Η Πεζογέφυρα της Υποκρισίας

Στα μέσα Δεκεμβρίου ένας οδηγός παραβίασε το κόκκινο στη Λ. Κηφισίας, παρέσυρε έναν πεζό μαθητή (έναν από τους 23 πεζούς μαθητές που σκοτώνονται κάθε χρόνο στην Ελλάδα) και στη συνέχεια εξαφανίστηκε. Το τραγικό γεγονός αυτό πυροδότησε διαδηλώσεις μαθητών και γονέων, σχόλια στα ΜΜΕ και δηλώσεις της Πολιτείας. Ακούστηκαν και γράφτηκαν αρκετά για την άμεση κατασκευή πεζογέφυρας, την αλλαγή της σηματοδότησης, τη συμπεριφορά των τροχονόμων, τη διαπλάτυνση της νησίδας, κ.α. Όλα χρήσιμα, αλλά και αλληλοαναιρούμενα υπό προϋποθέσεις.

Ο τομέας της οδικής ασφάλειας αποτελεί παγκοσμίως τον κατεξοχήν τομέα όπου μπορεί να ξοδεύονται σημαντικά ποσά χωρίς αποτέλεσμα, αφού πολυδάπανες επεμβάσεις στην οδική υποδομή μπορεί υπό προϋποθέσεις να μην βελτιώνουν ένα πρόβλημα και ενίοτε να το χειροτερεύουν μάλιστα. Για τον λόγο αυτό στην επιστήμη της οδικής ασφάλειας προτείνεται στον σχεδιασμό, στη μελέτη και στην εφαρμογή των βελτιωτικών επεμβάσεων να λαμβάνεται υπόψη η συνολική λειτουργία του οδικού περιβάλλοντος.

Μάλιστα, οι σύγχρονες επιστημονικές τάσεις επιμένουν στη δημιουργία ενός οδικού περιβάλλοντος χωρίς εκπλήξεις για τον οδηγό και τον πεζό, που θα τους καθοδηγεί στις σωστές επιλογές στη διαδρομή τους και επιπλέον σε περίπτωση λάθους θα ελαχιστοποιεί τις πιθανότητες σοβαρού ατυχήματος. Για τον λόγο αυτό, έχει αποδειχθεί ότι οι μισο-δουλειές (ελλιπείς ή αλληλοαναιρούμενες επεμβάσεις) δημιουργούν λανθασμένες εντυπώσεις στους οδηγούς και στους πεζούς και είναι συχνά χειρότερες από το να μην κάναμε τίποτα.

Παραδείγματος χάριν, η κατασκευή μίας ή περισσότερων πεζογεφυρών στην εν λόγω περιοχή της Λ.Κηφισίας θα δώσει το σαφές αλλά λανθασμένο μήνυμα στους οδηγούς: μπορείτε να τρέχετε περισσότερο, οι πεζοί δεν χρησιμοποιούν τις ισόπεδες διαβάσεις. Και εάν όλοι οι πεζοί, μαθητές ή μη, χρησιμοποιούν τις - κατ' ανάγκην σε αραιές αποστάσεις - πεζογέφυρες, τότε τα αυτοκίνητα μπορούν να τρέχουν χωρίς να παρασύρουν πεζούς, αν όμως κάποιοι πεζοί βολεύονται καλύτερα να χρησιμοποιούν τις ισόπεδες διαβάσεις πεζών τότε οι λίγοι αυτοί πεζοί είναι ξαφνική έκπληξη για τους οδηγούς και η κατασκευή της πεζογέφυρας αυξάνει τον κίνδυνο ατυχημάτων με πεζό, αλλά και ατυχημάτων χωρίς πεζό λόγω των αυξημένων ταχυτήτων. Επιπλέον, εξακολουθεί να μην είναι εύκολα κατανοητό γιατί να ταλαιπωρούμε τους πεζούς να κάνουν περιπορείες και να σκαρφαλώνουν στις πεζογέφυρες για να περάσουν απέναντι μόνο και μόνο για να μην ενοχλήσουν τα αυτοκίνητα που τρέχουν.

Η Λ.Κηφισίας σήμερα αποτελεί όχι μόνο το κατ' εξοχήν παράδειγμα λανθασμένου σχεδιασμού και λειτουργίας μίας αστικής Λεωφόρου, αλλά και το κατ' εξοχήν παράδειγμα επιπολαιότητας της νεο-ελληνικής Κοινωνίας και Πολιτείας, όπου οι πολίτες και τα ΜΜΕ απαιτούν και οι εκλεγμένοι άρχοντές τους υπόσχονται και ταχύτητα και ασφάλεια (δύο έννοιες εξ' ορισμού αντιφατικές) με αποτέλεσμα οι προτάσεις των υπεύθυνων Συγκοινωνιολόγων ότι είναι αδύνατον να τα πετύχουμε και τα δύο μαζί να μην βρίσκουν καμία διέξοδο για να ακουστούν και να εφαρμοστούν. Στη Λ.Κηφισίας έχουμε την αποκορύφωση της αντίφασης που βρίσκουμε στους περισσότερους ελληνικούς δρόμους: οι μπαμπάδες να ζητούν να τρέχουν τα αυτοκίνητα για να πηγαίνουν γρήγορα στη δουλειά τους, οι μαμάδες να ζητούν να μην τρέχουν τα αυτοκίνητα για να σωθούν τα παιδιά τους, τα ΜΜΕ να καταγγέλλουν και να ζητούν μια το ένα μια το άλλο και η Πολιτεία να τα υπόσχεται και τα δύο. Το αποτέλεσμα είναι ο απαράδεκτα υψηλός για τα ευρωπαϊκά δεδομένα αριθμός νεκρών και τραυματιών στα οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα.

