ελέγχου της συμμόρφωσης στους κανόνες στάθμευσης σε ανεξάρτητους και ιδιωτικούς φορείς (μοναδική αποτελεσματική λύση σύμφωνα με την ελληνική και διεθνή εμπειρία), τους οποίους βέβαια θα επιβλέπει με διαφάνεια η Τοπική Αυτοδιοίκηση.

3. Στη συνέχεια είναι απαραίτητη η επεξεργασία και εφαρμογή αποτελεσματικού συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, το οποίο θα λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες των χρήσεων γης σε κάθε περιοχή και θα διασφαλίζει αφενός την εξυπηρέτηση των κατοίκων και αφετέρου την αύξηση της εναλλαγής στάθμευσης για τη διευκόλυνση των επισκεπτών. Βασικό χαρακτηριστικό κάθε αποτελεσματικού συστήματος αποτελεί η υιοθέτηση συστήματος πολλών ελέγχων και χαμηλών προστίμων σε αντίθεση με τις σημερινές μη δίκαιες και αναποτελεσματικές πρακτικές των περιστασιακών ελέγχων με υψηλά πρόστιμα.

4. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητη η εφαρμογή προγράμματος δημιουργίας Σταθμών Μετεπιβίβασης στις παρυφές της πόλης και σε κομβικά σημεία του συστήματος μεταφορών (τερματικοί σταθμοί μετρό, τραμ, λεωφορείων) με διασφάλιση της προτεραιότητας της χρήσης τους από τους εργαζόμενους και επισκέπτες της πόλης. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητο αφενός να μελετηθεί σωστά και σε συνεργασία με τους πολίτες η προσαρμογή των σημαντικών αυτών εγκαταστάσεων στο αστικό περιβάλλον της περιοχής και αφετέρου είτε να πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες θεσμικές ρυθμίσεις για την παρέκκλιση από την πολεοδομική νομοθεσία της δημιουργίας των κοινωφελούς χαρακτήρα αυτών υποδομών, είτε να αναλάβει η Πολιτεία το κόστος κατασκευής και λειτουργίας πλήρως υπόγειων υποδομών.

5. Επίσης είναι απαραίτητη η εφαρμογή προγράμματος υπόγειων Σταθμών Αυτοκινήτων στις κεντρικές περιοχές των Δήμων με διασφάλιση της σχεδόν αποκλειστικής χρήσης από τους κατοίκους. Σε αντίθετη περίπτωση, οι Σταθμοί Αυτοκινήτων στις κεντρικές περιοχές θα αποτελέσουν πόλο έλξης περισσότερων ΙΧ με αποτέλεσμα την επιδείνωση των προβλημάτων κυκλοφορίας και στάθμευσης και την περαιτέρω υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στις περιοχές αυτές.

6. Τέλος, είναι απαραίτητη η τεχνική και θεσμική αντιμετώπιση σειράς επιμέρους θεμάτων όπως η στάθμευση των δικύκλων, η στάση και στάθμευση των ημιφορτηγών και φορτηγών, οι απαραίτητοι χώροι στάθμευσης των κτιρίων (κατοικιών, καταστημάτων, άλλων χρήσεων), η χρήση των νέων τεχνολογιών για την ενημέρωση των οδηγών και την επιτήρηση των κανόνων και η οργάνωση του συστήματος πληρωμής των προστίμων. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητη η τεκμηριωμένη και συστηματική μελέτη των προβλημάτων, αναγκών και των εναλλακτικών λύσεων του σύνθετου αυτού προβλήματος μέσα από αποτελεσματική και ειλικρινή συνεργασία ανάμεσα στην Κυβέρνηση, την Τοπική Αυτοδιοίκηση και τους πολίτες με γνώμονα την αποτελεσματικότητα του συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης και όχι την περιχαράκωση των αρμοδιοτήτων.

