Η μόνη διέξοδος από το κυκλοφοριακό είναι η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ

Η σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις πρόκειται να χειροτερέψει πολύ ακόμη. Αυτό λέγαμε οι Συγκοινωνιολόγοι στις αρχές της δεκαετίας, αυτό λέμε τώρα και αυτό θα λέμε και την επόμενη δεκαετία. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ έχει να αυξηθεί αρκετά ακόμη και τα χειρότερα για το κυκλοφοριακό είναι μπροστά μας.

Η σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις είναι προς το παρόν περιορισμένη σε σχέση με πολλές άλλες αντίστοιχες πόλεις τουλάχιστον στην Ευρώπη. Η πρωινή είσοδος με ΙΧ από τα προάστια στα κέντρα των αντίστοιχων ευρωπαϊκών πόλεων χρειάζεται στις περισσότερες περιπτώσεις υπερδιπλάσιο χρόνο από εκείνο που χρειάζεται στις ελληνικές πόλεις, πραγματικότητα που προφανώς δεν αντιλαμβανόμαστε εύκολα όταν επισκεπτόμαστε μόνο τουριστικά μια πόλη στην Ευρώπη. Έχουμε δρόμο μπροστά μας για να φτάσουμε τις συνθήκες συμφόρησης των άλλων ευρωπαϊκών πόλεων και τα χειρότερα για το κυκλοφοριακό είναι μπροστά μας.

Η πραγματικότητα είναι ότι για τη σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις ούτε μπορούμε και μάλλον ούτε πρέπει να κάνουμε κάτι. Στις πόλεις, όσο υπάρχουν δρόμοι τόσο θα γεμίζουν με αυτοκίνητα και όσο πιο πολύ διευκολύνουμε την κυκλοφορία τόσο περισσότεροι θα επιλέγουν να μετακινηθούν με το αυτοκίνητό τους. Στη θεωρία και στην πράξη της διαχείρισης της αστικής κυκλοφορίας έχει αποδειχθεί ότι αργά ή γρήγορα, η κυκλοφορία ισορροπεί στην κατάσταση της συμφόρησης. Το είδαμε σε δεκάδες πόλεις στην Ευρώπη, το είδαμε στις 6+6 λωρίδες του περιφερειακού του Παρισιού τα τελευταία 20 χρόνια, το διαπιστώνουμε και με την Αττική Οδό και τους άλλους άξονες στο Λεκανοπέδιο της Αθήνας.

Η μόνη διέξοδος από το κυκλοφοριακό είναι η συμφιλίωση με την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Επιτέλους, έχει αρχίσει πλέον να γίνεται κατανοητό και στους έλληνες οδηγούς ότι όποιος επιλέγει να μετακινηθεί με το ΙΧ αυτοκίνητό του στις καθημερινές ώρες αιχμής στην πόλη, θα μετακινείται αργά. Βέβαια, λανθάνουσες και αδιέξοδες συζητήσεις επανέρχονται κατά καιρούς, όταν δηλαδή ακούμε ότι αναζητούνται "λύσεις" για το (άλυτο) κυκλοφοριακό ή γίνεται κουβέντα για αστικά διόδια ή για τους τροχονόμους που "διευκολύνουν" τα ΙΧ να μποτιλιάρουν λίγο παρακάτω.

Από τη στιγμή που όλοι μας θα αποδεχθούμε και θα συμφιλιωθούμε με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, όπως δηλαδή αποδεχόμαστε τη ζέστη, το κρύο, τη βροχή, τότε μόνο μπορούμε να εξετάσουμε σε σωστή βάση πλέον με ποιό άλλο τρόπο μπορούμε να αποφύγουμε τη συμφόρηση και να μετακινηθούμε γρήγορα και αξιόπιστα στις σύγχρονες πόλεις. Η απάντηση είναι απλή αρκεί να είναι ειλικρινής: ο μόνος εναλλακτικός τρόπος μετακίνησης είναι προφανώς τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), στα οποία και οφείλουμε να δώσουμε προτεραιότητα. Μάλιστα, επειδή η οδική υποδομή είναι περιορισμένη, ο μόνος τρόπος για να δώσουμε προτεραιότητα και να κάνουμε γρήγορα και αξιόπιστα τα ΜΜΜ είναι να πάρουμε την προτεραιότητα από την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων.

Δηλαδή, με λίγα λόγια, είτε θα έχουμε συμφόρηση και των ΙΧ και των λεωφορείων και θα πηγαίνουν όλοι αργά, είτε θα έχουμε ακόμη μεγαλύτερη συμφόρηση των ΙΧ και περισσότερο χώρο για να μετακινούνται γρηγορότερα και πιο αξιόπιστα οι πολλοί με τα λεωφορεία. Η επιλογή για λιγότερη συμφόρηση των ΙΧ δεν υφίσταται. Σε καμία σύγχρονη πόλη, στην Ευρώπη τουλάχιστον, δεν υπάρχει χώρος για να κινούνται γρήγορα και άνετα στην ώρα αιχμής και τα ΙΧ και τα λεωφορεία. Τις ενσυνείδητες ή υποσυνείδητες κουτοπόνηρες ιδέες "να παίρνουν οι άλλοι τα ΜΜΜ για να πηγαίνω εγώ γρήγορα με το ΙΧ μου", ή "να βάλουμε διόδια εισόδου στα κέντρα των πόλεων για να μπαίνω άνετα εγώ που έχω να πληρώνω" τις έχουν σχεδόν όλοι με αποτέλεσμα την αυτόματη ακύρωσή τους.

Η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ μοιάζει να έχει γίνει κατανοητή από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ως αποτέλεσμα του Οδοιπορικού για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της Επόμενης Δεκαετίας (www.ses.gr) και των Θέσεων για το Συγκοινωνιακό Σύστημα της Θεσσαλονίκης (http://www.ses.gr/docs/theseis/SES-2008_TheseisBoreiouElladas.pdf). Επίσης, η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ μοιάζει να έχει γίνει πλέον κατανοητή και από την κεντρική εξουσία, εάν διαβάσει κανείς τη στρατηγική για την αστική κινητικότητα (http://www.minenv.gr/download/2008-03-17.eisigisi.astiki.kinitikotita.pdf) και το εθνικό σχέδιο αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (http://www.minenv.gr/download/2008-05-12.eisigisi.gia.to.ethniko.sxedio.antimetopisis.tis.atmosferikis.ripansis.doc) που ανακοίνωσε πρόσφατα ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ. Όμως, οι γενικές αρχές και κατευθύνσεις, όσο σωστές και να είναι, για να οδηγήσουν σε αποτελέσματα πρέπει να γίνουν αποδεκτές και να εφαρμοστούν από τις μικρές και μεγάλες τοπικές κοινωνίες.

