Παρασκευή, 9 Σεπτεμβρίου 2011

Προτάσεις για μία αποτελεσματική πολιτική βιώσιμης αστικής κινητικότητας

Έχει δημοσιευθεί μέσα στο πλαίσιο του Δημόσιου Διαλόγου σχετικά με τη Μετάβαση σε μία Πράσινη Ελλάδα (2010 - 2020) του Ελληνικού Ιδρύματος Ευρωπαϊκής & Εξωτερικής Πολιτικής (ΕΛΙΑΜΕΠ) - www.diavouleusi.eliamep.gr


Η βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελεί βασικό πυλώνα της βιώσιμης ανάπτυξης και λειτουργίας της σύγχρονης πόλης και βασική παράμετρο της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος σε αυτή.

Για να είναι βιώσιμη μία πολιτική αστικής κινητικότητας είναι απαραίτητο οι προτάσεις πολιτικής να ξεφύγουν από το σύνηθες θεωρητικό πλαίσιο των ανεξάντλητων οικονομικών πόρων, του ανεξάντλητου χώρου και του ανεξάντλητου χρόνου και να επιδιωχθεί μία ρεαλιστική ένταξη της πολιτικής αστικής κινητικότητας στις πραγματικές περιβαλλοντικές, κοινωνικές και οικονομικές ανάγκες αλλά και δυνατότητες της πόλης. Η μεγάλη πρόκληση της ανάπτυξης και εφαρμογής μίας σύγχρονης πολιτικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι η ισορροπημένη εξυπηρέτηση των αντικρουόμενων αλλά και εν δυνάμει συμπληρωματικών περιβαλλοντικών (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου), κοινωνικών (εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού) και οικονομικών (βέλτιστη διαχείριση των πόρων κατασκευής και λειτουργίας των συγκοινωνιακών συστημάτων) αναγκών της λειτουργίας της πόλης.
Η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των περισσότερων σύγχρονων ελληνικών πόλεων κινείται σε επίπεδα αρκετά χαμηλότερα σε σύγκριση με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Παρά τις διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης σε κάθε ελληνική πόλη, τα προβλήματα που οι πολίτες καλούνται να αντιμετωπίσουν είναι κοινά, με τα σημαντικότερα από αυτά να εντοπίζονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην έλλειψη επαρκών θέσεων στάθμευσης, στο χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) και στην ανεπαρκή και επικίνδυνη εξυπηρέτηση των πεζών. Το τελικό αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση είναι η παρεμπόδιση της κινητικότητας και της προσβασιμότητας των πολιτών και η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος στην πόλη.


ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Για την αντιστροφή της σημερινής κατάστασης και την βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος στις ελληνικές πόλεις είναι απαραίτητη η προσεκτική ανάπτυξη και συστηματική εφαρμογή μίας ολοκληρωμένης στρατηγικής αστικής κινητικότητας. Με βάση τις ελάχιστες προτάσεις των ειδικών στην Ελλάδα και διεθνώς που έχουν επιχειρήσει μία συνδυαστική αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών, κοινωνικών και οικονομικών παραμέτρων από κοινού για το συγκοινωνιακό σύστημα και την πολεοδομική οργάνωση και λειτουργία της πόλης (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2009, UITP, 2009), όπως η στρατηγική αστικής κινητικότητας του ΥΠΕΧΩΔΕ (Γιαννής et. al., 2008), προτείνεται ένα πλαίσιο προτάσεων πολιτικής.

Ενιαίος Χωροταξικός, Πολεοδομικός και Συγκοινωνιακός Σχεδιασμός

Για να αντιμετωπίσουν οι ελληνικές πόλεις τη βεβαρημένη πολεοδομική και συγκοινωνιακή ιστορία τους, είναι απαραίτητη μία συνδυασμένη πολιτική χωροταξικού, πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού που θα επιτρέπει την καλύτερη οργάνωση της κυκλοφορίας με έμφαση στις υποδομές των μέσων μαζικής μεταφοράς.

● Συσχέτιση χρήσεων γης και συγκοινωνιακής υποδομής:
- Σχεδιασμός και ανάπτυξη νέων συγκοινωνιακών υποδομών που θα τροφοδοτούν την ανάπτυξη της πόλης
- Ανάπτυξη δικτύου υπερτοπικών κέντρων πολλαπλών δραστηριοτήτων και συγκεντρωμένης απασχόλησης
- Πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό

● Ανάπτυξη υποδομών με προτεραιότητες
- Ανάπτυξη κατά προτεραιότητα των δικτύων μέσων σταθερής τροχιάς
- Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης οδικής υποδομής προς όφελος των ΜΜΜ και των δικτύων ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα)

● Ιεράρχηση οδικού δικτύου
- Διαχωρισμός αρτηριακών, συνδετήριων και συλλεκτήριων οδών
- Ανάπτυξη κυκλοφοριακών δακτυλίων περιφερειακής κίνησης και των ακτινικών συνδέσεων τους
- Περιορισμός διαμπερούς κυκλοφορίας με τη μείωση της χωρητικότητας βασικών οδών των κεντρικών περιοχών
- Ανάπτυξη περιοχών αποκλεισμού κυκλοφορίας Ι.Χ. (π.χ. κεντρικές εμπορικές περιοχές) και θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας (π.χ. περιοχές κατοικίας)

Διαχείριση Κυκλοφορίας και Στάθμευσης

Με δεδομένη τη μεγάλη αύξηση του αριθμού των Ι.Χ. στις σύγχρονες πόλεις, οι κάτοικοι τους έχουν συνειδητοποιήσει ότι η μετακίνηση με Ι.Χ. θα είναι συνεχώς και πιο αργή και η μόνη αποτελεσματική πολιτική διαχείρισης κυκλοφορίας είναι εκείνη που προωθεί και υποστηρίζει συστηματικά τις μαζικές μετακινήσεις εις βάρος της κυκλοφορίας των Ι.Χ.

● Έξυπνη κυκλοφορία:
- Προτεραιότητα στα ΜΜΜ μέσω κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στους κόμβους και διασφάλισης αποκλειστικών διαδρόμων κίνησης λεωφορείων
- Δυναμική διαχείριση της κυκλοφορίας με έξυπνα συστήματα μεταφορών
- Δυναμική ενημέρωση για τα δρομολόγια των ΜΜΜ και την κυκλοφορία
- Προώθηση έξυπνων συστημάτων τιμολόγησης (τηλε-διόδια, ελεγχόμενη στάθμευση κλπ.)

● Εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής στάθμευσης
- Πολιτική στάθμευσης που θα δίνει προτεραιότητα στους κατοίκους και στη βραχυχρόνια στάθμευση των επισκεπτών
- Δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης Ι.Χ. κυρίως για μετεπιβίβαση στα ΜΜΜ
- Λειτουργία συστημάτων ελεγχόμενης στάθμευσης
- Οργάνωση της τροφοδοσίας των καταστημάτων

● Βελτίωση οδικής ασφάλειας:
- Τακτική συντήρηση και παρεμβάσεις στο οδικό δίκτυο
- Εντοπισμός και βελτίωση των επικίνδυνων σημείων
- Συστηματική επιτήρηση της ταχύτητας και της συμπεριφοράς των οδηγών
- Δημιουργία παιδείας οδικής ασφάλειας στις Αρχές και στους πολίτες

Αναπλάσεις για Ήπιες Μορφές Μετακίνησης

Για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στις ελληνικές πόλεις είναι επίσης απαραίτητη μια νέα πολιτική αναπλάσεων για ήπιες μορφές μετακίνησης, όπου θα αποδοθεί σημαντικός ωφέλιμος χώρος στους πεζούς και στους ποδηλάτες εις βάρος της κυκλοφορίας των Ι.Χ.