Επ' ευκαιρίας των Ολυμπιακών Αγώνων η Λ.Κηφισίας μετατράπηκε σε αστική Λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας με την κατασκευή τριών νέων ανισόπεδων κόμβων. Οι Συγκοινωνιολόγοι και οι Τοπικές Κοινωνίες και οι Αρχές τους εναντιώθηκαν τότε προβάλλοντας τα θέματα οδικής ασφάλειας. Μάταια όμως, διότι κέρδισαν οι ισχυρότερες Τοπικές Κοινωνίες των Βορείων Προαστίων που προτιμούσαν την ταχύτερη μετάβαση από και προς το κέντρο από μία ταχείας κυκλοφορίας αρτηρία, παραβλέποντας ότι θύματα της ταχύτητας μπορεί να ήταν τα δικά τους παιδιά. Η κατασκευή των άλλων δύο ανισόπεδων κόμβων δεν έγινε ποτέ, δημιουργώντας έτσι "πρόβλημα" στην ταχεία κυκλοφορία. Το κενό ήρθε να καλύψει η Τροχαία, με τους τροχονόμους - ζωντανούς σηματοδότες παγκόσμιας πρωτοτυπίας - που αποκαθιστούν την προτεραιότητα και την ταχεία κυκλοφορία στη Λ.Κηφισίας εις βάρος πρώτα από όλα των πεζών και ιδιαίτερα των μαθητών το πρωϊ και το μεσημέρι. Τι διαφορετικό θα μπορούσε άλλωστε να κάνει η Τροχαία, όταν καθημερινά γνωστοί ραδιοφωνικοί και τηλεοπτικοί σταθμοί και δημοσιογράφοι ξορκίζουν την κίνηση, ιδιαίτερα στη Λ.Κηφισίας - γιατί άραγε κυρίως αυτή τη Λεωφόρο; - και καταγγέλλουν τους υπευθύνους που δεν κάνουν κάτι για να πηγαίνουν τα αυτοκίνητα πιο γρήγορα - λες και στις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις έχει λιγότερη συμφόρηση.

Κατά συνέπεια, εάν θέλουμε να μην γίνονται οδικά ατυχήματα στη Λ.Κηφισίας αλλά και παντού στην Ελλάδα, πρέπει πρώτα από όλα να ψάξουμε μέσα μας. Οι γονείς μέσα στο σπίτι τους, οι πολίτες μέσα στους Δήμους τους, οι δημοσιογράφοι μέσα στους σταθμούς και τις εφημερίδες τους, οι Αρχές μέσα στις υπηρεσίες τους. Να σταματήσουμε την υποκρισία, διότι τα οδικά ατυχήματα τα προκαλούν οι δικές μας συμπεριφορές και όχι των άλλων. Πρέπει να αποφασίσουμε τι θέλουμε, να τρέχουμε και να σκοτωνόμαστε ή να πηγαίνουμε αργά χωρίς ατυχήματα. Τρίτη λύση δεν υπάρχει. Ο μοναδικός τρόπος για να πηγαίνουμε γρήγορα και με ασφάλεια είναι να παίρνουμε το Μετρό.

Παραδείγματος χάριν στη Λ.Κηφισίας, πρέπει πρώτα από όλα να ξεκαθαρίσουμε εάν θέλουμε ταχεία κυκλοφορία και ατυχήματα ή αργή κυκλοφορία χωρίς ατυχήματα. Κατά συνέπεια, πριν από την κατασκευή οποιασδήποτε πεζογέφυρας, εκείνο που χρειάζεται είναι να αξιοποιηθεί το υπερσύγχρονο Κέντρο Διαχείρισης της Κυκλοφορίας της Αθήνας για τη ρύθμιση των φωτεινών σηματοδοτών με επαρκή χρόνο και συχνότητα πράσινης ένδειξης για τους πεζούς κάθε 90 δευτερόλεπτα - και όχι κάθε 120 - όπως σε όλους τους άλλους σηματοδοτούμενους κόμβους του Λεκανοπεδίου, καθώς και η ρύθμισή τους ώστε η κυκλοφορία των οχημάτων να γίνεται σε οργανωμένα κύματα που θα επιτρέπουν επαρκή χρόνο κίνησης των πεζών και διάσχισης και των δύο κατευθύνσεων σε μία φάση (χωρίς αναμονή στη νησίδα). Επιπλέον, είναι απαραίτητη και η αλλαγή των καθηκόντων των Τροχονόμων, οι οποίοι πρέπει από υποστηρικτές των υψηλών ταχυτήτων να μετατραπούν σε επιτηρητές της τήρησης των χαμηλών ταχυτήτων (σε περίπτωση ατυχήματος, για ταχύτητα οχήματος 50 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 90%, ενώ για ταχύτητα οχήματος 30 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 10%). Οι παρεμβάσεις αυτές έχουν χαμηλότερο κόστος από την πεζογέφυρα, πολύ αποτελεσματικότερη επιρροή στη μείωση των ατυχημάτων και συνεισφέρουν και σε μία ήρεμη και πολιτισμένη οδήγηση.

Οι επιστήμονες Συγκοινωνιολόγοι έχουν τις λύσεις που με την κατάλληλη μελέτη μπορούν να μειώσουν σημαντικά τα οδικά ατυχήματα. Το ζητούμενο είναι, το σύνολο της Ελληνικής Κοινωνίας, οι γονείς, οι πολίτες, οι εκπρόσωποί τους, αλλά και ιδιαίτερα τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης και όλοι όσοι επηρεάζουν τις αποφάσεις να σταματήσουν την επιπόλαια και υποκριτική στάση "τα θέλω όλα τώρα" και να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους κατανοώντας ότι η μείωση των οδικών ατυχημάτων περνάει πρώτα από όλα από τη μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων όλων των οδηγών.

Διαβάστε περισσότερα...

Η μόνη διέξοδος από το κυκλοφοριακό είναι η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ

Η σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις πρόκειται να χειροτερέψει πολύ ακόμη. Αυτό λέγαμε οι Συγκοινωνιολόγοι στις αρχές της δεκαετίας, αυτό λέμε τώρα και αυτό θα λέμε και την επόμενη δεκαετία. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ έχει να αυξηθεί αρκετά ακόμη και τα χειρότερα για το κυκλοφοριακό είναι μπροστά μας.