Η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ και η ειλικρινής παραχώρηση χώρου στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς απευθύνεται πρώτιστα στις τοπικές κοινωνίες όλων των μικρών και μεγάλων πόλεων της χώρας: τους πολίτες, τους εκπροσώπους τους, αλλά και ιδιαίτερα τα μέσα ενημέρωσης και όλους όσους επηρεάζουν τις αποφάσεις. Οι τοπικές αρχές ξεκινούν πρωτοβουλίες για να μειώσουν τον ωφέλιμο χώρο των ΙΧ και να τον δώσουν στα ΜΜΜ, στους πεζούς και στα ποδήλατα, μόνο εάν οι πολίτες όχι μόνο έχουν συμφιλιωθεί με τη συμφόρηση των ΙΧ τους, αλλά και αποδέχονται την περαιτέρω συμφόρηση των ΙΧ τους για να γίνουν πιο γρήγορες και άνετες οι μετακινήσεις τους με λεωφορεία και πεζή. Λιγότερο ή περισσότερο επιτυχημένα παραδείγματα από τη Λάρισα, τις Σέρρες και αρκετές άλλες ελληνικές και ευρωπαϊκές πόλεις αποδεικνύουν άλλωστε ότι πράγματι υπάρχει καλύτερη ποιότητα ζωής συμπιέζοντας την κυκλοφορία των ΙΧ.

Η ελληνική κοινωνία του 2008 είναι πλέον ώριμη όσο ποτέ να σταματήσει να σκέφτεται μόνο το ΙΧ, να συμφιλιωθεί με τη συμφόρηση των ΙΧ και να ξεκινήσει να απαιτεί παραχώρηση χώρου από τα ΙΧ στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στους πεζούς, να απαιτεί περισσότερη συμφόρηση για τις ιδιωτικές μετακινήσεις και μεγαλύτερη προτεραιότητα στις μαζικές μετακινήσεις. Οι βασικές αυτές συγκοινωνιακές επιλογές είναι κύρια ζήτημα δημοκρατίας αφού τελικώς οι λίγοι ΙΧήδες (ανά χλμ. οδού) πρέπει να σεβαστούν και να υποχωρήσουν προς όφελος των πολλών (ανά χλμ. οδού) επιβατών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Οφείλουμε λοιπόν ως Συγκοινωνιολόγοι να αγωνιστούμε με όλες μας τις δυνάμεις να γίνεται αποδεκτή όχι μόνο στη θεωρία αλλά και στην πράξη η προτεραιότητα των ΜΜΜ και των πεζών έναντι των ΙΧ σε όλες τις μικρές και μεγάλες αποφάσεις οργάνωσης της κυκλοφορίας στις σύγχρονες ελληνικές πόλεις.
Διαβάστε περισσότερα...

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους

Οι 17 πιο όμορφες ημέρες της σύγχρονης ιστορίας της Αθήνας, επεφύλαξαν σε όλους μία ακόμη πολύ ευχάριστη έκπληξη, την εξαιρετικά επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών, τις οποίες σχεδίασαν, μελέτησαν, οργάνωσαν, υλοποίησαν και διαχειρίστηκαν οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι. Θεωρώ υποχρέωση και τιμή μου, ως Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κατά την κρίσιμη περίοδο προετοιμασίας 2000 - 2003, με συνολική εικόνα για το εγχείρημα, να εκφράσω ένα μεγάλο μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι χρησιμοποίησαν τις πιο σύγχρονες διεθνείς αρχές του Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού και ετοίμασαν έναν πολύ ανταγωνιστικό φάκελο υποψηφιότητας. Η κατάλληλη τεκμηρίωση του φακέλου για τις Ολυμπιακές Μεταφορές από τους Συγκοινωνιολόγους έπαιξε άλλωστε σημαντικό ρόλο στην τελική απόφαση της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι πολύ έγκαιρα ετοίμασαν το Στρατηγικό Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών και προσδιόρισαν με ακρίβεια πότε και τι πρέπει να γίνει τόσο στη συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης, όσο και στη διαχείρισή της υποδομής αυτής. Μάλιστα, οι Συγκοινωνιολόγοι διασφάλισαν ώστε ο σχεδιασμός των Ολυμπιακών Μεταφορών - σε αντίθεση με τους περισσότερους άλλους τομείς - να μην παρουσιάσει καθυστέρηση σε καμία φάση της προετοιμασίας.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας τολμούσαν να επισημαίνουν τις αδυναμίες προς βελτίωση των Ολυμπιακών Μεταφορών, σε πολλές περιπτώσεις εισπράττοντας τη σκληρή δυσαρέσκεια των κρατούντων. Έτσι οι Συγκοινωνιολόγοι κατάφεραν το Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών να βελτιώνεται συνεχώς καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας, ετοίμασαν κατάλληλα τους Αθηναίους για τη συγκοινωνιακή συμπεριφορά που πρέπει να επιδείξουν κατά τη διάρκεια των Αγώνων. Μάλιστα, αυτή η επιμονή των Συγκοινωνιολόγων είχε ως αποτέλεσμα την έγκαιρη και σωστή ενημέρωση των Αθηναίων αλλά και την υποδειγματική συγκοινωνιακή συμπεριφορά τους κατά τη διάρκεια των Αγώνων.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι κατάφεραν να ξεπεράσουν τα τεράστια εγγενή προβλήματα του συστήματος μεταφορών της Αθήνας και να οργανώσουν το Ολυμπιακό Σύστημα Μεταφορών ώστε να μπορέσει να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις μετακινήσεων της Ολυμπιακής Οικογένειας και των θεατών. Οι Συγκοινωνιολόγοι συνεισέφεραν στον - υπό άλλες συνθήκες αδύνατο - συντονισμό της πληθώρας συναρμόδιων συγκοινωνιακών φορέων, έστω για τις 17 Ολυμπιακές ημέρες.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους όχι μόνο διότι κατάφεραν να βρουν τις κατάλληλες τεχνικές λύσεις στα πολύπλοκα συγκοινωνιακά ζητήματα των Αγώνων, αλλά και διότι πέτυχαν να πείσουν τους κρατούντες για την ορθότητα των προτάσεων τους, ορθότητα που επιβεβαιώθηκε με την ιδιαίτερα επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών μεταφορών κατά τη διάρκεια των 17 Ολυμπιακών ημερών. Οι Συγκοινωνιολόγοι πέτυχαν την εφαρμογή της ολοκληρωμένης συγκοινωνιακής προσέγγισης για την ανάπτυξη και λειτουργία της υφιστάμενης και νέας συγκοινωνιακής υποδομής.