● Υποδομές για ήπιες μορφές μετακίνησης
- Ανάπτυξη δικτύων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων, κατά το δυνατόν διαχωρισμένων από την κυκλοφορία
- Διαπλάτυνση και αναβάθμιση των πεζοδρομίων
- Ανάπτυξη θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων
- Δημιουργία οδών μικτής κυκλοφορίας πεζών-οχημάτων και εφαρμογή τεχνικών μέτρων μείωσης ταχύτητας σε επιλεγμένες περιοχές (πχ σαμαράκια)

● Ρυθμίσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης
- Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για πεζούς και ποδήλατα
- Συντήρηση και επιτήρηση σωστής λειτουργίας πεζοδρομίων, πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων
- Εφαρμογή υπηρεσιών ενοικίασης ποδηλάτων
- Θεσμικές και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για ΑμΕΑ

Ρυθμίσεις για το Περιβάλλον

Για την αντιμετώπιση των συσσωρευμένων προβλημάτων ρύπανσης των σύγχρονων πόλεων είναι απαραίτητη μια πολιτική ενθάρρυνσης της κυκλοφορίας συνεχώς περισσότερων καθαρότερων οχημάτων στις πόλεις.

● Τεχνολογίες περιορισμού των εκπομπών των οχημάτων
- Ενθάρρυνση της χρήσης υβριδικών οχημάτων
- Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα καύσιμα, με προώθηση "καθαρών" καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, βιοντήζελ και βιοαιθανόλης
- Επιλεκτική καταλυτική αναγωγή και φίλτρα σωματιδίων στα πετρελαιοκίνητα οχήματα
- Εισαγωγή φυσικού αερίου σε περισσότερα λεωφορεία

● Ρυθμίσεις για τη μείωση των εκπομπών των οχημάτων
- Εισαγωγή ενιαίας κάρτας ελέγχου καυσαερίων και θορύβου για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και των δικύκλων
- Κίνητρα για απόσυρση και αντικίνητρα κυκλοφορίας οχημάτων παλιότερης τεχνολογίας

ΤΡΟΠΟΙ ΕΠΙΤΕΥΞΗΣ

Για την αποτελεσματική εφαρμογή των προτάσεων πολιτικής είναι απαραίτητη μία σειρά από υποστηρικτικές δράσεις, οι οποίες πρέπει να εφαρμοστούν συνδυαστικά.

Αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο

Το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο για την ανάπτυξη και τη λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων στις ελληνικές πόλεις είναι πολύπλοκο και αναποτελεσματικό και πρέπει να αλλάξει ριζικά. Για τον λόγο αυτό χρειάζεται:
- Απλοποίηση και συμπλήρωση του θεσμικού πλαισίου για την εξειδίκευση και την εφαρμογή του πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού
- Εισαγωγή του ελέγχου συμμόρφωσης με τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε όλες τις περιβαλλοντικές μελέτες για κάθε νέα επέμβαση
- Υιοθέτηση τεχνικών προδιαγραφών σχεδιασμού και μελετών, λεπτομερών προδιαγραφών μελετών εφαρμογής και εγχειριδίων καλών πρακτικών
- Οικονομική συνεισφορά των ιδιωτών και των επιχειρήσεων στις δράσεις στήριξης της πολεοδομικής οργάνωσης και της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης μέσω ειδικού ταμείου

Περιβαλλοντική Τιμολόγηση Ι.Χ.

Βασικό τρόπο υποστήριξης της πολιτικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας αποτελεί η εισαγωγή της περιβαλλοντική τιμολόγησης της κυκλοφορίας με βάση την αρχή ο ρυπαίνων πληρώνει και ο μη ρυπαίνων ωφελείται. Τα περιβαλλοντικά τέλη στην κυκλοφορία μπορεί να είναι είτε προσαύξηση των υφιστάμενων τελών/χρεώσεων είτε νέα τέλη:
- Με κλιμάκωση της χρέωσης των τελών κυκλοφορίας ανάλογα με τις εκπομπές ανά χιλιόμετρο
- Με μεταβλητά διόδια στους αστικούς αυτοκινητόδρομους ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του Ι.Χ.
- Με κλιμάκωση του τέλους της ελεγχόμενης στάθμευσης, ανάλογα με την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του Ι.Χ.
- Με την επιβολή συστήματος περιβαλλοντικής τιμολόγησης εισόδου των Ι.Χ. στην κεντρική περιοχή ενός Δήμου

Παρακολούθηση των συγκοινωνιακών συνθηκών

Μόνο η καλή γνώση οδηγεί στις σωστές επιλογές και συνεπώς η συστηματική ποσοτικοποιημένη παρακολούθηση της εφαρμογής και των αποτελεσμάτων της πολιτικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία της πολιτικής αυτής. Για τον λόγο αυτό χρειάζεται:
- Η λειτουργία παρατηρητηρίων αστικής κινητικότητας σε κάθε πόλη
- Η συγκέντρωση και συγκριτική ανάλυση των κατάλληλων στοιχείων σε κάθε πόλη
- Η διαχρονική παρακολούθηση των ειδικών δεικτών απόδοσης του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης (π.χ. μέσοι χρόνοι διαδρομής, ποσοστό χρήσης ΜΜΜ, κ.λ.π.)
- Η ευρεία διάδοση των επιτυχημένων πρακτικών αστικής κινητικότητας τόσο στους αρµόδιους φορείς όσο σε όλους τους πολίτες

Ενημέρωση και συμμετοχή των πολιτών

Η συστηματική ενημέρωση και η ενεργός συμμετοχή των πολιτών στην εφαρμογή της πολιτικής της βιώσιμης αστικής κινητικότητας αποτελεί τη βασικότερη προϋπόθεση για την επιτυχία της πολιτικής. Για τον λόγο αυτό χρειάζεται:
- Συστηματική ενημέρωση για τη σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά όλων των πολιτών σε όλες τις ελληνικές πόλεις με αξιοποίηση όλων των μέσων επικοινωνίας
- Οι πολίτες πρέπει να κατανοήσουν ότι εκείνα που θα κερδίσουν από μία σωστή συγκοινωνιακή συμπεριφορά είναι πολύ περισσότερα από εκείνα που θα χάσουν εάν συνεχίσουν την αδιέξοδη προσήλωση στο ΙΧ τους
- Οι πολίτες πρέπει να ενεργοποιηθούν για να δημιουργήσουν τις κρίσιμες μάζες (πεζών, ποδηλατών, επιβατών ΜΜΜ) που θα καταστήσουν απαραίτητες τις αλλαγές στη σημερινή δομή του συγκοινωνιακού συστήματος
- Η Πολιτεία οφείλει να υποστηρίξει με θεσμοθετημένες και επαρκώς χρηματοδοτούμενες δράσεις σε βάθος χρόνου τη συνεχή ενημέρωση και συμμετοχή των πολιτών


ΑΝΑΦΟΡΕΣ

- Ευρωπαϊκή Επιτροπή, "Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα", COM(2009) 490 τελικό, Βρυξέλλες, 2009.
- Γ.Γιαννής, Α.Συκιανάκη, Σ.Μπαϊρακτάρη, Ε.Τολέρης, Π.Καπερώνη, Ι.Θεοφίλης, Α.Κοψαχείλη, "Στρατηγική αστικής κινητικότητας στις ελληνικές πόλεις", Πρακτικά του 2ου Πανελλήνιου Συνεδρίου Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος, Βόλος, Σεπτέμβριος 2009.
- UITP, "Integrating public transport & urban planning: a virtuous circle", Union Internationale des Transports Publiques, Brussels, January 2009.