Οι κοινωνίες των μεγαλουπόλεων έχουν πλέον συνειδητοποιήσει αφενός ότι τα προβλήματα κυκλοφορίας και στάθμευσης δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο με την κατασκευή έργων και αφετέρου ότι για τη βελτίωση της ποιότητας της ζωής των κατοίκων των μεγαλουπόλεων είναι απαραίτητη η ύπαρξη πολιτικής διαχείρισης της υποδομής και των μέσων μεταφοράς με έμφαση στη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων και όχι στις αποσπασματικές κυκλοφοριακές παρεμβάσεις. Επιπλέον, μία σοβαρή και συστηματική προσπάθεια άρσης του αδιεξόδου της στάθμευσης εκ μέρους της Πολιτείας αναμένεται να άρει το σημερινό κλίμα δυσπιστίας των πολιτών απέναντι σε κάθε νέα εξαγγελία.

Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων με συνεχή εικοσιπενταετή παρουσία στο συγκοινωνιακό γίγνεσθαι της χώρας θα συνεχίσει να τονίζει με επιμονή τις διεθνώς επιτυχημένες πρακτικές διαχείρισης της στάσης και της στάθμευσης, οι οποίες εάν προσαρμοστούν κατάλληλα στην ελληνική πραγματικότητα είναι δυνατόν να οδηγήσουν μεσοπρόθεσμα στην αναστροφή της απαράδεκτης για τα ευρωπαϊκά δεδομένα σημερινής κατάστασης με αποτέλεσμα αφενός τη σταδιακή μεταμόρφωση των συνθηκών κυκλοφορίας και στάθμευσης στις μητροπολιτικές περιοχές της χώρας και αφετέρου την αξιοπρεπή διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.
Διαβάστε περισσότερα...

Ο Συγκοινωνιακός μεσαίωνας της Αθήνας

Η Αθήνα του 2002 εξακολουθεί να βιώνει το Συγκοινωνιακό της Μεσαίωνα. Η σημερινή απαράδεκτη ποιότητα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης χειροτερεύει κάθε μήνα (περισσότερα από 100.000 νέα οχήματα εισέρχονται κάθε χρόνο στην κυκλοφορία στην Αττική) και η αδράνεια της Πολιτείας και των Πολιτών ιδιαίτερα ενόψει των Δημοτικών Εκλογών, αποτελούν εγγύηση ότι τα φαινόμενα γενικευμένης και παρατεταμένης συμφόρησης που επανειλημμένα βίωσαν τον περασμένο Δεκέμβριο οι Αθηναίοι θα αποτελούν την καθημερινότητα του 2005.