Η σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις είναι προς το παρόν περιορισμένη σε σχέση με πολλές άλλες αντίστοιχες πόλεις τουλάχιστον στην Ευρώπη. Η πρωινή είσοδος με ΙΧ από τα προάστια στα κέντρα των αντίστοιχων ευρωπαϊκών πόλεων χρειάζεται στις περισσότερες περιπτώσεις υπερδιπλάσιο χρόνο από εκείνο που χρειάζεται στις ελληνικές πόλεις, πραγματικότητα που προφανώς δεν αντιλαμβανόμαστε εύκολα όταν επισκεπτόμαστε μόνο τουριστικά μια πόλη στην Ευρώπη. Έχουμε δρόμο μπροστά μας για να φτάσουμε τις συνθήκες συμφόρησης των άλλων ευρωπαϊκών πόλεων και τα χειρότερα για το κυκλοφοριακό είναι μπροστά μας.

Η πραγματικότητα είναι ότι για τη σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις ούτε μπορούμε και μάλλον ούτε πρέπει να κάνουμε κάτι. Στις πόλεις, όσο υπάρχουν δρόμοι τόσο θα γεμίζουν με αυτοκίνητα και όσο πιο πολύ διευκολύνουμε την κυκλοφορία τόσο περισσότεροι θα επιλέγουν να μετακινηθούν με το αυτοκίνητό τους. Στη θεωρία και στην πράξη της διαχείρισης της αστικής κυκλοφορίας έχει αποδειχθεί ότι αργά ή γρήγορα, η κυκλοφορία ισορροπεί στην κατάσταση της συμφόρησης. Το είδαμε σε δεκάδες πόλεις στην Ευρώπη, το είδαμε στις 6+6 λωρίδες του περιφερειακού του Παρισιού τα τελευταία 20 χρόνια, το διαπιστώνουμε και με την Αττική Οδό και τους άλλους άξονες στο Λεκανοπέδιο της Αθήνας.

Η μόνη διέξοδος από το κυκλοφοριακό είναι η συμφιλίωση με την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Επιτέλους, έχει αρχίσει πλέον να γίνεται κατανοητό και στους έλληνες οδηγούς ότι όποιος επιλέγει να μετακινηθεί με το ΙΧ αυτοκίνητό του στις καθημερινές ώρες αιχμής στην πόλη, θα μετακινείται αργά. Βέβαια, λανθάνουσες και αδιέξοδες συζητήσεις επανέρχονται κατά καιρούς, όταν δηλαδή ακούμε ότι αναζητούνται "λύσεις" για το (άλυτο) κυκλοφοριακό ή γίνεται κουβέντα για αστικά διόδια ή για τους τροχονόμους που "διευκολύνουν" τα ΙΧ να μποτιλιάρουν λίγο παρακάτω.

Από τη στιγμή που όλοι μας θα αποδεχθούμε και θα συμφιλιωθούμε με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, όπως δηλαδή αποδεχόμαστε τη ζέστη, το κρύο, τη βροχή, τότε μόνο μπορούμε να εξετάσουμε σε σωστή βάση πλέον με ποιό άλλο τρόπο μπορούμε να αποφύγουμε τη συμφόρηση και να μετακινηθούμε γρήγορα και αξιόπιστα στις σύγχρονες πόλεις. Η απάντηση είναι απλή αρκεί να είναι ειλικρινής: ο μόνος εναλλακτικός τρόπος μετακίνησης είναι προφανώς τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), στα οποία και οφείλουμε να δώσουμε προτεραιότητα. Μάλιστα, επειδή η οδική υποδομή είναι περιορισμένη, ο μόνος τρόπος για να δώσουμε προτεραιότητα και να κάνουμε γρήγορα και αξιόπιστα τα ΜΜΜ είναι να πάρουμε την προτεραιότητα από την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων.

Δηλαδή, με λίγα λόγια, είτε θα έχουμε συμφόρηση και των ΙΧ και των λεωφορείων και θα πηγαίνουν όλοι αργά, είτε θα έχουμε ακόμη μεγαλύτερη συμφόρηση των ΙΧ και περισσότερο χώρο για να μετακινούνται γρηγορότερα και πιο αξιόπιστα οι πολλοί με τα λεωφορεία. Η επιλογή για λιγότερη συμφόρηση των ΙΧ δεν υφίσταται. Σε καμία σύγχρονη πόλη, στην Ευρώπη τουλάχιστον, δεν υπάρχει χώρος για να κινούνται γρήγορα και άνετα στην ώρα αιχμής και τα ΙΧ και τα λεωφορεία. Τις ενσυνείδητες ή υποσυνείδητες κουτοπόνηρες ιδέες "να παίρνουν οι άλλοι τα ΜΜΜ για να πηγαίνω εγώ γρήγορα με το ΙΧ μου", ή "να βάλουμε διόδια εισόδου στα κέντρα των πόλεων για να μπαίνω άνετα εγώ που έχω να πληρώνω" τις έχουν σχεδόν όλοι με αποτέλεσμα την αυτόματη ακύρωσή τους.

Η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ μοιάζει να έχει γίνει κατανοητή από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ως αποτέλεσμα του Οδοιπορικού για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της Επόμενης Δεκαετίας (www.ses.gr) και των Θέσεων για το Συγκοινωνιακό Σύστημα της Θεσσαλονίκης (http://www.ses.gr/docs/theseis/SES-2008_TheseisBoreiouElladas.pdf). Επίσης, η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ μοιάζει να έχει γίνει πλέον κατανοητή και από την κεντρική εξουσία, εάν διαβάσει κανείς τη στρατηγική για την αστική κινητικότητα (http://www.minenv.gr/download/2008-03-17.eisigisi.astiki.kinitikotita.pdf) και το εθνικό σχέδιο αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (http://www.minenv.gr/download/2008-05-12.eisigisi.gia.to.ethniko.sxedio.antimetopisis.tis.atmosferikis.ripansis.doc) που ανακοίνωσε πρόσφατα ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ. Όμως, οι γενικές αρχές και κατευθύνσεις, όσο σωστές και να είναι, για να οδηγήσουν σε αποτελέσματα πρέπει να γίνουν αποδεκτές και να εφαρμοστούν από τις μικρές και μεγάλες τοπικές κοινωνίες.