.
Διαβάστε περισσότερα...

Παρασκευή, 24 Σεπτεμβρίου 2010

Κρίση - συγκοινωνιακοί κίνδυνοι και ευκαιρίες



Η παγκόσμια οικονομική κρίση ξεκίνησε να ανατρέπει δεδομένα δεκαετιών τόσο διεθνώς όσο και στην Ελλάδα δημιουργώντας μία σειρά από νέους κινδύνους αλλά και νέες ευκαιρίες για τα συγκοινωνιακά συστήματα.  Ο τομέας των μεταφορών συνεισφέρει παγκοσμίως στο 15% της οικονομικής δραστηριότητας και είναι άμεσα συνδεδεμένος τόσο με τους τεράστιους κινδύνους της κρίσης, αφού ήδη παρατηρείται παγκοσμίως μία επιβράδυνση της τάξης του 26% στις εμπορευματικές μεταφορές και 12% στις επιβατικές μεταφορές.  Ταυτόχρονα όμως, η κρίση εμπεριέχει και μοναδικές ευκαιρίες για δομικές αλλαγές στον τρόπο κυκλοφορίας στις πόλεις, στη διαχείριση των συγκοινωνιακών συστημάτων στην εποχή του Καλλικράτη, στη νέα αντίληψη για μεταφορές φιλικότερες προς το περιβάλλον, λιγότερο ενεργοβόρες αλλά και περισσότερο ασφαλείς.  Ο ρόλος των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για την αποφυγή των κινδύνων και την αξιοποίηση των ευκαιριών από την κρίση είναι καθοριστικός.

Η κρίση εγκυμονεί έναν τεράστιο κίνδυνο, να κατηγορηθεί το κοινωνικό αγαθό που λέγεται δημόσιες συγκοινωνίες ως υπεύθυνο για τα οικονομικά προβλήματα του κράτους και να πληγεί εις βάρος των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς με το ψευδοδίλλημα της οικονομικής βιωσιμότητας.  Σε αντίθεση με τα ιδιωτικά αγαθά που στηρίζονται από ισχυρά ιδιωτικά συμφέροντα, το δημόσιο αγαθό των συγκοινωνιών δεν διαθέτει ισχυρούς υποστηρικτές, και επομένως αυτό που παγκοσμίως ονομάζεται "κρατική επιδότηση" του δημόσιου αγαθού των δημόσιων συγκοινωνιών, στην Ελλάδα ονομάζεται "ελλείμματα" των συγκοινωνιακών ΔΕΚΟ, κατασυκοφαντούμενα έτσι διαχρονικά ακόμη και από το ίδιο το κράτος.  Ελλοχεύει λοιπόν ο κίνδυνος, να υποβαθμιστεί η ποιότητα των δημόσιων υπηρεσιών και συνεπώς η ανταγωνιστικότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς προς όφελος ενός δήθεν μη-ελλειμματικού αλλά τελικώς ρυπογόνου, ενεργοβόρου και τελικώς αντι-οικονομικού μοντέλου ανάπτυξης της κυκλοφορίας στις πόλεις με ΙΧ αυτοκίνητα.

Η κρίση όμως αποτελεί και μια πολύ καλή ευκαιρία για την πραγματική αναβάθμιση των υπηρεσιών των δημόσιων μέσων μεταφοράς, με τον επανακαθορισμό του τρόπου διαχείρισης και λειτουργίας τους, αλλά και την απόδοση της προτεραιότητας έναντι των ιδιωτικών μέσων που τους ανήκει.  Είναι δηλαδή μία πολύ καλή ευκαιρία, να σταματήσουν τα κρατικά δάνεια και οι τόκοι του 75% του συνολικού κόστους και να καθοριστεί μία σταθερή κρατική επιδότηση του δημόσιου αγαθού στο 50% - 60%, όπως διεθνώς, με αντίστοιχη καλύτερη διαχείριση δρομολογίων, συντήρησης και προσωπικού.

Επιπλέον, είναι μία πολύ καλή ευκαιρία να δοθεί επιτέλους ειλικρινής υποστήριξη και προτεραιότητα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, και να σταματήσουν τα διαχρονικά κούφια λόγια της Πολιτείας που η ίδια η Πολιτεία ποδοπατά καθημερινά πριμοδοτώντας τα ΙΧ (τροχονόμοι - ζωντανοί σηματοδότες - ως υπάλληλοι της προτεραιότητας των ΙΧ, παντελής απουσία αστυνόμευσης της παράνομης στάθμευσης, κλπ.).  Είναι απαραίτητο, Πολιτεία και πολίτες να κατανοήσουν όχι μόνο τα τεράστια κοινωνικά και οικονομικά οφέλη των ισχυρών δημόσιων συγκοινωνιών, αλλά και το πολύ υψηλό κοινωνικό και οικονομικό κόστος ανά επιβάτη που έχει η ρύπανση, η συμφόρηση και τα οδικά ατυχήματα των ΙΧ.  Στην νέα οικονομική πραγματικότητα πρέπει ο υπολογισμός του συνολικού κόστους των ΙΧ να γίνεται επιτέλους σωστά και δίκαια.

Η συρρίκνωση της οικονομικής δραστηριότητας σε συνδυασμό με τη μείωση της αγοραστικής δύναμης των πολιτών και τη μεγάλη αύξηση της τιμής της βενζίνης έχει οδηγήσει σε μία χωρίς προηγούμενο μείωση της κυκλοφορίας στις πόλεις - ειδικά στην Ελλάδα - με αποτέλεσμα καλύτερες κυκλοφοριακές συνθήκες.  Η κρίση λοιπόν εγκυμονεί έναν άλλο μεγάλο κίνδυνο, η προσωρινή μείωση της συμφόρησης να σταματήσει τις όποιες προσπάθειες γίνονται για την αντιμετώπιση της συμφόρησης και της βελτίωσης της κυκλοφορίας στις πόλεις.  Η αναπόφευκτή μείωση των δαπανών μπορεί να επιβραδύνει ή και να σταματήσει τις απαραίτητες επενδύσεις σε συγκοινωνιακές υποδομές, σε συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας αλλά στις δημόσιες συγκοινωνίες.

Από την άλλη, η κρίση και η προσωρινή μείωση της κυκλοφορίας και της συμφόρησης είναι μια μοναδική ευκαιρία για να ξεριζωθεί ο αυτοκινητο-κεντρικός σχεδιασμός και διαχείριση της κυκλοφορίας στην πόλη.  Η σπάνια αυτή ευκαιρία να δημιουργείται κάποιος ελεύθερος χώρος στο αστικό οδικό δίκτυο πρέπει οπωσδήποτε να αξιοποιηθεί και να αποδοθεί όσο πιο γρήγορα γίνεται σε τρόπους μεταφοράς φιλικότερους προς το περιβάλλον και λιγότερο ενεργοβόρους, δηλαδή στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, στα ποδήλατα και οπωσδήποτε στους πεζούς.  Δεν πρέπει να χαθεί και αυτή η ευκαιρία, όπως επιπόλαια χάθηκαν και προηγούμενες ευκαιρίες, όπως π.χ. στην Αθήνα, η έναρξη λειτουργίας του Μετρό και της Αττικής Οδού και οι Ολυμπιακοί Αγώνες   Πρέπει επιτέλους, να δημιουργηθούν αξιοπρεπή πεζοδρόμια σε κάθε αστική περιοχή της Ελλάδας.