Στο σκοτάδι του Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι άρχοντες της Κυβέρνησης και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης δεν έχουν προσδιορίσει ακόμη ούτε καν τον επιθυμητό στόχο, και εξακολουθούν να υπόσχονται ότι θα λύσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα, ενώ είναι μαθηματικά αποδεδειγμένο και γνωστό από την εμπειρία όλων των σύγχρονων πόλεων ότι όσο υπάρχουν δρόμοι θα υπάρχει συμφόρηση και το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν είναι δυνατόν να λυθεί. Αυτό που αγνοούν οι άρχοντές μας είναι εκείνο που ορθά επιδιώκεται και συχνά πετυχαίνεται στον πολιτισμένο κόσμο, δηλαδή η υλοποίηση εναλλακτικών τρόπων συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των πολιτών με τη λειτουργία αποτελεσματικών μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) και τη δημιουργία επαρκών χώρων στάθμευσης αλλά και μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ. Στην Αθήνα του 2002, το ποσοστό των μετακινουμένων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι καθηλωμένο λίγο πάνω από το 30%, σε αντίθεση με τις περισσότερες άλλες δυτικοευρωπαϊκές πόλεις όπου το αντίστοιχο ποσοστό κυμαίνεται από 50% έως 65%.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, η Κυβέρνηση και η Τοπική Αυτοδιοίκηση εξακολουθούν να προσπαθούν να αντιμετωπίσουν την πολυπλοκότητα του συγκοινωνιακού συστήματος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας με ξόρκια και αλχημείες. Επικεντρώνουν τις προσπάθειές τους σε μεγάλα έργα εντυπωσιασμού και ξεχνούν εντελώς τις απαραίτητες καθημερινές παρεμβάσεις για τη σωστή λειτουργία της συγκοινωνιακής υποδομής της πόλης. Οι άρχοντες του Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας εξακολουθούν να καλλιεργούν φρούδες ελπίδες πιστεύοντας ότι τα Ολυμπιακά έργα αποτελούν το μαγικό φίλτρο που θα λύσει όλα τα συγκοινωνιακά προβλήματα και ξεχνούν ότι για την καλύτερη εξυπηρέτηση των Αθηναίων δεν αρκούν τα ειδικά μέτρα των 17 Ολυμπιακών ημερών του 2004.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι δύο βασικότερες προτεραιότητες για την αναστροφή της σημερινής αρνητικής κατάστασης, δηλαδή η εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης (ελεγχόμενη στάθμευση και δημιουργία νέων χώρων στάθμευσης) και η εξασφάλιση προτεραιότητας στην κίνηση των ΜΜΜ προσκρούουν όχι μόνο στον "υπέρτατο φόβο" των αρχόντων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και της Κυβέρνησης για το λεγόμενο "πολιτικό κόστος" απέναντι στα απαραίτητα και προσωρινώς αντιλαϊκά μέτρα, αλλά και στις πολιτικές έριδες των φιλόδοξων αρχόντων που έχουν ως αποτέλεσμα τη σημερινή πολιτική της αδράνειας, τη μόνη αποδεκτή από όλα τα κόμματα πολιτική. Έτσι, μετά το 1997, το ανεπαρκές θεσμικό πλαίσιο επιτρέπει στην Τροχαία και στις Δημοτικές Αρχές και να αδρανούν και να αποποιούνται κάθε ευθύνης για την ελλιπέστατη αστυνόμευση της γενικευμένης παράνομης στάσης και στάθμευσης των ΙΧ, δικύκλων και φορτηγών.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, η φεουδαρχική πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων εγγυάται ότι άλλη υπηρεσία σχεδιάζει τις επεμβάσεις, άλλη υπηρεσία κατασκευάζει τα έργα, άλλη υπηρεσία θέτει τους κανόνες λειτουργίας, άλλη υπηρεσία επωμίζεται τη λειτουργία και άλλη υπηρεσία έχει την ευθύνη της αστυνόμευσης, με αποτέλεσμα να κατασκευάζονται έργα που δεν καταφέρνουν να ικανοποιήσουν όπως θα έπρεπε τις πραγματικές ανάγκες των πολιτών. Παραδείγματος χάριν, η σημαντική επένδυση των 700 περίπου δις δραχμών που επενδύθηκαν στις δύο νέες γραμμές του μετρό θα μπορούσε να είχε αξιοποιηθεί πολύ περισσότερο, εάν με κατάλληλο συντονισμό των φορέων, είχαν κατασκευαστεί οι από το 1994 προγραμματισμένοι οκτώ σταθμοί μετεπιβίβασης (περίπου 5.500 θέσεων) για την άνετη εξυπηρέτηση όλων εκείνων που επιθυμούν να σταθμεύσουν το όχημά τους και να μετεπιβιβαστούν στο μετρό.