Η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ και η ειλικρινής παραχώρηση χώρου στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς απευθύνεται πρώτιστα στις τοπικές κοινωνίες όλων των μικρών και μεγάλων πόλεων της χώρας: τους πολίτες, τους εκπροσώπους τους, αλλά και ιδιαίτερα τα μέσα ενημέρωσης και όλους όσους επηρεάζουν τις αποφάσεις. Οι τοπικές αρχές ξεκινούν πρωτοβουλίες για να μειώσουν τον ωφέλιμο χώρο των ΙΧ και να τον δώσουν στα ΜΜΜ, στους πεζούς και στα ποδήλατα, μόνο εάν οι πολίτες όχι μόνο έχουν συμφιλιωθεί με τη συμφόρηση των ΙΧ τους, αλλά και αποδέχονται την περαιτέρω συμφόρηση των ΙΧ τους για να γίνουν πιο γρήγορες και άνετες οι μετακινήσεις τους με λεωφορεία και πεζή. Λιγότερο ή περισσότερο επιτυχημένα παραδείγματα από τη Λάρισα, τις Σέρρες και αρκετές άλλες ελληνικές και ευρωπαϊκές πόλεις αποδεικνύουν άλλωστε ότι πράγματι υπάρχει καλύτερη ποιότητα ζωής συμπιέζοντας την κυκλοφορία των ΙΧ.

Η ελληνική κοινωνία του 2008 είναι πλέον ώριμη όσο ποτέ να σταματήσει να σκέφτεται μόνο το ΙΧ, να συμφιλιωθεί με τη συμφόρηση των ΙΧ και να ξεκινήσει να απαιτεί παραχώρηση χώρου από τα ΙΧ στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στους πεζούς, να απαιτεί περισσότερη συμφόρηση για τις ιδιωτικές μετακινήσεις και μεγαλύτερη προτεραιότητα στις μαζικές μετακινήσεις. Οι βασικές αυτές συγκοινωνιακές επιλογές είναι κύρια ζήτημα δημοκρατίας αφού τελικώς οι λίγοι ΙΧήδες (ανά χλμ. οδού) πρέπει να σεβαστούν και να υποχωρήσουν προς όφελος των πολλών (ανά χλμ. οδού) επιβατών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Οφείλουμε λοιπόν ως Συγκοινωνιολόγοι να αγωνιστούμε με όλες μας τις δυνάμεις να γίνεται αποδεκτή όχι μόνο στη θεωρία αλλά και στην πράξη η προτεραιότητα των ΜΜΜ και των πεζών έναντι των ΙΧ σε όλες τις μικρές και μεγάλες αποφάσεις οργάνωσης της κυκλοφορίας στις σύγχρονες ελληνικές πόλεις.
Διαβάστε περισσότερα...

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους

Οι 17 πιο όμορφες ημέρες της σύγχρονης ιστορίας της Αθήνας, επεφύλαξαν σε όλους μία ακόμη πολύ ευχάριστη έκπληξη, την εξαιρετικά επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών, τις οποίες σχεδίασαν, μελέτησαν, οργάνωσαν, υλοποίησαν και διαχειρίστηκαν οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι. Θεωρώ υποχρέωση και τιμή μου, ως Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κατά την κρίσιμη περίοδο προετοιμασίας 2000 - 2003, με συνολική εικόνα για το εγχείρημα, να εκφράσω ένα μεγάλο μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι χρησιμοποίησαν τις πιο σύγχρονες διεθνείς αρχές του Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού και ετοίμασαν έναν πολύ ανταγωνιστικό φάκελο υποψηφιότητας. Η κατάλληλη τεκμηρίωση του φακέλου για τις Ολυμπιακές Μεταφορές από τους Συγκοινωνιολόγους έπαιξε άλλωστε σημαντικό ρόλο στην τελική απόφαση της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι πολύ έγκαιρα ετοίμασαν το Στρατηγικό Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών και προσδιόρισαν με ακρίβεια πότε και τι πρέπει να γίνει τόσο στη συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης, όσο και στη διαχείρισή της υποδομής αυτής. Μάλιστα, οι Συγκοινωνιολόγοι διασφάλισαν ώστε ο σχεδιασμός των Ολυμπιακών Μεταφορών - σε αντίθεση με τους περισσότερους άλλους τομείς - να μην παρουσιάσει καθυστέρηση σε καμία φάση της προετοιμασίας.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας τολμούσαν να επισημαίνουν τις αδυναμίες προς βελτίωση των Ολυμπιακών Μεταφορών, σε πολλές περιπτώσεις εισπράττοντας τη σκληρή δυσαρέσκεια των κρατούντων. Έτσι οι Συγκοινωνιολόγοι κατάφεραν το Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών να βελτιώνεται συνεχώς καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας, ετοίμασαν κατάλληλα τους Αθηναίους για τη συγκοινωνιακή συμπεριφορά που πρέπει να επιδείξουν κατά τη διάρκεια των Αγώνων. Μάλιστα, αυτή η επιμονή των Συγκοινωνιολόγων είχε ως αποτέλεσμα την έγκαιρη και σωστή ενημέρωση των Αθηναίων αλλά και την υποδειγματική συγκοινωνιακή συμπεριφορά τους κατά τη διάρκεια των Αγώνων.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι κατάφεραν να ξεπεράσουν τα τεράστια εγγενή προβλήματα του συστήματος μεταφορών της Αθήνας και να οργανώσουν το Ολυμπιακό Σύστημα Μεταφορών ώστε να μπορέσει να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις μετακινήσεων της Ολυμπιακής Οικογένειας και των θεατών. Οι Συγκοινωνιολόγοι συνεισέφεραν στον - υπό άλλες συνθήκες αδύνατο - συντονισμό της πληθώρας συναρμόδιων συγκοινωνιακών φορέων, έστω για τις 17 Ολυμπιακές ημέρες.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους όχι μόνο διότι κατάφεραν να βρουν τις κατάλληλες τεχνικές λύσεις στα πολύπλοκα συγκοινωνιακά ζητήματα των Αγώνων, αλλά και διότι πέτυχαν να πείσουν τους κρατούντες για την ορθότητα των προτάσεων τους, ορθότητα που επιβεβαιώθηκε με την ιδιαίτερα επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών μεταφορών κατά τη διάρκεια των 17 Ολυμπιακών ημερών. Οι Συγκοινωνιολόγοι πέτυχαν την εφαρμογή της ολοκληρωμένης συγκοινωνιακής προσέγγισης για την ανάπτυξη και λειτουργία της υφιστάμενης και νέας συγκοινωνιακής υποδομής.