Οι Συγκοινωνιολόγοι που τα τελευταία χρόνια αφιέρωσαν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τη ζωή τους στην ετοιμασία των Αγώνων πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ειδικής ονομαστικής αναφοράς από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων - ίσως στο σχετικό συνέδριο του ΣΕΣ τον Νοέμβριο. Οι Συγκοινωνιολόγοι αυτοί συνεισέφεραν από πολλές και διαφορετικές θέσεις, όπως τα στελέχη της Οργανωτικής Επιτροπής των Αγώνων, τα στελέχη των αρμόδιων Δημόσιων και Ιδιωτικών Υπηρεσιών και Οργανισμών, οι Σύμβουλοι και Μελετητές των παραπάνω φορέων, αλλά και εκείνοι που εργάστηκαν ανιδιοτελώς όπως οι ουκ ολίγοι εθελοντές Συγκοινωνιολόγοι και τα μέλη των Διοικητικών Συμβουλίων του ΣΕΣ. Οπωσδήποτε βέβαια οφείλει κανείς να ξεχωρίσει τον εμπνευστή και βασικό συντελεστή του συστήματος των Ολυμπιακών Μεταφορών, τον Ομότιμο Καθηγητή του ΕΜΠ κ. Ιωάννη Φραντζεσκάκη.

Η επιτυχημένη συγκοινωνιακή λειτουργία της Αθήνας κατά τις 17 Ολυμπιακές ημέρες αφορούσε βέβαια σε μία εξαιρετική περίοδο, όπου αφενός η υπόλοιπη ζωή στην πόλη ήταν σημαντικά περιορισμένη και αφετέρου το βασικό χαρακτηριστικό των μετακινήσεων ήταν η μαζικότητα όσον αφορά στον προορισμό ή την προέλευση (προς/από τα στάδια). Κατά συνέπεια, η οποιαδήποτε μεταφορά της επιτυχημένης αυτής εμπειρίας στην εκτός Αγώνων καθημερινότητα απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, η επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών περιέχει μία σειρά από βασικά μαθήματα για τη σωστή συγκοινωνιακή λειτουργία της πόλης. Τα βασικά αυτά μαθήματα είναι απαραίτητο χωρίς φόβο και πάθος να τα καταγράψουν αναλυτικά οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι και να τα λάβουν σοβαρά υπόψη τους οι Αρχές ώστε να ξεκινήσει συστηματικά η σταδιακή βελτίωση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στην Αθήνα. Τα βασικότερα μαθήματα από την επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών μπορούν να συνοψιστούν στα παρακάτω τέσσερα γενικά σημεία:

Όταν η Πολιτεία ακούει τους Συγκοινωνιολόγους και εφαρμόζει τις προτάσεις τους τότε κερδίζει πολύ περισσότερα από εκείνα που χάνει. Αναμφισβήτητα, οι προτάσεις των Συγκοινωνιολόγων έχουν οικονομικό και κοινωνικό κόστος, το κόστος αυτό όμως είναι οπωσδήποτε πολύ χαμηλότερο από το κόστος της συγκοινωνιακής αδράνειας.

Η διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων είναι πολύ πιο σημαντική από την προσφορά συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Δηλαδή με την κατάλληλη συγκοινωνιακή συμπεριφορά των πολιτών λύνονται πολύ περισσότερα προβλήματα από εκείνα που λύνονται με τις επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο ή στον στόλο των οχημάτων.

Ο συντονισμός των φορέων σε μητροπολιτικό επίπεδο αποτελεί τη μοναδική λύση για την αποφυγή αλληλοαναιρούμενων επεμβάσεων. Παραδείγματος χάριν, εάν η Τροχαία δεν υποστηρίξει συνειδητά την προτεραιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έναντι των ΙΧ, ακόμη και ο πιο σύγχρονος και πολυπληθής στόλος λεωφορείων δεν μπορεί να προσφέρει οποιαδήποτε ουσιαστική βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Η συστηματική μελέτη και προγραμματισμός των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία τους. Δηλαδή, οι κατ' εκτίμηση επεμβάσεις χωρίς τεκμηρίωση και διάλογο δημιουργούν αρκετά νέα προβλήματα χωρίς απαραίτητα να αντιμετωπίζουν επαρκώς τα παλαιά προβλήματα και μάλιστα συνήθως με υψηλό κόστος υλοποίησης.

Αναμφισβήτητα, οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι μπορούν σήμερα να είναι περήφανοι ότι συνεισέφεραν στη γιγαντιαία προσπάθεια της σωστής διοργάνωσης των Ολυμπιακών Αγώνων με το πιο επιτυχημένο σύστημα Ολυμπιακών Μεταφορών των μοντέρνων Ολυμπιακών Αγώνων. Η επιτυχία αυτή αυξάνει τις προσδοκίες των πολιτών απέναντι στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους για την αντιμετώπιση των προβλημάτων της συγκοινωνιακής καθημερινότητας της Αθήνας και των άλλων ελληνικών πόλεων, προσδοκίες τις οποίες δεν πρέπει να διαψεύσουμε.
Διαβάστε περισσότερα...