Ενώ στην Ευρώπη οι αρχές προσπαθούν να αναβαθμίσουν την ασφάλεια και την ταχύτητα των μετακινήσεων με την εντονότερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και την οργανωμένη στάθμευση, στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι τοπικοί άρχοντες εξακολουθούν να αναζητούν ματαίως λύσεις για την καλύτερη εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας των ΙΧ (βλέπε ανισόπεδους κόμβους Κηφισίας, Παραλιακής κλπ). Μάλιστα ξοδεύονται σημαντικά ποσά χωρίς λόγο, όπως τα περίπου 3 δις δραχμές για τις μελέτες κατασκευής των Ολυμπιακών ανισόπεδων κόμβων και διευθετήσεων χωρίς να έχει προηγουμένως ελεγχθεί η αναγκαιότητα της κατασκευής τους, με αποτέλεσμα τελικώς τα έργα αυτά να κρίνονται στην πλειοψηφία τους περιττά και να μην κατασκευάζονται. Αντίθετα, για τα ουσιαστικά έργα προώθησης των ΜΜΜ, όπως ο προαστιακός σιδηρόδρομος (κατεξοχήν απαραίτητο έργο, η ολοκλήρωση του οποίου χρειάζεται δεκαπέντε χρόνια), η Κυβέρνηση εξακολουθεί να δηλώνει ότι θα τα κατασκευάσει δια μαγείας έως το 2004, γεγονός ουτοπικό, δεδομένων των γνωστών αδυναμιών του κρατικού μηχανισμού στην υλοποίηση δημοσίου συμφέροντος υποδομών, τόσο στη χρονοβόρα φάση της δημοπράτησης όσο και στην τεχνικά δύσκολη φάση της κατασκευής.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, εξακολουθούμε να σχεδιάζουμε, να υλοποιούμε και να λειτουργούμε τα συγκοινωνιακά έργα με αλαζονεία και χωρίς τον πολίτη. Οι άρχοντες της Αθήνας δεν αφιερώνουν ούτε το χρόνο ούτε τα χρήματα που απαιτούνται για την οργανωμένη συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους πολίτες, με αποτέλεσμα η ουσιαστική συνεργασία με τον πολίτη να πραγματοποιείται μόνο όταν αυτός καταφύγει στο Συμβούλιο Επικρατείας, με όλες τις επιπτώσεις στον προϋπολογισμό και τις καθυστερήσεις (αττική οδός, ανισόπεδες συνδέσεις και κόμβοι στον Πειραιά, κλπ).

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, εξακολουθούμε να καταστρέφουμε τη γνώση που θα μπορούσε να οδηγήσει στις σωστές συγκοινωνιακές λύσεις. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (επένδυση 2 δις), στην οποία ένωσαν τις δυνάμεις και τις γνώσεις τους για τέσσερα χρόνια Συγκοινωνιολόγοι και άλλοι ειδικοί, δεν επικαιροποιείται και παραμένει αναξιοποίητη στα ράφια της γραφειοκρατίας, ως μελέτη που εισάγει κενά δαιμόνια και χρησιμοποιείται μόνο ως άλλοθι όταν πρέπει να δικαιολογηθεί μία ήδη ειλημμένη απόφαση. Μάλιστα, προγραμματίζεται νέα μελέτη από άλλο αρμόδιο φορέα (επένδυση 1 δις), η αποδοχή της οποίας είναι βέβαιο ότι θα συναντήσει επίσης τη γνωστή αντίδραση των συναρμόδιων φορέων. Ταυτόχρονα, σειρά άλλων απαραίτητων στοιχείων για την κυκλοφορία και τα χαρακτηριστικά της, σκόπιμα δεν συλλέγονται ή καταστρέφονται εγκαίρως (βλέπε Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας) ώστε να μην είναι δυνατή ούτε η παρακολούθηση και αξιολόγηση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, αλλά ούτε και η υποστήριξη ενός ορθολογικού σχεδιασμού.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, τα τεχνοκρατικά κριτήρια βρίσκονται σε δεύτερη μοίρα και οι ειδικοί που αρθρώνουν άποψη διαφορετική από τους επίσημους πολιτικούς στόχους στέλνονται στην πυρά. Παραδείγματος χάριν, οι Συγκοινωνιολόγοι που προέβλεψαν σωστά, και σήμερα επιβεβαιώθηκαν, ότι ο χρόνος πρόσβασης στο Νέο Αερολιμένα Αθηνών κατά τις ώρες αιχμής θα φθάσει και θα ξεπεράσει σταδιακά τις δύο ώρες, κατασπιλώθηκαν μόνο και μόνο για να μην ενοχληθεί η λάμψη των εγκαινίων του μεγάλου κατά τα άλλα αυτού έργου.