Οι Συγκοινωνιολόγοι που τα τελευταία χρόνια αφιέρωσαν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τη ζωή τους στην ετοιμασία των Αγώνων πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ειδικής ονομαστικής αναφοράς από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων - ίσως στο σχετικό συνέδριο του ΣΕΣ τον Νοέμβριο. Οι Συγκοινωνιολόγοι αυτοί συνεισέφεραν από πολλές και διαφορετικές θέσεις, όπως τα στελέχη της Οργανωτικής Επιτροπής των Αγώνων, τα στελέχη των αρμόδιων Δημόσιων και Ιδιωτικών Υπηρεσιών και Οργανισμών, οι Σύμβουλοι και Μελετητές των παραπάνω φορέων, αλλά και εκείνοι που εργάστηκαν ανιδιοτελώς όπως οι ουκ ολίγοι εθελοντές Συγκοινωνιολόγοι και τα μέλη των Διοικητικών Συμβουλίων του ΣΕΣ. Οπωσδήποτε βέβαια οφείλει κανείς να ξεχωρίσει τον εμπνευστή και βασικό συντελεστή του συστήματος των Ολυμπιακών Μεταφορών, τον Ομότιμο Καθηγητή του ΕΜΠ κ. Ιωάννη Φραντζεσκάκη.

Η επιτυχημένη συγκοινωνιακή λειτουργία της Αθήνας κατά τις 17 Ολυμπιακές ημέρες αφορούσε βέβαια σε μία εξαιρετική περίοδο, όπου αφενός η υπόλοιπη ζωή στην πόλη ήταν σημαντικά περιορισμένη και αφετέρου το βασικό χαρακτηριστικό των μετακινήσεων ήταν η μαζικότητα όσον αφορά στον προορισμό ή την προέλευση (προς/από τα στάδια). Κατά συνέπεια, η οποιαδήποτε μεταφορά της επιτυχημένης αυτής εμπειρίας στην εκτός Αγώνων καθημερινότητα απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, η επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών περιέχει μία σειρά από βασικά μαθήματα για τη σωστή συγκοινωνιακή λειτουργία της πόλης. Τα βασικά αυτά μαθήματα είναι απαραίτητο χωρίς φόβο και πάθος να τα καταγράψουν αναλυτικά οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι και να τα λάβουν σοβαρά υπόψη τους οι Αρχές ώστε να ξεκινήσει συστηματικά η σταδιακή βελτίωση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στην Αθήνα. Τα βασικότερα μαθήματα από την επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών μπορούν να συνοψιστούν στα παρακάτω τέσσερα γενικά σημεία:

Όταν η Πολιτεία ακούει τους Συγκοινωνιολόγους και εφαρμόζει τις προτάσεις τους τότε κερδίζει πολύ περισσότερα από εκείνα που χάνει. Αναμφισβήτητα, οι προτάσεις των Συγκοινωνιολόγων έχουν οικονομικό και κοινωνικό κόστος, το κόστος αυτό όμως είναι οπωσδήποτε πολύ χαμηλότερο από το κόστος της συγκοινωνιακής αδράνειας.

Η διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων είναι πολύ πιο σημαντική από την προσφορά συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Δηλαδή με την κατάλληλη συγκοινωνιακή συμπεριφορά των πολιτών λύνονται πολύ περισσότερα προβλήματα από εκείνα που λύνονται με τις επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο ή στον στόλο των οχημάτων.

Ο συντονισμός των φορέων σε μητροπολιτικό επίπεδο αποτελεί τη μοναδική λύση για την αποφυγή αλληλοαναιρούμενων επεμβάσεων. Παραδείγματος χάριν, εάν η Τροχαία δεν υποστηρίξει συνειδητά την προτεραιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έναντι των ΙΧ, ακόμη και ο πιο σύγχρονος και πολυπληθής στόλος λεωφορείων δεν μπορεί να προσφέρει οποιαδήποτε ουσιαστική βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Η συστηματική μελέτη και προγραμματισμός των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία τους. Δηλαδή, οι κατ' εκτίμηση επεμβάσεις χωρίς τεκμηρίωση και διάλογο δημιουργούν αρκετά νέα προβλήματα χωρίς απαραίτητα να αντιμετωπίζουν επαρκώς τα παλαιά προβλήματα και μάλιστα συνήθως με υψηλό κόστος υλοποίησης.

Αναμφισβήτητα, οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι μπορούν σήμερα να είναι περήφανοι ότι συνεισέφεραν στη γιγαντιαία προσπάθεια της σωστής διοργάνωσης των Ολυμπιακών Αγώνων με το πιο επιτυχημένο σύστημα Ολυμπιακών Μεταφορών των μοντέρνων Ολυμπιακών Αγώνων. Η επιτυχία αυτή αυξάνει τις προσδοκίες των πολιτών απέναντι στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους για την αντιμετώπιση των προβλημάτων της συγκοινωνιακής καθημερινότητας της Αθήνας και των άλλων ελληνικών πόλεων, προσδοκίες τις οποίες δεν πρέπει να διαψεύσουμε.
Διαβάστε περισσότερα...

Οι συγκοινωνιακές προκλήσεις της Αθήνας του 2004

Το τέλος του 2003 βρίσκει την Ολυμπιακή πόλη σε μία νέα συγκοινωνιακή πραγματικότητα, όπως αυτή διαμορφώνεται με σειρά έργων, των οποίων η λειτουργία ξεκίνησε (Αττική Οδός) ή θα ξεκινήσει τους επόμενους μήνες (ανισόπεδοι κόμβοι και οδικοί άξονες, επεκτάσεις μετρό, τραμ) ή τα επόμενα χρόνια (προαστιακός σιδηρόδρομος). Η συγκοινωνιακή πραγματικότητα της Αθήνας του 2003 χαρακτηρίζεται επίσης από την πλήρη έλλειψη σχεδίου λειτουργίας της συγκοινωνιακής υποδομής με αποτέλεσμα η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των πολιτών να παραμένει σε απαράδεκτα για Ευρωπαϊκή πόλη επίπεδα.