Η οικονομική κρίση και η συνεπαγόμενη μείωση της οδικής κυκλοφορίας έχει οδηγήσει παγκοσμίως αλλά και στην Ελλάδα σε αξιοθαύμαστη μείωση του αριθμού των οδικών ατυχημάτων και των θυμάτων τους.  Ελλοχεύει λοιπόν ο κίνδυνος του εφησυχασμού από την προσωρινή μείωση των οδικών ατυχημάτων και να διακοπούν οι όποιες προσπάθειες βελτίωσης της οδικής ασφάλειας γινόντουσαν ή επρόκειτο, ή … έπρεπε να γίνουν.  Μάλιστα, στην Ελλάδα, που δυστυχώς καταλαμβάνει πλέον την τελευταία θέση στην  οδική ασφάλεια (μαζί με τη Ρουμανία) στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 27 δεν πρέπει σε καμία περίπτωση η οικονομική κρίση να αναβάλει για μία ακόμη φορά τις σημαντικές προσπάθειες που απαιτούνται για τη μείωση των ατυχημάτων και των θυμάτων τους.

Αντίθετα, η οικονομική κρίση ίσως αποτελέσει μια καλή ευκαιρία να τεθεί στη σωστή του διάσταση το πρόβλημα των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα.  Ίσως είναι ευκαιρία να αναλογισθούν οι πολίτες και η Πολιτεία όχι μόνο το τεράστιο οικονομικό και κοινωνικό κόστος των θυμάτων των οδικών ατυχημάτων (εκτιμώμενο σε περισσότερο από 3 δις. ευρώ ετησίως) αλλά και τις τεράστιες οικονομικές και κοινωνικές ωφέλειες που θα είχαμε εάν γινόταν μία ειλικρινής, συστηματική και σοβαρή προσπάθεια σε βάθος χρόνου μιας δεκαετίας, ώστε οι 1.500 νεκροί ετησίως να γίνουν 500 όπως στις προηγμένες από άποψη οδικής ασφάλειας χώρες.  Την ώρα που επαναπροσδιορίζονται αρκετές αξίες στην κοινωνία, είναι απαραίτητο να δοθεί προτεραιότητα στην ανθρώπινη ζωή και στη σοβαρή προσπάθεια για την αντιμετώπιση των οδικών ατυχημάτων, της υπ' αριθμ. 1 αιτίας θανάτου στις ηλικίες 5 - 45 στην Ελλάδα και στον ανεπτυγμένο κόσμο.

Η διοικητική αναδιάρθρωση της χώρας με τη μεταφορά περισσότερης εξουσίας στην περιφέρεια φέρνει και μία ανακατανομή στις αρμοδιότητες και στον τρόπο λειτουργίας της Πολιτείας και εγκυμονεί ο κίνδυνος όχι μόνο της ασύμφορης κατάτμησης του συγκοινωνιακού συστήματος της χώρας αλλά και να σταματήσει η πρόοδος σε αρκετά ώριμα συγκοινωνιακά ζητήματα.  Χωρίς εθνικό σχεδιασμό και οργανωμένες κατευθύνσεις, υπάρχει ο κίνδυνος ο Καλλικράτης να οδηγήσει σε μία χειρότερη αναπαραγωγή σε τοπικό επίπεδο των συγκοινωνιακών κακοδαιμονιών που συντηρούσε η κεντρική εξουσία με αποτέλεσμα όχι μόνο χειρότερη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση αλλά και τελικώς μία σπατάλη των ήδη περιορισμένων πόρων για την ανάπτυξη και διαχείριση των συγκοινωνιακών συστημάτων.

Ο Καλλικράτης όμως αποτελεί και μια μοναδική ευκαιρία για να επανατοποθετηθούν στη σωστή τους βάση πολλά "στραβά" στα συγκοινωνιακά συστήματα της χώρας.  Είναι επιτέλους ευκαιρία, οι περιφέρειες και οι τοπικές κοινωνίες όχι μόνο να σταματήσουν να απορροφούν τις συγκοινωνιακές αστοχίες της κεντρικής εξουσίας αλλά και να καθορίσουν σε σωστή αλλά και ολοκληρωμένη βάση τον σχεδιασμό, τη μελέτη, την υλοποίηση και τη διαχείριση των υφιστάμενων και των μελλοντικών συγκοινωνιακών συστημάτων.  Βέβαια για να αξιοποιηθούν οι συγκοινωνιακές αυτές ευκαιρίες είναι απαραίτητο να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων και η κεντρική εξουσία, δίνοντας τις σωστές και κοινές κατευθύνσεις για να επιτυγχάνονται οικονομίες κλίμακας, αλλά να γίνει και περισσότερο δεκτική στα περισσότερο οργανωμένα πλέον αιτήματα των περιφερειών.  Σίγουρα πάντως, ο Καλλικράτης αποτελεί μία πολύ καλή ευκαιρία για καλύτερη μελέτη και εφαρμογή των συγκοινωνιακών επενδύσεων σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

Συμπερασματικά, χρειάζεται συστηματική και τεκμηριωμένη προσπάθεια ώστε να αποφευχθούν οι μεγάλοι κίνδυνοι που φέρνει η παγκόσμια και η ελληνική οικονομική κρίση για την περαιτέρω υποβάθμιση της ποιότητας των συγκοινωνιακών υπηρεσιών και συστημάτων και ταυτόχρονα να αξιοποιηθούν οι νέες ευκαιρίες που παρουσιάζονται ώστε επιτέλους η ανάπτυξη και λειτουργία των συγκοινωνιακών συστημάτων να προσανατολιστεί σε νέες κατευθύνσεις, βιώσιμες οικονομικά και περιβαλλοντικά σε βάθος χρόνου.  Οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι οφείλουν να συνεισφέρουν με όλες τις επιστημονικές δυνάμεις τους για να μετατρέψουν τους κινδύνους της κρίσης σε ευκαιρίες και να προχωρήσει πιο γρήγορα η συγκοινωνιακή μεταμόρφωση της Ελλάδας.
Διαβάστε περισσότερα...

Σάββατο, 19 Δεκεμβρίου 2009

Η Πεζογέφυρα της Υποκρισίας


Στα μέσα Δεκεμβρίου ένας οδηγός παραβίασε το κόκκινο στη Λ. Κηφισίας, παρέσυρε έναν πεζό μαθητή (έναν από τους 23 πεζούς μαθητές που σκοτώνονται κάθε χρόνο στην Ελλάδα) και στη συνέχεια εξαφανίστηκε. Το τραγικό γεγονός αυτό πυροδότησε διαδηλώσεις μαθητών και γονέων, σχόλια στα ΜΜΕ και δηλώσεις της Πολιτείας. Ακούστηκαν και γράφτηκαν αρκετά για την άμεση κατασκευή πεζογέφυρας, την αλλαγή της σηματοδότησης, τη συμπεριφορά των τροχονόμων, τη διαπλάτυνση της νησίδας, κ.α. Όλα χρήσιμα, αλλά και αλληλοαναιρούμενα υπό προϋποθέσεις.