Είναι προφανές ότι για την ανατροπή του σημερινού Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας πρέπει να σταματήσουμε να πιστεύουμε στο Χάρρυ Πότερ και τις μαγικές και αυτόματες λύσεις της φιλοσοφικής λίθου, να εγκαταλείψουμε τις αποτυχημένες φεουδαρχικές πρακτικές του παρελθόντος και να ξεκινήσει συστηματική, συντονισμένη και επιστημονικά τεκμηριωμένη προσπάθεια για την αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Οι συναρμόδιοι φορείς πρέπει καταρχήν να υιοθετήσουν θεσμοθετημένη, ειλικρινή και τακτική μεταξύ τους συνεργασία σε Μητροπολιτικό επίπεδο, να συμφωνήσουν σε γενναίες και κοινές δράσεις για τη συστηματική διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης και να πείσουν με έργα τους Αθηναίους για την αναγκαιότητα της αλλαγής της κυκλοφοριακής συμπεριφοράς τους.

Η υλοποίηση των ολοκληρωμένων και διεθνώς επιτυχημένων λύσεων, που επί δεκαετίες προτείνουν οι Συγκοινωνιολόγοι και οι άλλοι ειδικοί, ξεπερνά οπωσδήποτε τα στενά όρια της θητείας μίας Κυβέρνησης, μιας Δημοτικής Αρχής ή μιας Νομαρχιακής Αρχής. Είναι κατά συνέπεια, χρέος τιμής των πολιτικών μας απέναντι στην ιστορία αυτής της πόλης, αρχής γενομένης από τις προσεχείς Δημοτικές Εκλογές, να διασφαλίσουν διακομματική συνεργασία, να εγκαταλείψουν τις λαϊκιστικές και μικροπολιτικές τακτικές και να εργασθούν συστηματικά για την έξοδο από το Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας. Μόνο έτσι θα αξιοποιηθούν τα από δεκαετίες προγραμματισμένα απαραίτητα έργα συγκοινωνιακής υποδομής, που έχουν δρομολογηθεί (μετρό, τραμ, αττική οδός, ενοποίηση αρχαιολογικών χώρων, αναβάθμιση λεωφορειακών γραμμών, κλπ) και θα ξεκινήσει η σταδιακή συγκοινωνιακή αναγέννηση της Αθήνας, ώστε μέσα στην επόμενη δεκαετία να αρχίσουν οι Αθηναίοι να απολαμβάνουν ένα ασφαλέστερο, αποτελεσματικότερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον σύστημα μεταφορών.
Διαβάστε περισσότερα...

Αερομεταφορές και αεροδρόμια - τρία χρόνια μετά

Τρία χρόνια μετά την ιδιαίτερα επιτυχημένη πρωτοβουλία του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τη διεξαγωγή του πρώτου Διεθνούς Συνεδρίου Αερομεταφορών και Αεροδρομίων, ξαναδίδεται η ευκαιρία για συζήτηση σε καθαρά επιστημονική βάση των επίκαιρων θεμάτων των αερομεταφορών και των αεροδρομίων στο δεύτερο Διεθνές Συνέδριο Αερομεταφορών και Αεροδρομίων που πραγματοποιήθηκε στην Πάτρα τον Δεκέμβριο του 2001. Αυτή τη φορά, η πρωτοβουλία ήταν του Πανεπιστημίου Πατρών σε συνεργασία με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και βέβαια και αυτή τη φορά με την έμπρακτη υποστήριξη τόσο του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών όσο και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, του Υπουργείου Πολιτισμού, του ΕΟΤ και του ΤΕΕ.

Τρία χρόνια μετά, αποδεικνύεται ότι εξακολουθεί να είναι απαραίτητη η εξέταση των θεμάτων των αερομεταφορών και των αεροδρομίων με καθαρά επιστημονικά κριτήρια, αφού όπου αυτά εφαρμόστηκαν, τα αποτελέσματα ήταν θεαματικά, ενώ όπου πρυτάνευσε η βιασύνη και η εμπειροτεχνική προσέγγιση, τα προβλήματα παρέμειναν και οξύνθηκαν. Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι καταβάλλουν καθημερινά κάθε προσπάθεια για να υιοθετείται όλο και περισσότερο τεκμηριωμένη και επιστημονική προσέγγιση και είναι ευτυχείς κάθε φορά που εφαρμόζονται με επιτυχία οι τεκμηριωμένες προτάσεις τους.