Οι συγκοινωνιακές προκλήσεις της Αθήνας του 2004

Το τέλος του 2003 βρίσκει την Ολυμπιακή πόλη σε μία νέα συγκοινωνιακή πραγματικότητα, όπως αυτή διαμορφώνεται με σειρά έργων, των οποίων η λειτουργία ξεκίνησε (Αττική Οδός) ή θα ξεκινήσει τους επόμενους μήνες (ανισόπεδοι κόμβοι και οδικοί άξονες, επεκτάσεις μετρό, τραμ) ή τα επόμενα χρόνια (προαστιακός σιδηρόδρομος). Η συγκοινωνιακή πραγματικότητα της Αθήνας του 2003 χαρακτηρίζεται επίσης από την πλήρη έλλειψη σχεδίου λειτουργίας της συγκοινωνιακής υποδομής με αποτέλεσμα η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των πολιτών να παραμένει σε απαράδεκτα για Ευρωπαϊκή πόλη επίπεδα.

Η νέα συγκοινωνιακή πραγματικότητα της Αθήνας του 2004 βρίσκει την Αθήνα με περισσότερα από 2 εκατομμύρια ΙΧ αυτοκίνητα, για τα οποία δεν υπάρχει επαρκής χώρος ούτε για τη στάθμευσή τους αλλά ούτε και για την ταυτόχρονη κυκλοφορία τους κατά τις ώρες της αιχμής. Μάλιστα, την επόμενη εξαετία αναμένεται σημαντική περαιτέρω αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων ΙΧ στη χώρα και στο λεκανοπέδιο. Οι κρατούντες εξακολουθούν να μην έχουν καταλάβει ότι η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των σύγχρονων μεγαλουπόλεων βασίζεται στα μέσα μαζικής μεταφοράς και σε ολοκληρωμένες λύσεις για τη στάθμευση (ελεγχόμενη στάθμευση, χώροι στάθμευσης εκτός οδού) και επιμένουν σε πολιτικές που θυμίζουν έντονα "πρωτο-καπιταλιστικές περιόδους", όπου το κράτος παραδίδεται αμαχητί στα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς και στην αλόγιστη και μαζική "μπετονοποίηση" της πόλης.

Οι συνεχείς εξαγγελίες των κρατούντων περί ποιότητας ζωής και περιβαλλοντικής πολιτικής στην Αθήνα παραμένουν χωρίς αντικείμενο στην Αθήνα του 2003, αφού η υποταγή στα ΙΧ και στην κατασκευή έργων ανεξαρτήτως της χρησιμότητάς τους οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια στην περαιτέρω υποβάθμιση της προσφερόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των Αθηναίων. Παραδείγματος χάριν, την ώρα που ο Υπουργός Μεταφορών διακηρύσσει συνεχώς ότι πρέπει να ενθαρρύνεται η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, συνηγορεί (με την υπογραφή του ΟΑΣΑ) στην κατάργηση των λεωφορειολωρίδων στον κόμβο Αμπελοκήπων για την καλύτερη εξυπηρέτηση των ΙΧ!! Ομοίως, η Υπουργός Δημοσίων Έργων διακηρύσσει συγκοινωνιακές λύσεις την ώρα που εγκαινιάζει νέους υπόγειους σταθμούς αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης, οι οποίοι θα προσελκύσουν περισσότερα ΙΧ στο κέντρο και θα οδηγήσουν σε επιδείνωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Μέσα στο πλαίσιο αυτό, η Αθήνα του 2004 βρίσκεται μπροστά σε δύο ιστορικές συγκοινωνιακές προκλήσεις, την επιτυχημένη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των Ολυμπιακών Αγώνων και την κατάλληλη λειτουργία των υφιστάμενων και των νέων μικρών και μεγάλων συγκοινωνιακών έργων. Η επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών μπορεί να δημιουργήσει τεράστια υστεροφημία για την Αθήνα σε ολόκληρη την υφήλιο, ενώ η σωστή λειτουργία των έργων είναι δυνατόν να οδηγήσει στη σταδιακή συγκοινωνιακή μεταμόρφωση της Αθήνας κατά την επόμενη πενταετία και την ουσιαστική αναβάθμιση της παρεχόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Η πρόκληση της σωστής λειτουργίας των Ολυμπιακών Μεταφορών κατά τη διάρκεια των 17 ημερών των Αγώνων αφορά στην αξιόπιστη εξυπηρέτηση των 45.000 μελών της Ολυμπιακής Οικογένειας (αθλητές, συνοδοί, επίσημοι και δημοσιογράφοι) και των περίπου 400.000 μετακινουμένων θεατών (μέγιστη τιμή 540.000) καθημερινά. Δεδομένου ότι το σύστημα μεταφορών της Αθήνας εξυπηρετεί καθημερινά σχεδόν 8 εκ. μετακινήσεις, ενώ τον τυπικό Αύγουστο οι μετακινήσεις αυτές δεν ξεπερνούν τα 6 εκ., το εγχείρημα των Ολυμπιακών Μεταφορών είναι σαφώς πραγματοποιήσιμο μέσα στο πλαίσιο των δυνατοτήτων της πόλης.

Για την επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών είναι βέβαια απαραίτητο να ενταθούν οι προσπάθειες για την αντιμετώπιση των κρίσιμων σημείων των Ολυμπιακών Μεταφορών. Πρέπει δηλαδή να ολοκληρωθούν ορισμένα "κρίσιμα συγκοινωνιακά" έργα υποδομής (αναβάθμιση του ΗΣΑΠ, επέκταση μετρό έως το αεροδρόμιο, σύνδεση Λ. Κηφισού με την Παραλιακή, Λ.Βάρης-Κορωπίου, καταρχήν λειτουργία Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, κλπ.). Επίσης, πρέπει να διασφαλιστεί η αποτελεσματική λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς και ιδιαίτερα των Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών καθώς και να τιθασευτούν τα προβλήματα της γενικευμένης παράνομης στάθμευσης και να βελτιωθούν οι απαράδεκτες συνθήκες κίνησης των πεζών.