Ο τομέας της οδικής ασφάλειας αποτελεί παγκοσμίως τον κατεξοχήν τομέα όπου μπορεί να ξοδεύονται σημαντικά ποσά χωρίς αποτέλεσμα, αφού πολυδάπανες επεμβάσεις στην οδική υποδομή μπορεί υπό προϋποθέσεις να μην βελτιώνουν ένα πρόβλημα και ενίοτε να το χειροτερεύουν μάλιστα. Για τον λόγο αυτό στην επιστήμη της οδικής ασφάλειας προτείνεται στον σχεδιασμό, στη μελέτη και στην εφαρμογή των βελτιωτικών επεμβάσεων να λαμβάνεται υπόψη η συνολική λειτουργία του οδικού περιβάλλοντος.

Μάλιστα, οι σύγχρονες επιστημονικές τάσεις επιμένουν στη δημιουργία ενός οδικού περιβάλλοντος χωρίς εκπλήξεις για τον οδηγό και τον πεζό, που θα τους καθοδηγεί στις σωστές επιλογές στη διαδρομή τους και επιπλέον σε περίπτωση λάθους θα ελαχιστοποιεί τις πιθανότητες σοβαρού ατυχήματος. Για τον λόγο αυτό, έχει αποδειχθεί ότι οι μισο-δουλειές (ελλιπείς ή αλληλοαναιρούμενες επεμβάσεις) δημιουργούν λανθασμένες εντυπώσεις στους οδηγούς και στους πεζούς και είναι συχνά χειρότερες από το να μην κάναμε τίποτα.

Παραδείγματος χάριν, η κατασκευή μίας ή περισσότερων πεζογεφυρών στην εν λόγω περιοχή της Λ.Κηφισίας θα δώσει το σαφές αλλά λανθασμένο μήνυμα στους οδηγούς: μπορείτε να τρέχετε περισσότερο, οι πεζοί δεν χρησιμοποιούν τις ισόπεδες διαβάσεις. Και εάν όλοι οι πεζοί, μαθητές ή μη, χρησιμοποιούν τις - κατ' ανάγκην σε αραιές αποστάσεις - πεζογέφυρες, τότε τα αυτοκίνητα μπορούν να τρέχουν χωρίς να παρασύρουν πεζούς, αν όμως κάποιοι πεζοί βολεύονται καλύτερα να χρησιμοποιούν τις ισόπεδες διαβάσεις πεζών τότε οι λίγοι αυτοί πεζοί είναι ξαφνική έκπληξη για τους οδηγούς και η κατασκευή της πεζογέφυρας αυξάνει τον κίνδυνο ατυχημάτων με πεζό, αλλά και ατυχημάτων χωρίς πεζό λόγω των αυξημένων ταχυτήτων. Επιπλέον, εξακολουθεί να μην είναι εύκολα κατανοητό γιατί να ταλαιπωρούμε τους πεζούς να κάνουν περιπορείες και να σκαρφαλώνουν στις πεζογέφυρες για να περάσουν απέναντι μόνο και μόνο για να μην ενοχλήσουν τα αυτοκίνητα που τρέχουν.

Η Λ.Κηφισίας σήμερα αποτελεί όχι μόνο το κατ' εξοχήν παράδειγμα λανθασμένου σχεδιασμού και λειτουργίας μίας αστικής Λεωφόρου, αλλά και το κατ' εξοχήν παράδειγμα επιπολαιότητας της νεο-ελληνικής Κοινωνίας και Πολιτείας, όπου οι πολίτες και τα ΜΜΕ απαιτούν και οι εκλεγμένοι άρχοντές τους υπόσχονται και ταχύτητα και ασφάλεια (δύο έννοιες εξ' ορισμού αντιφατικές) με αποτέλεσμα οι προτάσεις των υπεύθυνων Συγκοινωνιολόγων ότι είναι αδύνατον να τα πετύχουμε και τα δύο μαζί να μην βρίσκουν καμία διέξοδο για να ακουστούν και να εφαρμοστούν. Στη Λ.Κηφισίας έχουμε την αποκορύφωση της αντίφασης που βρίσκουμε στους περισσότερους ελληνικούς δρόμους: οι μπαμπάδες να ζητούν να τρέχουν τα αυτοκίνητα για να πηγαίνουν γρήγορα στη δουλειά τους, οι μαμάδες να ζητούν να μην τρέχουν τα αυτοκίνητα για να σωθούν τα παιδιά τους, τα ΜΜΕ να καταγγέλλουν και να ζητούν μια το ένα μια το άλλο και η Πολιτεία να τα υπόσχεται και τα δύο. Το αποτέλεσμα είναι ο απαράδεκτα υψηλός για τα ευρωπαϊκά δεδομένα αριθμός νεκρών και τραυματιών στα οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα.

Επ' ευκαιρίας των Ολυμπιακών Αγώνων η Λ.Κηφισίας μετατράπηκε σε αστική Λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας με την κατασκευή τριών νέων ανισόπεδων κόμβων. Οι Συγκοινωνιολόγοι και οι Τοπικές Κοινωνίες και οι Αρχές τους εναντιώθηκαν τότε προβάλλοντας τα θέματα οδικής ασφάλειας. Μάταια όμως, διότι κέρδισαν οι ισχυρότερες Τοπικές Κοινωνίες των Βορείων Προαστίων που προτιμούσαν την ταχύτερη μετάβαση από και προς το κέντρο από μία ταχείας κυκλοφορίας αρτηρία, παραβλέποντας ότι θύματα της ταχύτητας μπορεί να ήταν τα δικά τους παιδιά. Η κατασκευή των άλλων δύο ανισόπεδων κόμβων δεν έγινε ποτέ, δημιουργώντας έτσι "πρόβλημα" στην ταχεία κυκλοφορία. Το κενό ήρθε να καλύψει η Τροχαία, με τους τροχονόμους - ζωντανούς σηματοδότες παγκόσμιας πρωτοτυπίας - που αποκαθιστούν την προτεραιότητα και την ταχεία κυκλοφορία στη Λ.Κηφισίας εις βάρος πρώτα από όλα των πεζών και ιδιαίτερα των μαθητών το πρωϊ και το μεσημέρι. Τι διαφορετικό θα μπορούσε άλλωστε να κάνει η Τροχαία, όταν καθημερινά γνωστοί ραδιοφωνικοί και τηλεοπτικοί σταθμοί και δημοσιογράφοι ξορκίζουν την κίνηση, ιδιαίτερα στη Λ.Κηφισίας - γιατί άραγε κυρίως αυτή τη Λεωφόρο; - και καταγγέλλουν τους υπευθύνους που δεν κάνουν κάτι για να πηγαίνουν τα αυτοκίνητα πιο γρήγορα - λες και στις άλλες ευρωπαϊκές πόλεις έχει λιγότερη συμφόρηση.

Κατά συνέπεια, εάν θέλουμε να μην γίνονται οδικά ατυχήματα στη Λ.Κηφισίας αλλά και παντού στην Ελλάδα, πρέπει πρώτα από όλα να ψάξουμε μέσα μας. Οι γονείς μέσα στο σπίτι τους, οι πολίτες μέσα στους Δήμους τους, οι δημοσιογράφοι μέσα στους σταθμούς και τις εφημερίδες τους, οι Αρχές μέσα στις υπηρεσίες τους. Να σταματήσουμε την υποκρισία, διότι τα οδικά ατυχήματα τα προκαλούν οι δικές μας συμπεριφορές και όχι των άλλων. Πρέπει να αποφασίσουμε τι θέλουμε, να τρέχουμε και να σκοτωνόμαστε ή να πηγαίνουμε αργά χωρίς ατυχήματα. Τρίτη λύση δεν υπάρχει. Ο μοναδικός τρόπος για να πηγαίνουμε γρήγορα και με ασφάλεια είναι να παίρνουμε το Μετρό.