Η νέα συγκοινωνιακή πραγματικότητα της Αθήνας του 2004 βρίσκει την Αθήνα με περισσότερα από 2 εκατομμύρια ΙΧ αυτοκίνητα, για τα οποία δεν υπάρχει επαρκής χώρος ούτε για τη στάθμευσή τους αλλά ούτε και για την ταυτόχρονη κυκλοφορία τους κατά τις ώρες της αιχμής. Μάλιστα, την επόμενη εξαετία αναμένεται σημαντική περαιτέρω αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων ΙΧ στη χώρα και στο λεκανοπέδιο. Οι κρατούντες εξακολουθούν να μην έχουν καταλάβει ότι η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των σύγχρονων μεγαλουπόλεων βασίζεται στα μέσα μαζικής μεταφοράς και σε ολοκληρωμένες λύσεις για τη στάθμευση (ελεγχόμενη στάθμευση, χώροι στάθμευσης εκτός οδού) και επιμένουν σε πολιτικές που θυμίζουν έντονα "πρωτο-καπιταλιστικές περιόδους", όπου το κράτος παραδίδεται αμαχητί στα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς και στην αλόγιστη και μαζική "μπετονοποίηση" της πόλης.

Οι συνεχείς εξαγγελίες των κρατούντων περί ποιότητας ζωής και περιβαλλοντικής πολιτικής στην Αθήνα παραμένουν χωρίς αντικείμενο στην Αθήνα του 2003, αφού η υποταγή στα ΙΧ και στην κατασκευή έργων ανεξαρτήτως της χρησιμότητάς τους οδηγούν με μαθηματική ακρίβεια στην περαιτέρω υποβάθμιση της προσφερόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των Αθηναίων. Παραδείγματος χάριν, την ώρα που ο Υπουργός Μεταφορών διακηρύσσει συνεχώς ότι πρέπει να ενθαρρύνεται η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, συνηγορεί (με την υπογραφή του ΟΑΣΑ) στην κατάργηση των λεωφορειολωρίδων στον κόμβο Αμπελοκήπων για την καλύτερη εξυπηρέτηση των ΙΧ!! Ομοίως, η Υπουργός Δημοσίων Έργων διακηρύσσει συγκοινωνιακές λύσεις την ώρα που εγκαινιάζει νέους υπόγειους σταθμούς αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης, οι οποίοι θα προσελκύσουν περισσότερα ΙΧ στο κέντρο και θα οδηγήσουν σε επιδείνωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Μέσα στο πλαίσιο αυτό, η Αθήνα του 2004 βρίσκεται μπροστά σε δύο ιστορικές συγκοινωνιακές προκλήσεις, την επιτυχημένη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των Ολυμπιακών Αγώνων και την κατάλληλη λειτουργία των υφιστάμενων και των νέων μικρών και μεγάλων συγκοινωνιακών έργων. Η επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών μπορεί να δημιουργήσει τεράστια υστεροφημία για την Αθήνα σε ολόκληρη την υφήλιο, ενώ η σωστή λειτουργία των έργων είναι δυνατόν να οδηγήσει στη σταδιακή συγκοινωνιακή μεταμόρφωση της Αθήνας κατά την επόμενη πενταετία και την ουσιαστική αναβάθμιση της παρεχόμενης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Η πρόκληση της σωστής λειτουργίας των Ολυμπιακών Μεταφορών κατά τη διάρκεια των 17 ημερών των Αγώνων αφορά στην αξιόπιστη εξυπηρέτηση των 45.000 μελών της Ολυμπιακής Οικογένειας (αθλητές, συνοδοί, επίσημοι και δημοσιογράφοι) και των περίπου 400.000 μετακινουμένων θεατών (μέγιστη τιμή 540.000) καθημερινά. Δεδομένου ότι το σύστημα μεταφορών της Αθήνας εξυπηρετεί καθημερινά σχεδόν 8 εκ. μετακινήσεις, ενώ τον τυπικό Αύγουστο οι μετακινήσεις αυτές δεν ξεπερνούν τα 6 εκ., το εγχείρημα των Ολυμπιακών Μεταφορών είναι σαφώς πραγματοποιήσιμο μέσα στο πλαίσιο των δυνατοτήτων της πόλης.

Για την επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών είναι βέβαια απαραίτητο να ενταθούν οι προσπάθειες για την αντιμετώπιση των κρίσιμων σημείων των Ολυμπιακών Μεταφορών. Πρέπει δηλαδή να ολοκληρωθούν ορισμένα "κρίσιμα συγκοινωνιακά" έργα υποδομής (αναβάθμιση του ΗΣΑΠ, επέκταση μετρό έως το αεροδρόμιο, σύνδεση Λ. Κηφισού με την Παραλιακή, Λ.Βάρης-Κορωπίου, καταρχήν λειτουργία Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, κλπ.). Επίσης, πρέπει να διασφαλιστεί η αποτελεσματική λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς και ιδιαίτερα των Ολυμπιακών Λεωφορειακών Γραμμών καθώς και να τιθασευτούν τα προβλήματα της γενικευμένης παράνομης στάθμευσης και να βελτιωθούν οι απαράδεκτες συνθήκες κίνησης των πεζών.