Τρία χρόνια μετά, οι αερομεταφορές εξακολουθούν να αποτελούν τομέα όπου σαφώς η εξυπηρέτηση του πολίτη είναι σημαντικά υψηλότερη από την αντίστοιχη εξυπηρέτηση σε όλα τα άλλα μέσα μεταφορών και ιδιαίτερα στα ανταγωνιστικά μέσα των σιδηροδρομικών, οδικών και ακτοπλοϊκών συνδέσεων της χώρας. Η υπεροχή των αερομεταφορών έναντι των άλλων μέσων μεταφοράς στην Ελλάδα και διεθνώς διατηρείται επί δεκαετίες και ο τρόπος λειτουργίας των αεροδρομίων και των αερομεταφορών πρέπει να αποτελέσει παράδειγμα για τον τρόπο ανάπτυξης και των άλλων μέσων μεταφοράς, με γνώμονα την ασφάλεια, την αποτελεσματικότητα και την φιλικότητα προς το περιβάλλον.

Τρία χρόνια μετά, είναι κοινά αποδεκτό ότι η υποδομή των αεροδρομίων της Ελλάδας έχει βελτιωθεί σημαντικά. Αρκετά εργοτάξια του 1998 έχουν μεταμορφωθεί σήμερα σε σύγχρονα αεροδρόμια, εφάμιλλα αρκετών Ευρωπαϊκών πόλεων, ενώ η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός σχεδόν όλων των αεροδρομίων της χώρας συνεχίζεται με έντονο ρυθμό. Ο νέος Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, Ελευθέριος Βενιζέλος, μπορεί να υστερεί σε αρχιτεκτονική αισθητική και να του λείπει εμφανώς η σιδηροδρομική σύνδεση, αποτελεί όμως σίγουρα σημείο αναφοράς για μια νέα Ελλάδα, στην οποία είναι πράγματι δυνατόν και τα έργα να ολοκληρώνονται εντός του χρονοδιαγράμματος και η εξυπηρέτηση του πολίτη να βρίσκεται στο επίκεντρο.

Τρία χρόνια μετά, ο σχεδιασμός της υποδομής των αεροδρομίων εξακολουθεί να είναι αποκεντρωμένος αλλά και αποσπασματικός με αποτέλεσμα εάν κανείς σήμερα προσθέσει τις προβλέψεις αεροπορικής κίνησης όλων των αεροδρομίων της χώρας να οδηγείται σε τριπλάσια μεγέθη από εκείνα που προβλέπονται συνολικά για την Ελλάδα. Το φαινόμενο αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι αφενός δεν υπάρχει ενιαία μεθοδολογία προβλέψεων της αεροπορικής κίνησης και κάθε μελετητής και αεροδρόμιο επιλέγει τη δική του μεθοδολογία και αφετέρου δεν έχει εκπονηθεί συνολική μελέτη ανάπτυξης του δικτύου των ελληνικών αεροδρομίων ώστε να δίδονται οι βασικές κατευθύνσεις για το ρυθμό ανάπτυξης κάθε αεροδρομίου.

Τρία χρόνια μετά, η Ελλάδα εξακολουθεί να έχει αναλογικά το πιο εκτεταμένο δίκτυο αεροδρομίων από κάθε άλλη ευρωπαϊκή χώρα και να εξυπηρετεί την ταχεία σύνδεση με την Αθήνα ακόμη και των πιο απομακρυσμένων νησιωτικών περιοχών. Βέβαια, η κοινωνική αυτή πολιτική ενίσχυσης της περιφέρειας και του τουρισμού έχει ως αποτέλεσμα τη διόγκωση των οικονομικών προβλημάτων του εθνικού αερομεταφορέα, ο οποίος δυσκολεύεται να ανταποκριθεί μέσα στο έντονο περιβάλλον ανταγωνισμού των αερομεταφορών στην Ελλάδα και διεθνώς. Κατά συνέπεια, είναι καιρός πλέον να πραγματοποιηθεί ο μετασχηματισμός της Ολυμπιακής Αεροπορίας και να βρει αυτή τη θέση που της ταιριάζει μέσα στο ελληνικό, το ευρωπαϊκό και το παγκόσμιο δίκτυο μεταφορών.