Παραδείγματος χάριν στη Λ.Κηφισίας, πρέπει πρώτα από όλα να ξεκαθαρίσουμε εάν θέλουμε ταχεία κυκλοφορία και ατυχήματα ή αργή κυκλοφορία χωρίς ατυχήματα. Κατά συνέπεια, πριν από την κατασκευή οποιασδήποτε πεζογέφυρας, εκείνο που χρειάζεται είναι να αξιοποιηθεί το υπερσύγχρονο Κέντρο Διαχείρισης της Κυκλοφορίας της Αθήνας για τη ρύθμιση των φωτεινών σηματοδοτών με επαρκή χρόνο και συχνότητα πράσινης ένδειξης για τους πεζούς κάθε 90 δευτερόλεπτα - και όχι κάθε 120 - όπως σε όλους τους άλλους σηματοδοτούμενους κόμβους του Λεκανοπεδίου, καθώς και η ρύθμισή τους ώστε η κυκλοφορία των οχημάτων να γίνεται σε οργανωμένα κύματα που θα επιτρέπουν επαρκή χρόνο κίνησης των πεζών και διάσχισης και των δύο κατευθύνσεων σε μία φάση (χωρίς αναμονή στη νησίδα). Επιπλέον, είναι απαραίτητη και η αλλαγή των καθηκόντων των Τροχονόμων, οι οποίοι πρέπει από υποστηρικτές των υψηλών ταχυτήτων να μετατραπούν σε επιτηρητές της τήρησης των χαμηλών ταχυτήτων (σε περίπτωση ατυχήματος, για ταχύτητα οχήματος 50 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 90%, ενώ για ταχύτητα οχήματος 30 χλμ./ώρα η πιθανότητα θανάτου του πεζού είναι 10%). Οι παρεμβάσεις αυτές έχουν χαμηλότερο κόστος από την πεζογέφυρα, πολύ αποτελεσματικότερη επιρροή στη μείωση των ατυχημάτων και συνεισφέρουν και σε μία ήρεμη και πολιτισμένη οδήγηση.

Οι επιστήμονες Συγκοινωνιολόγοι έχουν τις λύσεις που με την κατάλληλη μελέτη μπορούν να μειώσουν σημαντικά τα οδικά ατυχήματα. Το ζητούμενο είναι, το σύνολο της Ελληνικής Κοινωνίας, οι γονείς, οι πολίτες, οι εκπρόσωποί τους, αλλά και ιδιαίτερα τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης και όλοι όσοι επηρεάζουν τις αποφάσεις να σταματήσουν την επιπόλαια και υποκριτική στάση "τα θέλω όλα τώρα" και να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους κατανοώντας ότι η μείωση των οδικών ατυχημάτων περνάει πρώτα από όλα από τη μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων όλων των οδηγών.
Διαβάστε περισσότερα...

Τρίτη, 23 Σεπτεμβρίου 2008

Η μόνη διέξοδος από το κυκλοφοριακό είναι η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ


Η σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις πρόκειται να χειροτερέψει πολύ ακόμη. Αυτό λέγαμε οι Συγκοινωνιολόγοι στις αρχές της δεκαετίας, αυτό λέμε τώρα και αυτό θα λέμε και την επόμενη δεκαετία. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ έχει να αυξηθεί αρκετά ακόμη και τα χειρότερα για το κυκλοφοριακό είναι μπροστά μας.

Η σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις είναι προς το παρόν περιορισμένη σε σχέση με πολλές άλλες αντίστοιχες πόλεις τουλάχιστον στην Ευρώπη. Η πρωινή είσοδος με ΙΧ από τα προάστια στα κέντρα των αντίστοιχων ευρωπαϊκών πόλεων χρειάζεται στις περισσότερες περιπτώσεις υπερδιπλάσιο χρόνο από εκείνο που χρειάζεται στις ελληνικές πόλεις, πραγματικότητα που προφανώς δεν αντιλαμβανόμαστε εύκολα όταν επισκεπτόμαστε μόνο τουριστικά μια πόλη στην Ευρώπη. Έχουμε δρόμο μπροστά μας για να φτάσουμε τις συνθήκες συμφόρησης των άλλων ευρωπαϊκών πόλεων και τα χειρότερα για το κυκλοφοριακό είναι μπροστά μας.

Η πραγματικότητα είναι ότι για τη σημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη και στις άλλες ελληνικές πόλεις ούτε μπορούμε και μάλλον ούτε πρέπει να κάνουμε κάτι. Στις πόλεις, όσο υπάρχουν δρόμοι τόσο θα γεμίζουν με αυτοκίνητα και όσο πιο πολύ διευκολύνουμε την κυκλοφορία τόσο περισσότεροι θα επιλέγουν να μετακινηθούν με το αυτοκίνητό τους. Στη θεωρία και στην πράξη της διαχείρισης της αστικής κυκλοφορίας έχει αποδειχθεί ότι αργά ή γρήγορα, η κυκλοφορία ισορροπεί στην κατάσταση της συμφόρησης. Το είδαμε σε δεκάδες πόλεις στην Ευρώπη, το είδαμε στις 6+6 λωρίδες του περιφερειακού του Παρισιού τα τελευταία 20 χρόνια, το διαπιστώνουμε και με την Αττική Οδό και τους άλλους άξονες στο Λεκανοπέδιο της Αθήνας.

Η μόνη διέξοδος από το κυκλοφοριακό είναι η συμφιλίωση με την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Επιτέλους, έχει αρχίσει πλέον να γίνεται κατανοητό και στους έλληνες οδηγούς ότι όποιος επιλέγει να μετακινηθεί με το ΙΧ αυτοκίνητό του στις καθημερινές ώρες αιχμής στην πόλη, θα μετακινείται αργά. Βέβαια, λανθάνουσες και αδιέξοδες συζητήσεις επανέρχονται κατά καιρούς, όταν δηλαδή ακούμε ότι αναζητούνται "λύσεις" για το (άλυτο) κυκλοφοριακό ή γίνεται κουβέντα για αστικά διόδια ή για τους τροχονόμους που "διευκολύνουν" τα ΙΧ να μποτιλιάρουν λίγο παρακάτω.

Από τη στιγμή που όλοι μας θα αποδεχθούμε και θα συμφιλιωθούμε με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, όπως δηλαδή αποδεχόμαστε τη ζέστη, το κρύο, τη βροχή, τότε μόνο μπορούμε να εξετάσουμε σε σωστή βάση πλέον με ποιό άλλο τρόπο μπορούμε να αποφύγουμε τη συμφόρηση και να μετακινηθούμε γρήγορα και αξιόπιστα στις σύγχρονες πόλεις. Η απάντηση είναι απλή αρκεί να είναι ειλικρινής: ο μόνος εναλλακτικός τρόπος μετακίνησης είναι προφανώς τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), στα οποία και οφείλουμε να δώσουμε προτεραιότητα. Μάλιστα, επειδή η οδική υποδομή είναι περιορισμένη, ο μόνος τρόπος για να δώσουμε προτεραιότητα και να κάνουμε γρήγορα και αξιόπιστα τα ΜΜΜ είναι να πάρουμε την προτεραιότητα από την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων.