Η σωστή λειτουργία των υφιστάμενων και νέων έργων αποτελεί τη δεύτερη βασική πρόκληση της Αθήνας του 2004 αφού η αλλαγή στον τρόπο διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης μπορεί να αναστρέψει σταδιακά τα σημερινά φαινόμενα χαμηλής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Για τον λόγο αυτό είναι απαραίτητη η ετοιμασία και εφαρμογή συνολικής στρατηγικής ανάπτυξης του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας που θα περιλαμβάνει:

· τον αποτελεσματικό συντονισμό των δράσεων (ενοποίηση αρμοδιοτήτων συγκοινωνιακών φορέων, παρακολούθηση των κυκλοφοριακών συνθηκών, κλπ.),
· την ουσιαστική ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς (διασφάλιση προτεραιότητας λεωφορείων, δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης ΙΧ στους σταθμούς του μετρό, κλπ.),
· την ανάπτυξη βιώσιμων λύσεων για τη στάθμευση (ελεγχόμενη στάθμευση, κατάλληλη επιλογή υπόγειων χώρων στάθμευσης),
· τη μεταστροφή της συγκοινωνιακής συμπεριφοράς των Αθηναίων (τερματισμός αλόγιστης χρήσης ΙΧ, κλπ.).

Το 2004 είναι δυνατόν να ξεκινήσει η συγκοινωνιακή αναγέννηση της Αθήνας, στον βαθμό που θα εγκαταλειφθούν οι σημερινές αδιέξοδες πρακτικές απρογραμμάτιστης υποστήριξης των ΙΧ και των έργων και θα δοθεί επιτέλους προτεραιότητα στην κατάλληλη συνολική διαχείριση και λειτουργία των επιμέρους στοιχείων του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας. Το δυναμικό των νέων έργων (Αττική οδός, μετρό, τραμ, κέντρο διαχείρισης της κυκλοφορίας, κλπ.) δεν πρέπει να παραμείνει ανεκμετάλλευτο, αλλά πρέπει να αξιοποιηθεί με γνώμονα την εξυπηρέτηση των πολιτών και όχι την εξυπηρέτηση των υπηρεσιών και των κατασκευαστών των έργων.
Διαβάστε περισσότερα...

Ένδοια συγκοινωνιακής πολιτικής πίσω από τα μεγάλα έργα

Τις παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων στην Ελλάδα, η διεθνής Κοινότητα των ειδικών Συγκοινωνιολόγων παραμένει άφωνη μπροστά στην άνευ προηγουμένου μαζική υλοποίηση συγκοινωνιακών έργων χωρίς σχέδιο λειτουργίας τους. Είναι άλλωστε εντυπωσιακό πως παρά τη λειτουργία σημαντικών συγκοινωνιακών έργων, η εξυπηρέτηση της συντριπτικής πλειοψηφίας των μετακινουμένων τόσο στην Πρωτεύουσα όσο και στο σύνολο της χώρας παραμένει καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα, επιβεβαιώνοντας δυστυχώς, ακόμη και τις πιο απαισιόδοξες προβλέψεις των ειδικών.

Η πλήρης απουσία συγκοινωνιακής πολιτικής και συγκεκριμένων ποσοτικών στόχων εξυπηρέτησης του πολίτη έχει ως αποτέλεσμα να περιορίζεται σημαντικά η αξιοποίηση των τεράστιων επενδύσεων που πραγματοποιούνται σήμερα στη συγκοινωνιακή υποδομή της χώρας. Επιπλέον, η μοναδική ευκαιρία που δημιουργούν τα μεγάλα έργα για θαρραλέες αλλαγές στη λειτουργία των πόλεων και στη συμπεριφορά των πολιτών χάνεται ανεπιστρεπτί αφού ο ελεύθερος χώρος που δημιουργούν τα μεγάλα έργα μένει αναξιοποίητος και παραδίδεται σταδιακά σε νέα φαινόμενα έκρυθμης συμφόρησης.

Η πολυδιαφημισμένη Αττική Οδός αποτελεί πράγματι οδικό έργο με τεράστιες δυνατότητες εξυπηρέτησης του πληθυσμού της μητρόπολης της Ελλάδας. Το γεγονός όμως ότι υλοποιήθηκε ανεξάρτητα από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο, το οποίο εξακολουθεί να εμφανίζει γενικευμένες κυκλοφοριακές ανεπάρκειες, έχει ως αποτέλεσμα την ταχεία εξανέμιση των όποιων πλεονεκτημάτων θα μπορούσε να επιφέρει η λειτουργία αυτού του υψηλών προδιαγραφών άξονα περιφερειακής κίνησης στην Αττική. Οι νέοι σημαντικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν στις βασικές (μελλοντικά και στις δευτερεύουσες) απολήξεις της Αττικής Οδού (Λ.Καρέα-Κατεχάκη, Λ.Κηφισού), με αποτέλεσμα σταδιακά το κέρδος χρόνου από την κυκλοφορία επί της Αττικής Οδού να ακυρώνεται από τον χαμένο χρόνο στις ουρές εισόδου και εξόδου στο παρακείμενο οδικό δίκτυο.

Οι ανισόπεδοι κόμβοι στη Λ.Κηφισίας μπορεί να φανούν χρήσιμοι για τη λειτουργία του Ολυμπιακού Δακτυλίου τον Αύγουστο του 2004, η επιρροή τους όμως στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στη Λ. Κηφισίας κατά τις ώρες αιχμής θα είναι εξαιρετικά περιορισμένη αφού η κυκλοφοριακή συμφόρηση απλώς μετατίθεται σε επόμενο σημείο της διαδρομής προς το κέντρο. Ομοίως, στον Κόμβο Αμπελοκήπων, οι θεαματικές βελτιώσεις στην κυκλοφορία των ΙΧ πραγματοποιήθηκαν εις βάρος των λεωφορειολωρίδων και της κίνησης και ασφάλειας των πεζών, ενώ το όποιο όφελος στην κυκλοφορία αναμένεται να εξανεμιστεί σταδιακά στα άλλα κοντινά σημεία συμφόρησης.

Οι τρεις νέοι υπόγειοι σταθμοί αυτοκινήτων (Ριζάρη, Κάνιγγος, Π.Άρεως) αποτελούν επιτυχημένη κοινή αξιοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων, αλλά και κατεξοχήν απρογραμμάτιστη επέμβαση με σαφώς αρνητικά αποτελέσματα στις κυκλοφοριακές συνθήκες αφού αντί να προορίζονται για την εξυπηρέτηση των αυξημένων αναγκών των κατοίκων, σχεδιάστηκαν (λόγω υψηλότερης ανταποδοτικότητας) να εξυπηρετούν τους εργαζόμενους και επισκέπτες της πόλης προσελκύοντας έτσι ακόμη περισσότερα ΙΧ και αντίστοιχη κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της Αθήνας. Σε αντίθεση με τις διεθνείς τάσεις (Λονδίνο, Παρίσι, κλπ.) όπου απαγορεύεται πλέον η δημιουργία χώρων στάθμευσης στα νέα κτίρια εμπορικών χρήσεων, στην Αθήνα του 2004, η παντελής έλλειψη πολιτικής στάθμευσης οδηγεί στη συνεχιζόμενη επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην πόλη με σοβαρότατες συνέπειες ακόμα και στις μετακινήσεις κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων.