Τρία χρόνια μετά, εξακολουθεί να είναι ιδιαίτερα επίκαιρο το ζήτημα της ενοποίησης των αρμοδιοτήτων κατασκευής και λειτουργίας της υποδομής των αερομεταφορών. Μόνο όταν τα θέματα λειτουργίας των αεροδρομίων λαμβάνονται υπόψη από τη φάση της κατασκευής είναι δυνατόν να αντιμετωπιστεί με επιτυχία η συνθετότητα της λειτουργίας τους και η εξυπηρέτηση του πολίτη. Όπως και στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, η ενοποίηση του Υπουργείου Μεταφορών με το Υπουργείο Δημοσίων Έργων, όπως δηλαδή συμβαίνει στα περισσότερα Ευρωπαϊκά κράτη, αποτελεί τη μόνη λύση για τη σωστή αξιοποίηση των σημαντικών κονδυλίων, που επενδύονται στην υποδομή των μεταφορών, διαφορετικά όταν άλλη υπηρεσία κατασκευάζει, άλλη υπηρεσία βάζει τους κανόνες λειτουργίας και άλλη υπηρεσία επωμίζεται τη λειτουργία, το αποτέλεσμα είναι να κατασκευάζονται έργα που δεν καταφέρνουν να ικανοποιήσουν όπως θα έπρεπε τις πραγματικές ανάγκες των πολιτών.

Τρία χρόνια μετά, τόσο ο ευρωπαϊκός όσο και ο ελληνικός ουρανός είναι διαφορετικοί αφού η ισχυροποίηση των ιδιωτικών και των μεγάλων αερομεταφορέων έχουν δημιουργήσει ένα νέο περιβάλλον ανταγωνισμού. Η ασφάλεια, η αξιοπιστία, η προστασία του περιβάλλοντος και οι συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού απαιτούν τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, στην προοδευτική υλοποίηση του οποίου οφείλει να συμμετάσχει ενεργά και η Ελλάδα. Είναι απαραίτητο όσο ποτέ η ελληνική Πολιτεία να καταστρώσει έγκαιρα ορθολογική και ενιαία στρατηγική ανάπτυξης των αερομεταφορών και του τουρισμού έτσι ώστε να αξιοποιήσει στο μέγιστο τις ευκαιρίες και να ελαχιστοποιήσει τους κινδύνους που προκύπτουν από τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό.

Τρία χρόνια μετά, το πρώτο Διεθνές Συνέδριο Αερομεταφορών και Αεροδρομίων, στην Ελλάδα του 2001, όπου όλοι ενώνουν τις δυνάμεις τους για να αντιμετωπίσουν την πρόκληση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, οι αερομεταφορές αποτελούν σημείο κλειδί τόσο στην προετοιμασία των Αγώνων όσο και στην αξιοποίηση της μοναδικής ευκαιρίας που δίδεται στη χώρα. Βασική προϋπόθεση για την αντιμετώπιση των προκλήσεων αυτών αποτελεί η ανάπτυξη ολοκληρωμένου σχεδιασμού ανάπτυξης των αεροδρομίων και των αερομεταφορών στην Ελλάδα, εγκαταλείποντας την κυρίαρχη προσέγγιση της εξυπηρέτησης των υπηρεσιών της Πολιτείας και των μεταφορικών συστημάτων και υιοθετώντας την προσέγγιση της εξυπηρέτησης των πολιτών που θα χρησιμοποιήσουν τα μεταφορικά συστήματα. Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι θα συνεχίσουν με όλες τους τις δυνάμεις να συνεισφέρουν προς στην κατεύθυνση αυτή, έτσι ώστε όχι μόνο να πετύχουμε την επιτυχημένη διοργάνωση των Αγώνων αλλά και να μεγιστοποιήσουμε την κληρονομιά συγκοινωνιακής υποδομής και λειτουργίας για τις επόμενες δεκαετίες.
Διαβάστε περισσότερα...