Δηλαδή, με λίγα λόγια, είτε θα έχουμε συμφόρηση και των ΙΧ και των λεωφορείων και θα πηγαίνουν όλοι αργά, είτε θα έχουμε ακόμη μεγαλύτερη συμφόρηση των ΙΧ και περισσότερο χώρο για να μετακινούνται γρηγορότερα και πιο αξιόπιστα οι πολλοί με τα λεωφορεία. Η επιλογή για λιγότερη συμφόρηση των ΙΧ δεν υφίσταται. Σε καμία σύγχρονη πόλη, στην Ευρώπη τουλάχιστον, δεν υπάρχει χώρος για να κινούνται γρήγορα και άνετα στην ώρα αιχμής και τα ΙΧ και τα λεωφορεία. Τις ενσυνείδητες ή υποσυνείδητες κουτοπόνηρες ιδέες "να παίρνουν οι άλλοι τα ΜΜΜ για να πηγαίνω εγώ γρήγορα με το ΙΧ μου", ή "να βάλουμε διόδια εισόδου στα κέντρα των πόλεων για να μπαίνω άνετα εγώ που έχω να πληρώνω" τις έχουν σχεδόν όλοι με αποτέλεσμα την αυτόματη ακύρωσή τους.

Η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ μοιάζει να έχει γίνει κατανοητή από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ως αποτέλεσμα του Οδοιπορικού για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της Επόμενης Δεκαετίας (www.ses.gr) και των Θέσεων για το Συγκοινωνιακό Σύστημα της Θεσσαλονίκης (http://www.ses.gr/docs/theseis/SES-2008_TheseisBoreiouElladas.pdf). Επίσης, η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ μοιάζει να έχει γίνει πλέον κατανοητή και από την κεντρική εξουσία, εάν διαβάσει κανείς τη στρατηγική για την αστική κινητικότητα (http://www.minenv.gr/download/2008-03-17.eisigisi.astiki.kinitikotita.pdf) και το εθνικό σχέδιο αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (http://www.minenv.gr/download/2008-05-12.eisigisi.gia.to.ethniko.sxedio.antimetopisis.tis.atmosferikis.ripansis.doc) που ανακοίνωσε πρόσφατα ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ. Όμως, οι γενικές αρχές και κατευθύνσεις, όσο σωστές και να είναι, για να οδηγήσουν σε αποτελέσματα πρέπει να γίνουν αποδεκτές και να εφαρμοστούν από τις μικρές και μεγάλες τοπικές κοινωνίες.

Η συμφιλίωση με τη συμφόρηση των ΙΧ και η ειλικρινής παραχώρηση χώρου στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς απευθύνεται πρώτιστα στις τοπικές κοινωνίες όλων των μικρών και μεγάλων πόλεων της χώρας: τους πολίτες, τους εκπροσώπους τους, αλλά και ιδιαίτερα τα μέσα ενημέρωσης και όλους όσους επηρεάζουν τις αποφάσεις. Οι τοπικές αρχές ξεκινούν πρωτοβουλίες για να μειώσουν τον ωφέλιμο χώρο των ΙΧ και να τον δώσουν στα ΜΜΜ, στους πεζούς και στα ποδήλατα, μόνο εάν οι πολίτες όχι μόνο έχουν συμφιλιωθεί με τη συμφόρηση των ΙΧ τους, αλλά και αποδέχονται την περαιτέρω συμφόρηση των ΙΧ τους για να γίνουν πιο γρήγορες και άνετες οι μετακινήσεις τους με λεωφορεία και πεζή. Λιγότερο ή περισσότερο επιτυχημένα παραδείγματα από τη Λάρισα, τις Σέρρες και αρκετές άλλες ελληνικές και ευρωπαϊκές πόλεις αποδεικνύουν άλλωστε ότι πράγματι υπάρχει καλύτερη ποιότητα ζωής συμπιέζοντας την κυκλοφορία των ΙΧ.

Η ελληνική κοινωνία του 2008 είναι πλέον ώριμη όσο ποτέ να σταματήσει να σκέφτεται μόνο το ΙΧ, να συμφιλιωθεί με τη συμφόρηση των ΙΧ και να ξεκινήσει να απαιτεί παραχώρηση χώρου από τα ΙΧ στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στους πεζούς, να απαιτεί περισσότερη συμφόρηση για τις ιδιωτικές μετακινήσεις και μεγαλύτερη προτεραιότητα στις μαζικές μετακινήσεις. Οι βασικές αυτές συγκοινωνιακές επιλογές είναι κύρια ζήτημα δημοκρατίας αφού τελικώς οι λίγοι ΙΧήδες (ανά χλμ. οδού) πρέπει να σεβαστούν και να υποχωρήσουν προς όφελος των πολλών (ανά χλμ. οδού) επιβατών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Οφείλουμε λοιπόν ως Συγκοινωνιολόγοι να αγωνιστούμε με όλες μας τις δυνάμεις να γίνεται αποδεκτή όχι μόνο στη θεωρία αλλά και στην πράξη η προτεραιότητα των ΜΜΜ και των πεζών έναντι των ΙΧ σε όλες τις μικρές και μεγάλες αποφάσεις οργάνωσης της κυκλοφορίας στις σύγχρονες ελληνικές πόλεις.
Διαβάστε περισσότερα...

Δευτέρα, 20 Σεπτεμβρίου 2004

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους

Οι 17 πιο όμορφες ημέρες της σύγχρονης ιστορίας της Αθήνας, επεφύλαξαν σε όλους μία ακόμη πολύ ευχάριστη έκπληξη, την εξαιρετικά επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών, τις οποίες σχεδίασαν, μελέτησαν, οργάνωσαν, υλοποίησαν και διαχειρίστηκαν οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι. Θεωρώ υποχρέωση και τιμή μου, ως Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κατά την κρίσιμη περίοδο προετοιμασίας 2000 - 2003, με συνολική εικόνα για το εγχείρημα, να εκφράσω ένα μεγάλο μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι χρησιμοποίησαν τις πιο σύγχρονες διεθνείς αρχές του Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού και ετοίμασαν έναν πολύ ανταγωνιστικό φάκελο υποψηφιότητας. Η κατάλληλη τεκμηρίωση του φακέλου για τις Ολυμπιακές Μεταφορές από τους Συγκοινωνιολόγους έπαιξε άλλωστε σημαντικό ρόλο στην τελική απόφαση της Διεθνούς Ολυμπιακής Επιτροπής.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι πολύ έγκαιρα ετοίμασαν το Στρατηγικό Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών και προσδιόρισαν με ακρίβεια πότε και τι πρέπει να γίνει τόσο στη συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης, όσο και στη διαχείρισή της υποδομής αυτής. Μάλιστα, οι Συγκοινωνιολόγοι διασφάλισαν ώστε ο σχεδιασμός των Ολυμπιακών Μεταφορών - σε αντίθεση με τους περισσότερους άλλους τομείς - να μην παρουσιάσει καθυστέρηση σε καμία φάση της προετοιμασίας.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας τολμούσαν να επισημαίνουν τις αδυναμίες προς βελτίωση των Ολυμπιακών Μεταφορών, σε πολλές περιπτώσεις εισπράττοντας τη σκληρή δυσαρέσκεια των κρατούντων. Έτσι οι Συγκοινωνιολόγοι κατάφεραν το Σχέδιο των Ολυμπιακών Μεταφορών να βελτιώνεται συνεχώς καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι καθόλη τη διάρκεια της προετοιμασίας, ετοίμασαν κατάλληλα τους Αθηναίους για τη συγκοινωνιακή συμπεριφορά που πρέπει να επιδείξουν κατά τη διάρκεια των Αγώνων. Μάλιστα, αυτή η επιμονή των Συγκοινωνιολόγων είχε ως αποτέλεσμα την έγκαιρη και σωστή ενημέρωση των Αθηναίων αλλά και την υποδειγματική συγκοινωνιακή συμπεριφορά τους κατά τη διάρκεια των Αγώνων.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους διότι κατάφεραν να ξεπεράσουν τα τεράστια εγγενή προβλήματα του συστήματος μεταφορών της Αθήνας και να οργανώσουν το Ολυμπιακό Σύστημα Μεταφορών ώστε να μπορέσει να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις μετακινήσεων της Ολυμπιακής Οικογένειας και των θεατών. Οι Συγκοινωνιολόγοι συνεισέφεραν στον - υπό άλλες συνθήκες αδύνατο - συντονισμό της πληθώρας συναρμόδιων συγκοινωνιακών φορέων, έστω για τις 17 Ολυμπιακές ημέρες.