Τα νέα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) σε σταθερή τροχιά, όπως οι επεκτάσεις μετρό, η νέα γραμμή τραμ, ο μελλοντικός προαστιακός σιδηρόδρομος, έχουν ξεκινήσει να ανεβάζουν σε νέα τροχιά τη δημοτικότητα των δημόσιων συγκοινωνιών. Παρόλα αυτά, τα οφέλη του μετρό και του τραμ περιορίζονται αδικαιολόγητα από την πλήρη απουσία των απαραίτητων συνοδευτικών μέτρων. Κανένας από τους προβλεπόμενους σταθμούς αυτοκινήτων για μετεπιβίβαση στα ΜΜΜ σε σταθερή τροχιά δεν έχει υλοποιηθεί, τα λεωφορεία που τροφοδοτούν το μετρό εξακολουθούν να είναι εγκλωβισμένα στην κυκλοφορία, το τραμ θα κινείται χωρίς προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, οι επιβάτες των ΜΜΜ εξακολουθούν να πληρώνουν τρία (μελλοντικά τέσσερα;) διαφορετικά εισιτήρια στα ΜΜΜ της Αθήνας και η υποδομή διαδρομών πεζών στις περιοχές των τερματικών σταθμών παραμένει εχθρικότατη για τον επιβάτη των ΜΜΜ.

Η μέθοδος της συγχρηματοδότησης των συγκοινωνιακών έργων εισάχθηκε με επιτυχία στην Ελλάδα την προηγούμενη δεκαετία (Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, Αττική Οδός, Αεροδρόμιο Αθηνών) αλλά σήμερα έχει καταντήσει μέσο για την πλειοδοσία υποσχέσεων έργων σε όλη την επικράτεια. Σειρά συγκοινωνιακών έργων (μετρό Θεσσαλονίκης, Ιονία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, κλπ.) ανακηρύσσονται ως συγχρηματοδοτούμενα χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πολύ χαμηλή (εάν όχι αρνητική) ανταποδοτικότητά τους με βάση τη διεθνή εμπειρία, με αποτέλεσμα πολυετείς καθυστερήσεις, συμπαρασύροντας έτσι ακόμη και τα έργα που θα μπορούσαν πράγματι να είχαν προ πολλού υλοποιηθεί με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης (Αυτοκινητόδρομος Κορίνθου-Πάτρας, οδικοί άξονες Αττικής).

Η επιμονή της Ελληνικής Κυβέρνησης να ενταχθεί ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας (Καλαμάτα - Πάτρα - Αγρίνιο - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα - Κοζάνη) στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, πέρα από τις καλές προθέσεις, οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στη συνέχιση της απομόνωσης της Δυτικής Ελλάδας αφού η πολυδιάσπαση των περιορισμένων πόρων οδηγεί σε σημαντική καθυστέρηση της υλοποίησης των συγκοινωνιακών έργων προτεραιότητας (Εγνατία Οδός, αναβαθμισμένη οδική & σιδηροδρομική σύνδεση Κορίνθου-Πάτρας, Ιονία οδός). Αποτέλεσμα της απρογραμμάτιστης αυτής πλειοδοσίας έργων είναι η διαδρομή Κόρινθος - Ιωάννινα να παραμείνει για τουλάχιστον μία ακόμη δεκαετία μία από τις περισσότερο συγκοινωνιακά απαράδεκτες διαδρομές στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ένωση (υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι και υψηλή επικινδυνότητα).

Η ένδεια συγκοινωνιακής πολιτικής έχει ως αποτέλεσμα το Γ' ΚΠΣ και οι Ολυμπιακοί Αγώνες να αποτελούν σήμερα τη μεγάλη χαμένη ευκαιρία για την Ελλάδα. Τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα υλοποιούνται με κύριο γνώμονα την εξυπηρέτηση των υπηρεσιών και των κατασκευαστικών εταιρειών και όχι την εξυπηρέτηση των πολιτών, με αποτέλεσμα τη χαμηλή αξιοποίηση των τεράστιων αυτών επενδύσεων. Καθημερινή επιβεβαίωση της ένδειας συγκοινωνιακής πολιτικής αποτελούν οι ανεπαρκέστατες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στις περιοχές των εργασιών επί της οδού, οι οποίες με ιδιαίτερη ευκολία μηδενίζουν την εξυπηρέτηση και την ποιότητα ζωής των πεζών, των χρηστών των ΜΜΜ και των οδηγών.

Είναι προφανές ότι η βιασύνη για την υλοποίηση των Ολυμπιακών Έργων περιορίζει σήμερα κάθε συστηματική προσέγγιση της λειτουργίας των νέων συγκοινωνιακών έργων. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο, μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, να αναπτυχθεί ολοκληρωμένη στρατηγική λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων της χώρας με στόχο τη συνεχή βελτίωση της προσφερόμενης προς τον πολίτη συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Μετά την ολοκλήρωση των συγκοινωνιακών έργων, η Ελλάδα πρέπει να κερδίσει το στοίχημα της σωστής λειτουργίας των έργων αυτών, στοίχημα πιθανώς δυσκολότερο ακόμη και από εκείνο της ανάπτυξης των έργων.
Διαβάστε περισσότερα...