Η σωστή λειτουργία των υφιστάμενων και νέων έργων αποτελεί τη δεύτερη βασική πρόκληση της Αθήνας του 2004 αφού η αλλαγή στον τρόπο διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης μπορεί να αναστρέψει σταδιακά τα σημερινά φαινόμενα χαμηλής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Για τον λόγο αυτό είναι απαραίτητη η ετοιμασία και εφαρμογή συνολικής στρατηγικής ανάπτυξης του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας που θα περιλαμβάνει:

· τον αποτελεσματικό συντονισμό των δράσεων (ενοποίηση αρμοδιοτήτων συγκοινωνιακών φορέων, παρακολούθηση των κυκλοφοριακών συνθηκών, κλπ.),
· την ουσιαστική ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς (διασφάλιση προτεραιότητας λεωφορείων, δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης ΙΧ στους σταθμούς του μετρό, κλπ.),
· την ανάπτυξη βιώσιμων λύσεων για τη στάθμευση (ελεγχόμενη στάθμευση, κατάλληλη επιλογή υπόγειων χώρων στάθμευσης),
· τη μεταστροφή της συγκοινωνιακής συμπεριφοράς των Αθηναίων (τερματισμός αλόγιστης χρήσης ΙΧ, κλπ.).

Το 2004 είναι δυνατόν να ξεκινήσει η συγκοινωνιακή αναγέννηση της Αθήνας, στον βαθμό που θα εγκαταλειφθούν οι σημερινές αδιέξοδες πρακτικές απρογραμμάτιστης υποστήριξης των ΙΧ και των έργων και θα δοθεί επιτέλους προτεραιότητα στην κατάλληλη συνολική διαχείριση και λειτουργία των επιμέρους στοιχείων του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας. Το δυναμικό των νέων έργων (Αττική οδός, μετρό, τραμ, κέντρο διαχείρισης της κυκλοφορίας, κλπ.) δεν πρέπει να παραμείνει ανεκμετάλλευτο, αλλά πρέπει να αξιοποιηθεί με γνώμονα την εξυπηρέτηση των πολιτών και όχι την εξυπηρέτηση των υπηρεσιών και των κατασκευαστών των έργων.
Διαβάστε περισσότερα...

Ένδοια συγκοινωνιακής πολιτικής πίσω από τα μεγάλα έργα

Τις παραμονές των Ολυμπιακών Αγώνων στην Ελλάδα, η διεθνής Κοινότητα των ειδικών Συγκοινωνιολόγων παραμένει άφωνη μπροστά στην άνευ προηγουμένου μαζική υλοποίηση συγκοινωνιακών έργων χωρίς σχέδιο λειτουργίας τους. Είναι άλλωστε εντυπωσιακό πως παρά τη λειτουργία σημαντικών συγκοινωνιακών έργων, η εξυπηρέτηση της συντριπτικής πλειοψηφίας των μετακινουμένων τόσο στην Πρωτεύουσα όσο και στο σύνολο της χώρας παραμένει καθηλωμένη σε χαμηλά επίπεδα, επιβεβαιώνοντας δυστυχώς, ακόμη και τις πιο απαισιόδοξες προβλέψεις των ειδικών.

Η πλήρης απουσία συγκοινωνιακής πολιτικής και συγκεκριμένων ποσοτικών στόχων εξυπηρέτησης του πολίτη έχει ως αποτέλεσμα να περιορίζεται σημαντικά η αξιοποίηση των τεράστιων επενδύσεων που πραγματοποιούνται σήμερα στη συγκοινωνιακή υποδομή της χώρας. Επιπλέον, η μοναδική ευκαιρία που δημιουργούν τα μεγάλα έργα για θαρραλέες αλλαγές στη λειτουργία των πόλεων και στη συμπεριφορά των πολιτών χάνεται ανεπιστρεπτί αφού ο ελεύθερος χώρος που δημιουργούν τα μεγάλα έργα μένει αναξιοποίητος και παραδίδεται σταδιακά σε νέα φαινόμενα έκρυθμης συμφόρησης.

Η πολυδιαφημισμένη Αττική Οδός αποτελεί πράγματι οδικό έργο με τεράστιες δυνατότητες εξυπηρέτησης του πληθυσμού της μητρόπολης της Ελλάδας. Το γεγονός όμως ότι υλοποιήθηκε ανεξάρτητα από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο, το οποίο εξακολουθεί να εμφανίζει γενικευμένες κυκλοφοριακές ανεπάρκειες, έχει ως αποτέλεσμα την ταχεία εξανέμιση των όποιων πλεονεκτημάτων θα μπορούσε να επιφέρει η λειτουργία αυτού του υψηλών προδιαγραφών άξονα περιφερειακής κίνησης στην Αττική. Οι νέοι σημαντικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν στις βασικές (μελλοντικά και στις δευτερεύουσες) απολήξεις της Αττικής Οδού (Λ.Καρέα-Κατεχάκη, Λ.Κηφισού), με αποτέλεσμα σταδιακά το κέρδος χρόνου από την κυκλοφορία επί της Αττικής Οδού να ακυρώνεται από τον χαμένο χρόνο στις ουρές εισόδου και εξόδου στο παρακείμενο οδικό δίκτυο.

Οι ανισόπεδοι κόμβοι στη Λ.Κηφισίας μπορεί να φανούν χρήσιμοι για τη λειτουργία του Ολυμπιακού Δακτυλίου τον Αύγουστο του 2004, η επιρροή τους όμως στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στη Λ. Κηφισίας κατά τις ώρες αιχμής θα είναι εξαιρετικά περιορισμένη αφού η κυκλοφοριακή συμφόρηση απλώς μετατίθεται σε επόμενο σημείο της διαδρομής προς το κέντρο. Ομοίως, στον Κόμβο Αμπελοκήπων, οι θεαματικές βελτιώσεις στην κυκλοφορία των ΙΧ πραγματοποιήθηκαν εις βάρος των λεωφορειολωρίδων και της κίνησης και ασφάλειας των πεζών, ενώ το όποιο όφελος στην κυκλοφορία αναμένεται να εξανεμιστεί σταδιακά στα άλλα κοντινά σημεία συμφόρησης.