Μπράβο στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους όχι μόνο διότι κατάφεραν να βρουν τις κατάλληλες τεχνικές λύσεις στα πολύπλοκα συγκοινωνιακά ζητήματα των Αγώνων, αλλά και διότι πέτυχαν να πείσουν τους κρατούντες για την ορθότητα των προτάσεων τους, ορθότητα που επιβεβαιώθηκε με την ιδιαίτερα επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών μεταφορών κατά τη διάρκεια των 17 Ολυμπιακών ημερών. Οι Συγκοινωνιολόγοι πέτυχαν την εφαρμογή της ολοκληρωμένης συγκοινωνιακής προσέγγισης για την ανάπτυξη και λειτουργία της υφιστάμενης και νέας συγκοινωνιακής υποδομής.

Οι Συγκοινωνιολόγοι που τα τελευταία χρόνια αφιέρωσαν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τη ζωή τους στην ετοιμασία των Αγώνων πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ειδικής ονομαστικής αναφοράς από τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων - ίσως στο σχετικό συνέδριο του ΣΕΣ τον Νοέμβριο. Οι Συγκοινωνιολόγοι αυτοί συνεισέφεραν από πολλές και διαφορετικές θέσεις, όπως τα στελέχη της Οργανωτικής Επιτροπής των Αγώνων, τα στελέχη των αρμόδιων Δημόσιων και Ιδιωτικών Υπηρεσιών και Οργανισμών, οι Σύμβουλοι και Μελετητές των παραπάνω φορέων, αλλά και εκείνοι που εργάστηκαν ανιδιοτελώς όπως οι ουκ ολίγοι εθελοντές Συγκοινωνιολόγοι και τα μέλη των Διοικητικών Συμβουλίων του ΣΕΣ. Οπωσδήποτε βέβαια οφείλει κανείς να ξεχωρίσει τον εμπνευστή και βασικό συντελεστή του συστήματος των Ολυμπιακών Μεταφορών, τον Ομότιμο Καθηγητή του ΕΜΠ κ. Ιωάννη Φραντζεσκάκη.

Η επιτυχημένη συγκοινωνιακή λειτουργία της Αθήνας κατά τις 17 Ολυμπιακές ημέρες αφορούσε βέβαια σε μία εξαιρετική περίοδο, όπου αφενός η υπόλοιπη ζωή στην πόλη ήταν σημαντικά περιορισμένη και αφετέρου το βασικό χαρακτηριστικό των μετακινήσεων ήταν η μαζικότητα όσον αφορά στον προορισμό ή την προέλευση (προς/από τα στάδια). Κατά συνέπεια, η οποιαδήποτε μεταφορά της επιτυχημένης αυτής εμπειρίας στην εκτός Αγώνων καθημερινότητα απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, η επιτυχία των Ολυμπιακών Μεταφορών περιέχει μία σειρά από βασικά μαθήματα για τη σωστή συγκοινωνιακή λειτουργία της πόλης. Τα βασικά αυτά μαθήματα είναι απαραίτητο χωρίς φόβο και πάθος να τα καταγράψουν αναλυτικά οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι και να τα λάβουν σοβαρά υπόψη τους οι Αρχές ώστε να ξεκινήσει συστηματικά η σταδιακή βελτίωση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στην Αθήνα. Τα βασικότερα μαθήματα από την επιτυχημένη λειτουργία των Ολυμπιακών Μεταφορών μπορούν να συνοψιστούν στα παρακάτω τέσσερα γενικά σημεία:

Όταν η Πολιτεία ακούει τους Συγκοινωνιολόγους και εφαρμόζει τις προτάσεις τους τότε κερδίζει πολύ περισσότερα από εκείνα που χάνει. Αναμφισβήτητα, οι προτάσεις των Συγκοινωνιολόγων έχουν οικονομικό και κοινωνικό κόστος, το κόστος αυτό όμως είναι οπωσδήποτε πολύ χαμηλότερο από το κόστος της συγκοινωνιακής αδράνειας.

Η διαχείριση της ζήτησης μετακινήσεων είναι πολύ πιο σημαντική από την προσφορά συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Δηλαδή με την κατάλληλη συγκοινωνιακή συμπεριφορά των πολιτών λύνονται πολύ περισσότερα προβλήματα από εκείνα που λύνονται με τις επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο ή στον στόλο των οχημάτων.

Ο συντονισμός των φορέων σε μητροπολιτικό επίπεδο αποτελεί τη μοναδική λύση για την αποφυγή αλληλοαναιρούμενων επεμβάσεων. Παραδείγματος χάριν, εάν η Τροχαία δεν υποστηρίξει συνειδητά την προτεραιότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έναντι των ΙΧ, ακόμη και ο πιο σύγχρονος και πολυπληθής στόλος λεωφορείων δεν μπορεί να προσφέρει οποιαδήποτε ουσιαστική βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Η συστηματική μελέτη και προγραμματισμός των συγκοινωνιακών παρεμβάσεων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία τους. Δηλαδή, οι κατ' εκτίμηση επεμβάσεις χωρίς τεκμηρίωση και διάλογο δημιουργούν αρκετά νέα προβλήματα χωρίς απαραίτητα να αντιμετωπίζουν επαρκώς τα παλαιά προβλήματα και μάλιστα συνήθως με υψηλό κόστος υλοποίησης.

Αναμφισβήτητα, οι Έλληνες Συγκοινωνιολόγοι μπορούν σήμερα να είναι περήφανοι ότι συνεισέφεραν στη γιγαντιαία προσπάθεια της σωστής διοργάνωσης των Ολυμπιακών Αγώνων με το πιο επιτυχημένο σύστημα Ολυμπιακών Μεταφορών των μοντέρνων Ολυμπιακών Αγώνων. Η επιτυχία αυτή αυξάνει τις προσδοκίες των πολιτών απέναντι στους Έλληνες Συγκοινωνιολόγους για την αντιμετώπιση των προβλημάτων της συγκοινωνιακής καθημερινότητας της Αθήνας και των άλλων ελληνικών πόλεων, προσδοκίες τις οποίες δεν πρέπει να διαψεύσουμε.
Διαβάστε περισσότερα...