Η καλή συγκοινωνιακή συμπεριφορά είναι ίσως η σημαντικότερη κληρονομιά των Ολυμπιακών Αγώνων

Για την καλή λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων πρώτη προτεραιότητα αποτελεί η κατάλληλη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων, και έπονται η βελτίωση και η διαχείριση της οδικής υποδομής. Δηλαδή, πρώτη προτεραιότητα των σύγχρονων συγκοινωνιακών συστημάτων αποτελεί η προώθηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, η αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ (κυρίως μέσω της ελεγχόμενης στάθμευσης) και η ελάφρυνση των περιόδων και διαδρομών κυκλοφοριακής αιχμής και στη συνέχεια επιχειρούνται επιμέρους κυκλοφοριακές επεμβάσεις και ρυθμίσεις (ανισόπεδοι κόμβοι, μονοδρομήσεις, αντιδρομήσεις, κατάργηση αριστερών στροφών, τροποποιήσεις στον χρόνο πράσινης ένδειξης των σηματοδοτών, κλπ). Αυτό δηλαδή που στην αγγλική γλώσσα αποδίδεται ως προτεραιότητα του transportation management έναντι του traffic engineering.

Για την κατάλληλη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων καθοριστικό ρόλο παίζει η συμμετοχή των πολιτών, η συμπεριφορά των οποίων θα κρίνει την απόδοση του συγκοινωνιακού συστήματος. Άλλωστε στη συστηματική συμμετοχή των πολιτών στον σχεδιασμό και τη λειτουργία των σύγχρονων συγκοινωνιακών συστημάτων στηρίζεται και η πολιτική αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών προβλημάτων στις περισσότερες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις. Επίσης, η σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά είναι εκείνη που θα καθορίσει σε σημαντικό βαθμό και την επιτυχία του συστήματος μεταφορών που θα εξυπηρετήσει τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Είναι όμως έτοιμοι η Ελλάδα και οι Έλληνες για ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών στον σχεδιασμό και τη λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων;

Η απάντηση είναι ότι η Ελλάδα και οι Έλληνες είναι έτοιμοι και για τα καλύτερα και για τα χειρότερα. Σήμερα, οι ίδιοι Έλληνες επιδεικνύουν ταυτόχρονα και την χειρότερη και την καλύτερη συμπεριφορά τους ανάλογα το σύστημα συγκοινωνιών που χρησιμοποιούν. Οι ίδιοι οδηγοί οδηγούν με απαράδεκτο τρόπο (ακατάλληλη ταχύτητα, χρήση λωρίδας έκτακτης ανάγκης, κλπ.) στο παραμελημένο εθνικό οδικό δίκτυο Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη (ελλιπής σήμανση, σειρά κακοτεχνιών, ανεπαρκής αστυνόμευση, κλπ.), αλλά και με τον καλύτερο τρόπο στην αναβαθμισμένη Αττική Οδό (τήρηση υψηλών προδιαγραφών λειτουργίας, συστηματική συντήρηση και επιτήρηση, κλπ.). Οι ίδιοι επιβάτες αποφεύγουν να στοιβαχτούν στα αραιά δρομολόγια των λεωφορείων της Αθήνας που βρίσκονται χωρίς προτεραιότητα εγκλωβισμένα πίσω από ένα ανεπαρκές σύστημα κυκλοφορίας και στάθμευσης, αλλά ταυτόχρονα οι ίδιοι επιβάτες εκδηλώνουν τη σαφή προτίμησή τους στο καθαρό, γρήγορο και σωστά οργανωμένο νέο μετρό της Αθήνας (ο αριθμός των εξυπηρετούμενων επιβατών ξεπερνά ήδη κάθε πρόβλεψη). Οι ίδιοι οδηγοί σταθμεύουν με τον πιο απαράδεκτο τρόπο στα πεζοδρόμια και τις διαβάσεις πεζών των Ελληνικών πόλεων ως αποτέλεσμα της πλήρους απραξίας Κυβέρνησης και Τοπικής Αυτοδιοίκησης για τη διαχείριση της στάθμευσης, αλλά ταυτόχρονα χρησιμοποιούν υποδειγματικά το σωστά οργανωμένο σύστημα στάσης και στάθμευσης του νέου Διεθνή Αερολιμένα των Αθηνών.

Άλλωστε η συχνή δικαιολογία για τη "Μεσογειακή" ιδιοσυγκρασία των Ελλήνων είναι περισσότερο μία εύκολη δικαιολογία της Πολιτείας και των πολιτών για την ανεπάρκεια της λειτουργίας της συγκοινωνιακής υποδομής, παρά μία πραγματικότητα. Περίτρανη απόδειξη, της υψηλής προσαρμοστικότητας των Ελλήνων αποτελεί η γρήγορη αποδοχή και σωστή χρήση της ελεγχόμενης στάθμευσης την περίοδο 1996-1997, καθώς και του νέου μετρό και της Αττικής Οδού. Οι πολλές δυνατότητες των Ελλήνων οδηγών φαίνονται άλλωστε και από την χωρίς αναστολές σωστή κυκλοφοριακή και συγκοινωνιακή συμπεριφορά τους κάθε φορά που βρίσκονται στα σωστά οργανωμένα συστήματα συγκοινωνιών της Δυτικής Ευρώπης. Θα μπορούσε κανείς δηλαδή να πει ότι "μεσογειακή" ιδιοσυγκρασία δεν έχουν οι Έλληνες, αλλά τα συχνά ανοργάνωτα συγκοινωνιακά συστήματα της Ελλάδας που μεταβάλλουν τη συμπεριφορά ακόμα και των Δυτικοευρωπαίων πολιτών που τα χρησιμοποιούν.

Η αποδοχή και σωστή χρήση από τους πολίτες κάθε νέου συγκοινωνιακού έργου και μέτρου εξαρτάται καταρχήν από τη συμμετοχή τους στη φάση του σχεδιασμού και της υλοποίησης των έργων. Πως δηλαδή περιμένουν οι Αρχές να αποδεχθούν οι Αθηναίοι το Τραμ και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο αφού τους αγνόησε και τους αγνοεί επιδεικτικά καθόλη τη φάση του σχεδιασμού και της υλοποίησής τους; Πως περιμένουν δηλαδή οι Αρχές την αναβάθμιση της ποιότητας της ζωής στις περιοχές κατοικίας όταν η κεντρική Κυβέρνηση δεν αποδέχεται την εκπεφρασμένη βούληση των κατοίκων να διαφυλάξουν την οδική ασφάλεια και την ήρεμη οδήγηση με την εφαρμογή ειδικών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στα τοπικά οδικά δίκτυα; Κατά συνέπεια, μόνο μία θεσμοθετημένη και επαρκώς χρηματοδοτούμενη ουσιαστική διαδικασία συμμετοχής των πολιτών στη φάση του σχεδιασμού και υλοποίησης των έργων μπορεί να οδηγήσει στην απαραίτητη ορμή για την αποδοχή και σωστή συμπεριφορά των πολιτών που θα χρησιμοποιήσουν τη νέα συγκοινωνιακή υποδομή.