Οι τρεις νέοι υπόγειοι σταθμοί αυτοκινήτων (Ριζάρη, Κάνιγγος, Π.Άρεως) αποτελούν επιτυχημένη κοινή αξιοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών πόρων, αλλά και κατεξοχήν απρογραμμάτιστη επέμβαση με σαφώς αρνητικά αποτελέσματα στις κυκλοφοριακές συνθήκες αφού αντί να προορίζονται για την εξυπηρέτηση των αυξημένων αναγκών των κατοίκων, σχεδιάστηκαν (λόγω υψηλότερης ανταποδοτικότητας) να εξυπηρετούν τους εργαζόμενους και επισκέπτες της πόλης προσελκύοντας έτσι ακόμη περισσότερα ΙΧ και αντίστοιχη κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της Αθήνας. Σε αντίθεση με τις διεθνείς τάσεις (Λονδίνο, Παρίσι, κλπ.) όπου απαγορεύεται πλέον η δημιουργία χώρων στάθμευσης στα νέα κτίρια εμπορικών χρήσεων, στην Αθήνα του 2004, η παντελής έλλειψη πολιτικής στάθμευσης οδηγεί στη συνεχιζόμενη επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην πόλη με σοβαρότατες συνέπειες ακόμα και στις μετακινήσεις κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων.

Τα νέα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) σε σταθερή τροχιά, όπως οι επεκτάσεις μετρό, η νέα γραμμή τραμ, ο μελλοντικός προαστιακός σιδηρόδρομος, έχουν ξεκινήσει να ανεβάζουν σε νέα τροχιά τη δημοτικότητα των δημόσιων συγκοινωνιών. Παρόλα αυτά, τα οφέλη του μετρό και του τραμ περιορίζονται αδικαιολόγητα από την πλήρη απουσία των απαραίτητων συνοδευτικών μέτρων. Κανένας από τους προβλεπόμενους σταθμούς αυτοκινήτων για μετεπιβίβαση στα ΜΜΜ σε σταθερή τροχιά δεν έχει υλοποιηθεί, τα λεωφορεία που τροφοδοτούν το μετρό εξακολουθούν να είναι εγκλωβισμένα στην κυκλοφορία, το τραμ θα κινείται χωρίς προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, οι επιβάτες των ΜΜΜ εξακολουθούν να πληρώνουν τρία (μελλοντικά τέσσερα;) διαφορετικά εισιτήρια στα ΜΜΜ της Αθήνας και η υποδομή διαδρομών πεζών στις περιοχές των τερματικών σταθμών παραμένει εχθρικότατη για τον επιβάτη των ΜΜΜ.

Η μέθοδος της συγχρηματοδότησης των συγκοινωνιακών έργων εισάχθηκε με επιτυχία στην Ελλάδα την προηγούμενη δεκαετία (Ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, Αττική Οδός, Αεροδρόμιο Αθηνών) αλλά σήμερα έχει καταντήσει μέσο για την πλειοδοσία υποσχέσεων έργων σε όλη την επικράτεια. Σειρά συγκοινωνιακών έργων (μετρό Θεσσαλονίκης, Ιονία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, κλπ.) ανακηρύσσονται ως συγχρηματοδοτούμενα χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πολύ χαμηλή (εάν όχι αρνητική) ανταποδοτικότητά τους με βάση τη διεθνή εμπειρία, με αποτέλεσμα πολυετείς καθυστερήσεις, συμπαρασύροντας έτσι ακόμη και τα έργα που θα μπορούσαν πράγματι να είχαν προ πολλού υλοποιηθεί με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης (Αυτοκινητόδρομος Κορίνθου-Πάτρας, οδικοί άξονες Αττικής).

Η επιμονή της Ελληνικής Κυβέρνησης να ενταχθεί ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας (Καλαμάτα - Πάτρα - Αγρίνιο - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα - Κοζάνη) στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, πέρα από τις καλές προθέσεις, οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στη συνέχιση της απομόνωσης της Δυτικής Ελλάδας αφού η πολυδιάσπαση των περιορισμένων πόρων οδηγεί σε σημαντική καθυστέρηση της υλοποίησης των συγκοινωνιακών έργων προτεραιότητας (Εγνατία Οδός, αναβαθμισμένη οδική & σιδηροδρομική σύνδεση Κορίνθου-Πάτρας, Ιονία οδός). Αποτέλεσμα της απρογραμμάτιστης αυτής πλειοδοσίας έργων είναι η διαδρομή Κόρινθος - Ιωάννινα να παραμείνει για τουλάχιστον μία ακόμη δεκαετία μία από τις περισσότερο συγκοινωνιακά απαράδεκτες διαδρομές στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ένωση (υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι και υψηλή επικινδυνότητα).

Η ένδεια συγκοινωνιακής πολιτικής έχει ως αποτέλεσμα το Γ' ΚΠΣ και οι Ολυμπιακοί Αγώνες να αποτελούν σήμερα τη μεγάλη χαμένη ευκαιρία για την Ελλάδα. Τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα υλοποιούνται με κύριο γνώμονα την εξυπηρέτηση των υπηρεσιών και των κατασκευαστικών εταιρειών και όχι την εξυπηρέτηση των πολιτών, με αποτέλεσμα τη χαμηλή αξιοποίηση των τεράστιων αυτών επενδύσεων. Καθημερινή επιβεβαίωση της ένδειας συγκοινωνιακής πολιτικής αποτελούν οι ανεπαρκέστατες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στις περιοχές των εργασιών επί της οδού, οι οποίες με ιδιαίτερη ευκολία μηδενίζουν την εξυπηρέτηση και την ποιότητα ζωής των πεζών, των χρηστών των ΜΜΜ και των οδηγών.

Είναι προφανές ότι η βιασύνη για την υλοποίηση των Ολυμπιακών Έργων περιορίζει σήμερα κάθε συστηματική προσέγγιση της λειτουργίας των νέων συγκοινωνιακών έργων. Είναι κατά συνέπεια απαραίτητο, μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, να αναπτυχθεί ολοκληρωμένη στρατηγική λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων της χώρας με στόχο τη συνεχή βελτίωση της προσφερόμενης προς τον πολίτη συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Μετά την ολοκλήρωση των συγκοινωνιακών έργων, η Ελλάδα πρέπει να κερδίσει το στοίχημα της σωστής λειτουργίας των έργων αυτών, στοίχημα πιθανώς δυσκολότερο ακόμη και από εκείνο της ανάπτυξης των έργων.
Διαβάστε περισσότερα...