Ταυτόχρονα, η σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά αποτελεί και το κλειδί της επιτυχημένης λειτουργίας κάθε νέου μέτρου. Πως περιμένει δηλαδή η Πολιτεία να αποδεχθούν οι Αθηναίοι τις λεωφορειολωρίδες αφού επιδεικτικά δεν συνοδεύει τη λειτουργία τους με αντάξιες εκστρατείες ανάδειξης των πλεονεκτημάτων τους και με αποτελεσματικό σύστημα επιτήρησης της μη παραβίασης από άλλα σταθμευμένα ή κινούμενα οχήματα; Πως περιμένουν οι Αρχές να βελτιώσουν οι Έλληνες την οδική συμπεριφορά τους όταν οι ελάχιστες επικοινωνιακές εκστρατείες για την οδική ασφάλεια προβάλλονται κυρίως σε ώρες χαμηλής ακροαματικότητας, σε αντίθεση με τις συχνές και υψηλής ακροαματικότητας διαφημίσεις των συχνά επικίνδυνων επιδόσεων των αυτοκινήτων και των οδών (βλέπε την υπερβολή των 14 λεπτών για κάλυψη 30 χιλιομέτρων στην Αττική Οδό, δηλαδή κατά μέσο όρο 128 χλμ/ώρα!). Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο, η Πολιτεία να φροντίσει να συνοδεύει τα προτεινόμενα μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας και προώθησης της οδικής ασφάλειας με αντάξιες εκστρατείες ενημέρωσης και προώθησης της σωστής συμπεριφοράς και χρήσης των συγκοινωνιακών συστημάτων.

Επίσης, οι πολίτες οφείλουν να συνειδητοποιήσουν ότι η καλή συγκοινωνιακή εξυπηρέτησή τους εξαρτάται από τη δική τους κατάλληλη συμπεριφορά. Η εμμονή στη χρήση του ΙΧ ακόμη και όταν σε ορισμένες διαδρομές και ώρες υπάρχουν εναλλακτικά αξιόπιστα μέσα μαζικής μεταφοράς οδηγεί πρώτα από όλα στην ταλαιπωρία των ίδιων των οδηγών. Η απερίσκεπτη και βιαστική στάθμευση σε κυκλοφοριακά απαράδεκτα σημεία (γωνίες οδών, πεζοδρόμια, διαβάσεις πεζών) χωρίς προηγούμενη αναζήτηση πιθανών λιγότερο ενοχλητικών θέσεων συνηγορεί επίσης στη χειροτέρευση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Συχνά άλλωστε ο κυκλοφοριακός εγκλωβισμός των οδηγών λόγω κάποιου εξαιρετικού γεγονότος (πορεία, ποδοσφαιρικός αγώνας, κλπ.) οφείλεται στην ανεπαρκή ενημέρωσή τους για τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις του γεγονότος αυτού. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο να συνειδητοποιήσουν οι πολίτες ότι πριν από κάθε μετακίνησή τους οφείλουν να ενημερώνονται για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες και να κάνουν τις κατάλληλες επιλογές για τη βέλτιστη διαδρομή, τον κατάλληλο χρόνο αναχώρησης και τον καλύτερο συνδυασμό συγκοινωνιακών μέσων, όπως δηλαδή συμβαίνει σε κάθε σύγχρονο συγκοινωνιακό σύστημα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα του ρόλου της σωστής συγκοινωνιακής συμπεριφοράς αποτελεί το σύστημα μεταφορών των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, του οποίου η επιτυχία εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από την κατάλληλη διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων κατά τη διάρκεια των Αγώνων. Μόνο εάν οι Αθηναίοι και οι επισκέπτες υιοθετήσουν μία σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά κατά τη διάρκεια των 17 ημερών των Αγώνων, θα είναι δυνατή η υψηλή απόδοση του Ολυμπιακού συστήματος μεταφορών. Οι θεατές των Αγώνων οφείλουν να είναι σωστά ενημερωμένοι, να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς (άλλωστε δεν προβλέπονται χώροι στάθμευσης ΙΧ θεατών στα Στάδια) και να κατευθύνονται εγκαίρως (δηλαδή τουλάχιστον δύο ώρες πριν την έναρξη των Αγώνων) στους χώρους των Αγώνων. Ταυτόχρονα, οι Αθηναίοι που δεν θα επιλέξουν να πάνε στα Ολυμπιακά Στάδια οφείλουν να επιλέξουν ώρες και διαδρομές για τις μετακινήσεις τους που δεν θα συμπίπτουν με εκείνες των Ολυμπιακών μετακινήσεων. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο να ξεκινήσει εγκαίρως η επικοινωνιακή πολιτική ενημέρωσης για τη σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά κατά τη διάρκεια των Αγώνων.

Η σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά πρέπει μάλιστα να αποτελεί βασικό στόχο της σήμερα απούσας επικοινωνιακής πολιτικής των αρμόδιων Αρχών (Υπουργεία, Οργανισμοί, Τοπική Αυτοδιοίκηση) για την αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών προβλημάτων στην Ελλάδα. Η Πολιτεία οφείλει να αποδεικνύει καθημερινά, ότι ο τελικός στόχος των Αρχών δεν είναι η κατασκευή και τα εγκαίνια των συγκοινωνιακών έργων (βλέπε την εγκατάλειψη των προσβάσεων μετά τα λαμπρά εγκαίνια του νέου Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών), αλλά η σωστή ένταξη και λειτουργία των έργων αυτών για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πολιτών. Τα σημαντικά συγκοινωνιακά έργα που υλοποιούνται και ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων αποτελούν μοναδική ευκαιρία για την αλλαγή της συγκοινωνιακής συμπεριφοράς των Ελλήνων, η οποία άλλωστε θα αποτελέσει και τη βασικότερη συγκοινωνιακή κληρονομιά της χώρας μετά τους Αγώνες, πιθανώς σημαντικότερη και από αυτά καθεαυτά τα έργα.
Διαβάστε περισσότερα...